Как настроить часы ровер 75

Почти полный обзор салона Rover 75 (часть 1)

А заодно я хочу показать, чем так офигителен Ровер, что, купив его за 260.000 рублей, я не поскупился на ремонт подвески, коробки, мотора, перекрас кузова и на многие другие вливания, целесообразность которых большинству автовладельцев непонятна.

Я покажу вам, как выглядит пятнадцатилетняя машина с пробегом более 333.000 километров. Начнём!

Комплектация машины — Connoiseur ([Конуасёр], т.е. знаток/ценитель). Не топовая (есть Connoiseur SE), но и не Club или Contemporary (Contemporary хорош наличием сидений с боковой поддержкой, но у них слишком современный дизайн). В отделке торпедо использован шпон грецкого ореха.

Приборная панель с оранжевой подсветкой. Подсветка включается всегда, когда включены габариты или ближний или дальний свет. Днём подсветку незаметно, даже если она включена. Спидометр размечен до 250 км/ч (при реальной максимальной скорости около 240 км/ч по спидометру и 220 км/ч по навигатору); красная зона тахометра начинается примерно на 6750 об./мин.

Накладки на педали, естественно, не родные, я их поставил прошедшей весной. На них написано MG (Morris Garage) — это фирма, когда-то делавшая прекрасные родстеры и однажды вошедшая в состав Rover Group. В качестве бренда, принадлежащего Rover Group, MG в 1990-е — 2000-е годы производила более спортивные версии Роверов, а также родстеры MG F и его «наследника» MG TF. Думаю, память об этом прошлом вполне может присутствовать в салоне 75-го (хотя машины совершенно разные по духу).

Магнитола с логотипом MG, установленная кем-то из предыдущих владельцев. Поскольку брендом MG ныне пользуется китайская SAIC Motors (и даже пытается что-то производить в Англии, но англичане смотрят на их попытки очень косо) — магнитола тоже китайская. Звук плосковат, хотя, возможно, всё дело в том, что я слушаю музыку на МР3…
Под часами — колёсико, которое в одном положении закрывает доступ в салон воздуха с улицы, в другом — открывает. Благодаря этой функции можно осенью или прохладными летними вечерами направлять поток тёплого воздуха на ноги, а в лицо будет дуть свежий воздух с улицы. (Естественно, это никак не отменяет режима рециркуляции кондиционера, который отсекает даже запах дизеля от неисправных КАМАЗов).

Так выглядит пол машины без ковриков. Под рулём, справа, видно дефлектор обдува ног. Слева на основании сиденья — кнопки электроуправления (в моей «предпоследней» версии — без памяти).

Часы. Просто часы. Ход стрелки — несколько минут сразу (кажется), две. Два маленьких отверстия по бокам — для регулировки часов (потребуется булавка).

Блок управления светом. Колесо справа — «выкл. — габариты — ближний». Два колесика слева — яркость приборной доски и угол наклона фар.
Над блоком управления светом — ниша, в которой запросто умещаются два очечника.

Достаточно редкая система: горячий воздух выходит из торпедо, попадает в канал в двери и выходит из дефлекторов, расположенных в верхней части дверной обшивки.

С водительской двери можно не только управлять всеми стеклоподъёмниками, но и деактивировать кнопки задних пассажиров.

Пассажирское сиденье (точнее, его подушка) регулируется в трёх направлениях. Изначально В трёх напрпавлениях двигалось только водительское сиденье, а пассажирское двигалось только вперёд-назад, но я попросил поставить мне основание от английского водительского сиденья.

Обратите внимание на изгибы центральной консоли. Это модерн. Тот самый модерн, в котором строил Гауди, Шехтель, в котором рисовал чешский художник Муха. Если вам говорят, что модерн — это минимализм, синяя подсветка и ровные поверхности — можете смело посылать говорящего лесом. Не надо путать удешевление производства модерном… модерн — это всегда сложно и, следовательно, дорого.

В центре салона — подлокотник. Перед ним — кнопки закрытия/открытия и аварийной сигнализации (доступные и для пассажира — требование безопасности). На дальних перегонах левый локоть кладётся на подлокотник двери, правый — на центральный подлокотник, а руки слегка придерживают руль (который вполне можно и отпускать, например, раскуривая трубку). Получается, что кнопка аварийки находится именно там, куда достаёт рука, лежащая на подлокотнике.

В такой интерьер сложно поместить ароматизаторы, имеющие непонятные запахи. Эти настоящие кофейные зерна дополнительно пропитаны кофейным ароматизатором фирмы «Ареон». Никакого «черного льда», никакого «запаха новой машины»… это всё для Приор. (Объективной необходимости в ароматизаторах нет, но мне просто нравится, когда в машине хорошо пахнет).

На передних подголовниках теснением выполнена эмблема марки. (Надо сказать, такие подголовники прекратили делать в начале лета 2001 года, а у меня августовская; пришлось искать эту пару подголовников по всей Москве и области…)

Под блоком управления кондиционером, кнопками электроподогрева сидений и кнопкой отключения антипробуксовочной системы расположены закрытые накладками в цвет салонного дерева гнездо прикуривателя и два подстаканника. Внизу — ниша для мелочей, очень сложной формы, напоминающей мундштук курительной трубки.

В оригинале на Роверах 75 подстаканник один — с пассажирской стороны, так как как водительский подстаканник неудобен во время движения (в открытом состоянии он может касаться коленки водителя, что неприятно и заставляет контролировать не только дорогу, но и коленку). Но благодаря распространённости машин из Англии на наших разборках «амбидекстерность» («обоерукость») машин — установка на пассажирскую сторону оборудования с водительской стороны из Англии — стала модой. Очень долго искал. Пользуюсь крайне редко. Вообще, английская машина — это не американский лайнер больших дорог, в ней не принято есть, пить, спать, заниматься сексом… она просто для комфортного передвижения. «Вот сначала приедете — а там и чай попьёте из фарфоровых чашек». Скорее, подстаканники нужны для полицейских (а машина закупалась и для кабинета министров, и для полиции, и для скорой, и для такси), чтобы можно было коротать за чашкой кофе унылые английские рассветы под конец смены.

Перед пассажиром — ниже деревянной крышки айрбега — ниша для вещей, на дне которой лежит резиновый пупырчатый коврик, предотвращающий скольжение (это при том, что ниша сама имеет уклон, препятствующий выпадению вещей из неё). Такая же ниша — слева от руля, и там такой же маленький резиновый коврик.

В перчаточный ящик вполне помещается, например, среднего размера дело в скоросшивателе А4.
Там есть яркая подсветка, днище ящика проклеено чёрной ворсистой тканью, а открытая крышка может выполнять функции столика (с двумя псевдо-подстаканниками). Без американского размаха, конечно — можно даже сказать русским словом «по-сиротски» — ведь если Вы едите в машине, значит, у Вас всё действительно плохо.

Источник

Сказ о том, как я Webasto впиливал

Приветствую, уважаемые Ровероводы!
Данный рассказ скорее всего будет интересен дизелистам.
Итак, поехали!
Немого истории. Автономные отопители на дизельные роверА ставились штатно аж до 2003 года. Но потом, когда дела на конторе пошли не очень хорошо, с целью удешевления производства, а, соответственно, снижения стоимости автомобиля, отопители стали ставить в качестве опции. Так как автомобиль у меня 2005 года, естественно отопителя не было, и предыдущие владельцы авто решили на заморачиваться с ним, то ли по причине дороговизны, то ли из-за ненадобности.

Проездив всю прошлую зиму, и каждый раз при посадке в авто, я думал о том, как замечательно было бы садиться в прогретую тачку. Ничего нет хуже уже зародившейся в мозгу идеи, которая постоянно не дает тебе покоя, и я загорелся внедрением сего девайса. Хотелось проделать все по максимуму самостоятельно и максимально дешево. Будучи полным профаном в отопителях, я начал изучать информацию и подводные камни по установке оного на свой авто. Оказалось, не все так сложно. Проводка, топливная магистраль, патрубки системы охлаждения, крепежный кронштейн и заборник из бака уже присутствовали. Получается, что производитель уже позаботился об этом на этапе производства и заложил некоторые элементы. «Круто!» — подумал я, бОльшая часть работы сделана, оставалось купить топливный насос и непосредственно сам блок отопителя.

Хотелось найти родной блок от ровера со своей выхлопной и воздухозаборником. Как оказалось, найти в Минске эту з/ч довольно проблематично. Несколько месяцев прошло, прежде чем мои поиски увенчались успехом. На одном из сайтов разборок красовался блок. Созвонившись с продавцом и договорившись о стоимости, в тот же день отопитель был у меня.

Оставалось найти топливный насос. Параллельно, собирался ехать в Ригу, а заодно заехать забрать некоторые з/ч у Андрея из Литвы. Встретившись с Андреем, он предложил мне купить блок отопителя с топливным насосом по очень заманчивой цене в состоянии «как есть». Я не смог устоять. Ударив по рукам, я стал обладателем уже двух блоков и одного топливного насоса. Но я по-прежнему не знал как ее запустить. Прошерстив литературу, стало ясно, что наша вебасто может запускаться двумя способами (в зависимости от года выпуска?):
1. по таймеру (пин 1);
2. по датчику температуры (пин3).

Как ни странно, но один из моих блоков включался по таймеру, другой же по датчику температуры. Определено это было по проводке на ответных частях разъемов. Но к этому мы еще вернемся.

Меня оба варианта не устраивали. Первый, из-за его дороговизны, так как пришлось бы покупать таймер, второй, из-за сложности его реализации, ведь на улице +20. Для проверки мне хотелось запустить отопители на столе, без установки на автомобиль. И не зря. Сказано — сделано. Соорудил я на скорую руку подобие стенда для возможности запуска, благо были все необходимые элементы. Итак, монтаж и вуаля – стенд готов. Уже позже к стенду был добавлен OBD разъем для проведения диагностики программным средством.

Первым, естественно, на операционнный стол лег отопитель с запуском по 1 пину, то бишь по таймеру. Так как вебасто аналоговая, то в теории, подав на 1 пин +12В, отопитель должен был весело зажужжать своим воздушным нагнетателем, тем самым, включив продувку. Но каково было мое разочарование, когда этого не произошло. Вместо веселого жужжания были слышны какие-то странные потуги нагнетателя дернуться с места. После некоторого промежутка времени вентилятор умолк. Перепроверив соединения, я попробовал еще раз, но все без толку. «Ну вот и все, приехали» — промелькнула мыслишка. Но тут же одернул себя и решил продиагностировать девайс.
Первым делом тестируем все навесное, а именно:
— свечу накала. Должна показывать сопротивление около 0,3 Ом;
— воздушный нагнетатель, подачей 12В;
— водяную помпу, подачей 12В;
— топливный насос, он импульсный, соответственно кратковременной подачей 12В (должен щелкать).
В моем случае вся навеска работала на обоих блоках, что не могло не радовать.
Дальше – больше. Нужно было проверить блок управления(«мозги») отопителя на жизнеспособность. Насмотревшись жутких изображений прокорродировавших плат в интернете, я полез в свой блок. Сняв верхнюю крышку и плату, визуальный осмотр не показал никаких внешних признаков ее неисправности. Плата была девственно чиста и складывалось впечатление, что она была выпущена только вчера. Да и откуда взяться окислам, если блок спрятан под капотом и практически лишен возможности попадания воды. Но, как оказалось позже, глаза мои все же меня обманывали.

Нужно было что-то предпринимать и тут я наткнулся на очень познавательное видео, где парень на коленке тестировал плату.

Это видео было толчком. Так в моей куче проводов появился еще и разъем OBD. Для диагностики использовался KKL-адаптер. С помощью нагрузки в виде лампочки мне удалось протестировать работоспособность платы. При тесте воздушного нагнетателя система выбила сообщение о неисправности. Что-то связанное с прерыванием цепи вентилятора воздуха, точно уже не припомню. Погуглив информацию о данном типе неисправности, оказалось, что это не редкость и всему виной является белый компаунд, залитый возле двух синих конденсаторов, а точнее в перегоревших резисторах под ним.

Из-за недостаточного охлаждения под этой «шубой» резисторы перегорают и вебасто превращается в «овощ». Оставалось прозвонить их и найдя неисправные – заменить. Если вы столкнулись со схожей проблемой на своем устройстве, на фотке отмечены резисторы, которые требуют тщательной проверки. Номиналы должны быть видны на фото.

По стоимости ремонт превратился в копеечный. На этом злоключения с первым блоком закончились, диагностика больше ошибок не выдавала. Собрав котел, и подключив его к стенду, я вздохнул с облегчением, ведь воздушный вентилятор зажужжал, топливный насос защелкал, водяной насос начал качать воду, из выхлопной трубы пошел небольшой дымок и диагностика больше ошибок не выдавала на протяжении всего времени работы. Вебасто отработала один цикл и по достижении температуры около 70 гр. отключила горелку, при этом водяной насос продолжал перекачивать жижу. Спустя некоторое время цикл повторился. Это означало, что блок отопителя работает исправно.
Для справки: в эксперименте использовалось 10 литровое ведро воды с температурой оной +18°С. За три минуты температура поднялась до 65-70 °С, на количестве топлива это практически не отразилось. По паспорту расход составляет 0,6 л/ч в режиме полной нагрузки и 0,3 л/ч в режиме частичной.
Оставался второй блок с запуском по датчику температуры. Мне было лень разбираться как его запускать по датчику температуры. А лень, как говорится, двигатель прогресса и вот почему. Блок был протестирован на те же болячки, что и у первого. Оказалось, что и здесь они присутствовали. Уже наученный опытом ремонта первого блока, ремонт второго оказался сущим пустяком. Диагностика элементов также ошибок не выдавала. Запустить котел по 3 пину я не знал как, поэтому нужно было сделать так, чтобы запуск происходил по 1 пину. Для этого мне потребовалась плата с устройства с запуском по первому пину, KKL адаптер, и диагностический софт. Средствами Webasto Thermo Test (WTT) была удачно слита прошивка с платы.

Ссылку на прошивку дам ниже. Теми же устройствами прошивка была залита на другую плату, в результате чего я получил два отопителя с запуском по первому пину. Как видите – ничего сложного.
Что же я имел по итогу?
По итогу проделанной работы я имел два работоспособных котла. Второй котел по своему внешнему виду мне нравился больше, поэтому именно он оказался у меня под капотом. По установке писать особо нечего. Фоты насоса и лючка стырил. Ставим топливный насос. Располагается он на днище возле правого заднего колеса.

Проводка от насоса спрятана под лючком под задним диваном.

Навешиваем блок отопителя на крепежный кронштейн, подключаем проводку и топливопровод. На этом все.

Оставался не решенным еще один вопрос. С помощью какого органа управления его запускать? Нужно было современное и недорогое решение этого вопроса.

1. Запуск с выключателя(кнопки). Дешево, практично, но крайне неудобно. Нужно спускаться в машину, чтобы включить отопитель. Еще одним недостатком является то, что эту кнопку нужно куда-то встраивать, а значит либо прятать, либо убивать эстетику салона. Не мой вариант, отпал сразу.

2. Запуск по различным видам таймеров. Оригинальные б/у стоят необоснованно дорого, практично, но также неудобно.
Из описания к таймеру 1533: «Момент включения можно установить на любое время суток с точностью до 1 мин (от 00.01 до 24.00). Можно установить до трёх моментов включения одновременно, но активирован из них будет только один. Продолжительность работы отопителя после запуска с таймера можно установить в диапазоне от 10 до 60 минут»
Возникает много «А если?». Человек по своей сути ленив, а тут нужно постоянно тыркаться с таймером, если конечно же вы не выезжаете в одно и то же время семь дней в неделю. Нет. Этот вариант меня тоже не устраивал.

3. Всевозможные системы дистанционного запуска, работающие по радиочастоте. Оригинальные системы стоят запредельно дорого, практично, удобно. Этот вариант мне подходил. Я не собирался ставить оригинальную систему, а старался найти ей более дешевую альтернативу. И нашел. Выходом из ситуации стало китайское радиореле на одной известной торговой интернет-площадке.

Самое сложное в этой задаче заключалась в выборе пульта дистанционного управления т.е. какой брелок будет болтаться на ключах, так как принцип работы у всех одинаков. Китайцы заявляли дальность приема 150м. Проведем нехитрые подсчеты. Я живу на 10 этаже. Высота этажа 3м. Минимальное расстояние до вертикали 7м. Применим теорему Пифагора. Получается радиосигнал будет подаваться с расстояния минимум 31м, если машина находится прямо под окном. Теоретически, дальности приема должно было хватать еще и большой запас оставался, но на практике все вышло иначе.

Дальность в 35м это максимальная дальность и если на ней реле еще срабатывало, то больше уже никак, как я ни старался. Реле разместилось под капотом. Спишем это на помехи, так как китайский брат обманывать не может. Для удобства поставил светодиод, чтобы контролировать запуск.

Данный способ хорош для тех, кто живет на этажах пониже либо в частном доме, и машина находится постоянно в зоне видимости и досягаемости приемника. Решение с радиореле для меня было временным, как думал я.

4. Последним пунктом являются GSM системы запуска. 21 век все-таки на дворе! Оригинальные системы стоят космически дорого, практично, чересчур супер-пупер-мега удобно. Потыркавшись с радиореле некоторое время, нужно было снова искать дешевую замену, но уже в сегменте GSM. И опять выручил китайский сайт. Заказал сие чудо инженерной мысли и ни капли не пожалел. Называется GSM RTU 5024.

GSM-реле работает на ура. Включается/выключается либо по звонку, либо с помощью sms-команд. Можно включить sms-уведомления о состоянии устройства. Есть встроенный таймер на открытие реле, правда максимум всего на 998с (почти 17 мин), после чего реле закрывается. Оно и понятно, ведь позиционируется оно как Gate Opener либо по-нашему – устройство для открытия ворот. Имеется возможность настроить реле на постоянное открытие, независимо от времени. Есть приложение на Аndroid. По сути дублирует sms-команды. Удобно им пользоваться для настройки. Китайцы не обошли стороной и безопасность. Для отправки команды по настройке девайса необходимо сначала ввести код доступа к устройству, а только после этого команду. Советую настроить реле таким образом, чтобы запуск происходил по звонку с авторизированных номеров. То есть запустить его с чужого номера не получится, только те, что прописаны в устройстве. В общем не реле, а песня)) Поставил GSM в паре с радиореле, так как постоянно звонить на устройство чтобы выключить его не очень удобно, как я считаю, проще нажать на кнопку. Также имеется возможность выключать обогреватель тем устройством, с которого он был запущен. Как устройство поведет себя на большом морозе мне еще предстоит узнать. Расположился блок в салоне, рядом с блоком управления светом. Данный вариант устроил меня целиком и полностью.
Спросите меня во что мне вылилась установка вебасто? Что ж, давайте посчитаем:
Блок вебасто с топливным насосом — 100$
Радиореле – 7,5$
GSM реле – 27$
По итогу 135$, неделя работы по вечерам и всегда теплая машина в зимний период.
На этом хочу закончить свой рассказ, спасибо за внимание.
Прошивка запуска по первому пину
ВНИМАНИЕ! Всю ответственность и риски за манипуляции, связанные с изменением прошивки на своем котле, вы берете на себя! Прошивка выложена чисто в ознакомительных целях. Если вы все же решили поменять прошивку, несмотря на грозное предостережение, то предварительно слейте дамп собственной, дабы не превратить котел в овощ, а лучше доверьте данную процедуру профессионалам. Спасибо за Ваше внимание.

Источник

Rover 75 как настроить часы

В своё время этот осколок английского классицизма попортил немало крови Jaguar. А еще именно он в далекие уже девяностые связал понятия «BMW» и «передний привод», пусть и очень косвенно: немцы выдавали англичанам деньги и внимательно наблюдали, как они разрабатывают на них наследника моделей 600 и 800 сразу. Кое-где они, правда, все же не удержались, но в итоге, несмотря на заднюю подвеску, ведущую начало от BMW Z1, получился вполне аутентичный британский седан — Rover 75

Снаружи

Мне как потенциальному покупателю Jaguar S-type его прямой конкурент особенно интересен. Если оставить в стороне вопрос выбора типа привода, то не сильно проигрывая конкуренту из Ковентри в плане имиджа, Rover 75 даёт повод изрядно поломать голову. Стиль экстерьера с ниспадающей задней частью и гордо высеченным на хроме вставки багажника именем — считай один на двоих. Кто у кого что украл, и был ли сам факт преступления — неважно. Оба — мечта англофила.

Если начинать загибать пальцы, то занятных фишек у Ровера ничуть не меньше. Развевается Юнион Джек на задних стойках, поблескивает цифрами 75 трапециевидная плашка на крышке багажника. Всё это приправлено изрядным количеством хрома, который в любом другом случае сошел бы за китч. Но британцы играют по своим правилам.

Внутри

Образ истинного «британца» без интерьера в стиле классической английской гостиной был бы неполным, и Rover не разочаровывает. Передняя панель традиционной архитектуры и традиционной же двойной расцветки не просто оклеена шпоном: главный дизайнер интерьера Уин Томас подчеркивал, что они «хотели вернуться во времена, когда дерево было не просто внешним украшением, а буквально частью конструкции передней панели», поэтому блоки лакированной древесины столь массивные. Расположенный по центру дисплей мультимедиа мерцает, словно камин. Сверху тикают непременные часы. Тем обиднее лицезреть простенькую фурнитуру, скромных размеров одинарный центральный подлокотник и слегка аляповатую эмблему на руле.

Пухлые передние кресла не шибко цепки объятиями, зато богаты на электрорегулировки с памятью и отделаны светлой кожей с толстым контрастным кантом. Несмотря на то, что колесная база в 2,75 метра оказалась чем-то средним между размерами предков 600 и 800, комфортное проживание на втором ряду обеспечено. Остается лишь уберечь голову от соприкосновения с излишне покатой крышей.

В движении

Маленький, но с шестью цилиндрами, или еще меньше, но турбированный и более тяговитый? К 2002 году Rover окончательно ответил на этот вопрос, отправив в отставку двухлитровый 150-сильный V6. Его место занял более экономичный и моментный четырехцилиндровый 1,8 серии К, за счет турбины при той же мощности выдающий 215 Нм (плюс 30 Нм к показателю V6).

Пятиступенчатому автомату Jatco не помешал бы более изящный рычаг, но к работе коробки нет никаких претензий. «Японец» отлично поладил с английским мотором. Смена передач происходит своевременно и без заминок. Правда, педаль газа излишне легковесна, из-за чего разгон на первых порах кажется вяловатым. Но свист турбины, пробивающийся даже через дополнительные килограммы шумоизоляции, прозрачно намекает, что этот аристократ любит пожестче.

Заявленный расход на 100 км с механической коробкой передач

Не стесняясь продавливаю правую педаль и с удивлением наблюдаю, как стрелка оформленного под антикварные часы тахометра заканчивает свой разбег только на 6 000 об/мин. Когда я успел включить спортрежим коробки? Но нет, оказывается Rover сам по себе такой заводной. В спортивном режиме коробки отсечка оборотов сдвигается лишь едва, а разозленный автомат начинает резче менять передачи. Странно, что радости мне это не приносит. Может, не зря англичане засунули кнопку смены режимов в слепую зону справа от рычага КП?

На Ровере приятно ехать быстро, вот только излишняя резкость и суетливость — не в его характере. Подвеска жадно глотает неровности, удары на кузов практически не передаются. Седан уверенно стоит на прямой и с охотой заходит в повороты. Руль налит приятным натуральным усилием, и Rover с радостью повинуется его командам, но страсти Alfa Romeo или пьянящего азарта BMW нет. А надо ли? Вряд ли баварцы хотели, чтобы в чопорной Англии построили декорированную под английский кабинет переднеприводную вариацию «трешки». Потенциал шасси, в котором спереди прописался Макферсон, а сзади — многорычажная схема от BMW Z1, перекочевавшая затем на 3-series, не релизован до конца. Если ехать на все деньги, то крены все-таки великоваты: такую езду явно оставили на откуп более спортивному родственнику от MG.

И более везучему, как показало время. Из сладкой английской парочки он пока единственный «полноценно» выживший. А Rover ныне — лишь старая английская сказка с китайским концом.

История покупки

Первая любовь не зыбывается никогда: 2004 год, стоянка хранения автомобилей официального дилера Major в Строгино, где стройными рядами выстроились британские красавцы. Молодой сотрудник Игорь был сражен силуэтом, обводами и формами автомобиля для настоящих джентльменов. Тогда-то он и дал себе слово когда-нибудь непременно заполучить такой.

Незакрытый гештальт дал о себе знать накануне сорокалетия. Игорь чётко осознал, что должен наконец приобрести единственный автомобиль, который вызывал в нем такую бурю эмоций. Но многомесячные поиски универсала с V6 успехом не увенчались — в продаже был один хлам.

Однажды Игорь забыл отметить в фильтре поиска желаемый объем двигателя и увидел его. Несмотря на блёклые фото с невнятных ракурсов, он сразу понял, что это именно то, что он ищет: 60 000 км родного пробега только в летний период, ни одной крашеной детали, куплен новым у дилера в 2004 году и с тех пор в одних руках. Оказывается, чудеса случаются. Это конкретное чудо нашлось в Подмосковье. Причина продажи банальна — автомобиль в последнее время ездил только на ТО. Диагностика все подтвердила, и Игорь не раздумывая забрал Rover себе.

Ремонт

Обслуживание началось с очередного масштабного ТО. Были обновлены все масла и технические жидкости, включая охлаждающую, тормозную и жидкость ГУР. В подвеске заменили стойки стабилизатора и сайлентблоки передних рычагов. В преддверии зимы был сделан полный антикор. При замене ремня ГРМ также была поставлена новая помпа.

Работы Игорь проводил самостоятельно, руководствуясь инструкцией. Весь процесс занял три часа. Опасаясь перегрева двигателя (в пробках температура с выключенным кондиционером всегда держалась в пределах 102-106 градусов), Игорь заменил термостат на аналог от Land Rover Freelander. По сути, ничего не изменилось: на трассе рабочая температура — 90 градусов, в пробках все также чуть больше 100 градусов до включения вентилятора. Мониторинг зарубежных форумов по Rover 75 показал, что для турбомотора это нормально.

Эксплуатация

Настоящий пробег Rover — 77 000 км. Недавно было пройдено очередное ТО с заменой масла в АКП. Автомобиль ночует в крытом теплом паркинге и регулярно получает приятные подарки от хозяина — например, оригинальные ковры, брызговики, электропривод зеркал и шторку на заднее стекло. Не обошлось, конечно, и без современных компонентов — но пока, к счастью, только в аудиосистеме. Впрочем, к улучшению качества штатного звука Игорь подошел ответственно: все установлено в штатные места, а попутно улучшена шумоизоляция.

Промашка вышла лишь с неудачно покрашенным рестайлинговым бампером. Радует то, что проблем с поисками запчастей на давно снятый с произодства автомобиль нет. Все расходники есть в наличии, но Игорь, опасаясь подделок, предпочитает заказывать запчасти из Англии.

Расходы

Планы

Разумеется, недоразумение с передним бампером будет исправлено. Кроме того, в конце предстоящего зимнего сезона планируется замена задних амортизаторов, на которых после перевозки тяжестей в связи с переездом появилась масляная испарина.

Однако тяга к тюнингу все же не дает Игорю покоя: в обозримом будущем он планирует доработать двигатель. Оказывается, в свое время завод MG/Rover начал разработку и даже реализовал несколько рабочих прототипов с двигателем 1,8 турбо мощностью в пределах 200 л.с., причем без глобальных конструктивных изменений в базовом моторе. Английские фанаты марки пошли дальше и успешно реализовывают проекты с отдачей до 300 л.с. Игорь же традиционно скрупулезен и по поводу предстоящего апгрейда консультируется с одним из бывших руководителей конструкторского подразделения MG/Rover.

История модели

Премьера первого плода сотрудничества Rover и BMW состоялась в 1998 году. Построенный английскими инженерами почти без немецкого вмешательства Rover 75, конечно, собрал несколько легенд — о том, что панель пола и другие структурные элементы были позаимстсованы у «пятерки» BMW, и даже о том, что в основу машины легла переиначенная под передний привод платформа «трешки».

Ассортимент двигателей состоял из атмосферной (120 л.с.) и турбированной (150 л.с.) рядных «четверок» и пары V6 на 2 (150 л.с.) и 2,5 (177 л.с.) литра. Вариант на тяжёлом топливе оснащался дизелем BMW M47 (116 — 131 л.с.). Особняком стояла версия Rover 75 V8, получившая задний привод и 260-сильный мотор от Ford Mustang в паре с четырёхскоростным автоматом. Остальные Роверы комплектовались пятиступенчатой АКПП либо механикой с аналогичным количеством передач.

В 2001 году появился универсал Tourer и родственник под маркой MG, а через год — удлиненная версия. Несмотря на пришедший постепенно рыночный успех, рестайлинговый Rover 75 образца 2004 года продержался в производстве недолго. А в 2005 году группу MG/Rover по частям купили китайцы, с переменным успехом эксплуатирующие наследие модели и по сей день.

Rover 75 Tourer ‘2001-03

Rover 75 (1998-2005) – шаг в Британию

Одним он нравится, а другие смеются, считая его дешевой подделкой Jaguar. Однако для столь мало популярного бренда британец продавался довольно неплохо. И все-таки Ровер 75 не настолько необычен, как некоторые могут подумать. Больше всего споров вызывают бензиновые двигатели серии К. Они требуют действительно много знаний и профессионализма в обслуживании. Мифы о ненадежности двигателей возникли из-за отсутствия двух вышеперечисленных качеств у механиков. Если не брать в расчет двигатели, Rover 75 вполне обычный автомобиль, как и любой другой. Может это кого-то и удивит, но вопреки распространенному мнению, он достаточно надежный, даже с дизельным двигателем.

75-ый появился на рынке в 1998 году, на год позже BMW E46, который якобы имеет с ним много общих деталей. Но это не так. Вымысел и то, что Ровер 75 позаимствовал платформу и ряд компонентов от Honda. Британцы разработали собственную платформу R40.

С BMW Rover связывает главным образом то, что британская марка тогда принадлежала баварскому концерну. Автомобиль был разработан при активном участии БМВ. И кстати, никто не подтверждает и не опровергает легенду о том, что BMW использовал 75-ый в качестве испытательного стенда для обкатки и усовершенствования технологий в интересах БМВ 3 серии Е46. Но к этой теме мы еще вернемся.

Rover 75 — сравнительно большой автомобиль, который по своим габаритам ближе к представителям среднего класса. Размеры модели сопоставимы с BMW 5 E39. Но колесная база британца значительно меньше, чем у баварской «пятерки». И, тем не менее, 75-ый выглядит намного больше, чем он есть на самом деле, особенно в варианте универсал. Большие свесы, длинный капот и багажник не сказались на пространстве внутри. Для своих размеров британец не слишком вместительный. Если на передних сиденьях достаточно комфортно разместятся люди любого роста, то на заднем ряду рослым людям будет достаточно тесно. И дело даже не в том, что там мало места. Просто спинки передних кресел очень толстые и съедают много пространства в области ног. Другое дело, что сиденья, особенно велюровые — очень комфортные.

Пусть седан не слишком практичный, зато он может похвастаться багажником. Заявленные 432 литра не соответствуют действительности, но позволяют перевозить достаточно много вещей. Единственный минус — небольшая высота багажного отсека.

Гораздо практичней универсал Tourer. Но и у него, багажник не слишком велик. Пол расположен высоко над землей, а линия окон — близко к полу. Как результат — большая площадь и незначительная высота погрузочного пространства.

Недостаток интерьера — его исполнение. Если сами материалы с современной точки зрения очень хорошего качества и износостойкие, то их сборка оставляет желать лучшего. Все скрипит и трещит. Дизайн передней панели спорный, как и кузов. Интерьер в стиле ретро с овальными приборами, крупными выключателями, слабой подсветкой и псевдодеревом может понравиться, но только любителям старины и коллекционерам антиквариата. Зато автомобиль имеет свой стиль, хотя и очень специфический.

Что важно, многие экземпляры достаточно хорошо оснащены. В конце 90-х годов система кондиционирования воздуха не была обязательным атрибутом для автомобилей среднего класса. Но найти Rover 75 с двухзонной климатической установкой совсем не сложно. Топовые версии имели полный электропакет, включая электропривод шторки багажника. Мультимедийная система с навигацией и телевизором опередила свое время примерно на 10-15 лет. Даже сегодня ее можно считать современной. Дополнительный обогреватель устанавливался серийно во многих экземплярах, особенно в дизельных. Кроме того, внутри можно найти мощный бортовой компьютер, систему контроля тяги и 4 подушки безопасности. Ровер 75 заработал 4 звезды по результатам краш-тестов в Euro NCAP.

Важное изменение в жизни R75 произошло в 2000 году. Производство автомобиля было перенесено из Коули (недалеко от Оксфорда) на Лонгбридж (под Бирмингемом).

В 2004 году автомобиль подвергся рестайлингу, который в основном затронул стилистические решения. 75-ый стал выглядеть совершенно иначе, хотя характерные линии кузова по-прежнему были узнаваемыми. После окончания производства в 2005 году, автомобиль еще два года собирался в Китае.

Конструктивные особенности

С технической точки зрения Rover 75 — стандартный автомобиль с приводом на переднюю ось, поперечно расположенным двигателем и независимой подвеской.

Особо стоит отметить модификацию MG — несколько иной вариант Rover 75, который был создан спортивным отделением марки Ровер. Речь идет о модели MG ZT (седан) и ZT-T (вторая Т означает Tourer — универсал). С одной стороны MG от Rover отличается только в деталях. Но эти мелочи сильно изменили характер автомобиля. По-сути это спортивно-туристический автомобиль. С 2,5-литровым V6 или 1.8 Turbo MG быстрее, чем многие конкуренты из Японии или Германии, но об этом мало кто знает.

С 2003 года была доступна специальная версия с двигателем 4.6 V8 от Ford Mustang. Она только снаружи была похожа на простую модель. Ведущими здесь уже были задние колеса, а подвеска имела совершенно другую конструкцию. Двигатель расположили продольно. Претерпела изменения и силовая структура кузова. Сегодня — это настоящая экзотика.

Двигатели

Для Rover 75 предлагалось четыре двигателя, каждый из которых имел несколько вариантов мощности. Базовым был бензиновый рабочим объемом 1,8 л мощностью 120 л.с. Он очень слаб, чего уже нельзя сказать о 150-сильной модификации 1.8 с турбонаддувом.

2-литровый агрегат имеет такую же мощность 150 л.с., а его уникальность в V-образном расположении 6-ти цилиндров. Компактный мотор с хорошей производительностью и красивым звучанием был немного слабее, чем 1.8 Turbo.

Более объемный V6 2,5 л развивает приличные 177 л.с. Благодаря наличию впускного коллектора с изменяемой геометрией он обеспечивает хорошую производительность и эластичность на уровне дизельных двигателей.

Двигатели MG ZT имели иную настройку, позволяющую получить дополнительный десяток лошадиных сил. В итоге 1.8 Turbo стал развивать 160 л.с., а 2.5 V6 — 190 л.с. Серии MG не полагался 2-литровый V6, зато устанавливался атмосферный 1,8 л. Странная политика.

Единственный дизель, предлагавшийся в Rover 75, был построен на базе двигателя BMW M47. Версия мотора CDT развивала 116 л.с., а более поздняя CDTi — 131 л.с. Дизельные агрегаты для MG не получили никаких изменений.

О двигателях бытует различное мнение. Среди общих проблемных мест можно отметить вентилятор охлаждения. Его отказ может привести к перегреву мотора, что чревато повреждением головки блока. Вентилятор является общим для двигателя и системы кондиционирования.

Чаще всего создают проблемы бензиновые V6 объемом 2,0 и 2,5 литра. Оба являются представителями серии KV6. В отличие от двигателей БМВ они имеют необычный угол развала цилиндров — 90 градусов. Обычно он равен 60 градусам.

Подвести могут заслонки во впускном канале. Они управляются электродвигателем, который порой отказывает. Если он неисправен, то мотор становится вялым. Кроме того, заслонки могут застучать из-за появления люфта. К счастью, сломанные заслонки не попадают в двигатель.

KV6 имеет термостат, расположенный в развале блока. Его корпус выполнен из пластика, который с возрастом коробит, и начинает пропускать антифриз.

Моторы объемом 1,8 литра (турбированный и атмосферный) страдают хронической потерей охлаждающей жидкости. В этом виновата прокладка под головкой блока. Механики рекомендуют менять ее превентивно после каждых 80 000 км.

Во всей линейке силовых агрегатов, пожалуй, самый удачный дизельный мотор CDT/CDTi. В его основе двигатель BMW M47, который, напротив, один из наименее успешных агрегатов немецкого бренда, применявшийся в дорестайлинговом BMW 320d.

Британская версия мотора отличается от немецкой системой питания. В BMW используется классический ТНВД, а в Rover — система Common Rail. БМВ в то время еще не применял систему Common Rail. Здесь находит свое подтверждение легенда о том, что BMW обкатал новую для себя систему питания на Ровере.

Вероятно, чтобы снизить расход топлива и повысить чистоту выхлопных газов, а также, чтобы улучшить тягу и динамику, БМВ подверг свой двигатель серьезным изменениям. Рабочий объем был увеличен с 1951 см3 до 1995 см3, сменилась головка блока, поршневая и даже турбокомпрессор. Кроме того, изменения коснулись системы впуска и электроники. Словом все, что в Rover 75 было очень надежным, в BMW подверглось модернизации. Это привело к тому, что М47 прославился, как один из самых худших моторов в модели Е46.

Двигатель Rover CDT/CDTi получился надежным благодаря очень крепкой поршневой системе, чрезвычайно выносливому турбокомпрессору фиксированной геометрии и форсункам, устойчивым к загрязнениям. К сожалению, ни мягкость работы, ни производительность, ни расход топлива не соответствуют двигателям BMW. Кроме того, британский дизель не держит долго заводские параметры, так что падение мощности удивлять не должно. Худшие характеристики компенсируются очень длительной и надежной эксплуатацией. 400 000 км преодолеваются без серьезных проблем. Мотор устойчив к суровым условиям эксплуатации, небрежному обслуживанию, не склонен к перегреву и заклиниванию. Два последних качества — заслуга масляной системы большого объема — около 7 л и системы охлаждения — более 8 л. Мотор практически не может перегреться.

Главные недостатки турбодизеля — слабая тяга на низах и довольно большая турбояма. До 1900 об/мин ускорение практически отсутствует, как и после 3500 об/мин. Сравнительно высокий средний расход топлива колеблется в пределах 7-8 л/100 км.

В турбодизеле довольно уязвимо вспомогательное оборудование. Самая большая проблема — трехскоростной вентилятор радиатора. Режимы работы перестают изменяться, когда изнашиваются щетки и коммутатор. Ремонт узла довольно сложен, а новый вентилятор дорог. Б/у экземпляр можно купить за 4000-5000 рублей, но, сколько он еще протянет, неизвестно. Многие поддержанные автомобили уже эксплуатируются со сломанными вентиляторами. Еще хуже, если вентилятор не срабатывает при использовании системы кондиционирования. В результате начинает часто включаться и выключаться компрессор кондиционера, что может привести к его поломке. Спасение — замена вентилятора вместе с электродвигателем. Но нужно помнить, что он должен быть такой же большой, как и оригинальный, который действительно мощный. Сложно понять конструкторов, которые установили 3-скоростной вентилятор, в то время как даже его отсутствие не станет большой проблемой для двигателя.

К счастью, Rover, даже в заключительный период производства автомобиля не применял фильтр твердых частиц и не изменял конструкции двигателя. Благодаря этому турбодизели CDT и CDTi всегда будут хорошим выбором.

Трансмиссия

Практически все двигатели могли сочетаться с 5-ступенчатыми механикой и автоматом.

Уязвимым компонентом МКПП является система управления сцеплением. Рабочий цилиндр — слабый элемент и не стоит того, чтобы его восстанавливать. Отремонтированный цилиндр приводит к выходу из строя главного цилиндра сцепления, который теряет герметичность. Заводской цилиндр выполнен из пластика, и что интересно, очень дорог. Чтобы забыть о проблеме, необходимо установить главный цилиндр с металлическим корпусом. Подобный аналог дешевле оригинального LuK примерно в три раза. Его замена не представляет больших сложностей, но проверка уровня гидравлической жидкости обязательна. Таким образом, неисправность одного из цилиндров неминуемо приводит к выходу из строя другого. Поэтому менять их лучше парой.

О самом сцеплении также ходят различные истории, но оно достаточно надежное. Двухмассовый маховик тоже не является слабым местом, но очень дорог. При замене сцепления желательно заменить двухмассовый маховик, рабочий и главный цилиндры сцепления. Это позволит надолго забыть о неисправностях, характерных для Rover 75. К сожалению, мало кто это делает. Как следствие, после замены неисправного узла следует более дорогой ремонт стоимостью свыше 35 000 рублей. После этого и рождаются мифы о низкой выносливости сцепления и системы управления сцеплением.

Механическая и автоматическая коробки передач достаточно надежные. Но при условии правильной эксплуатации, регулярном обслуживании и использовании только рекомендованных масел. Особенно это актуально для автомата Jatco. В его системе смазки не предусмотрен фильтр.

Источник