Как настроить карбюратор солекс 21083
Чистка, перебор и настройка карбюратора Солекс 21083
Первая запись в БЖ — все записи по мере выполнения работ и состоянию здоровья
На фотографии представлено два карбюратора Солекс 21083, слева производство хытай, справа производство USSR.
В таком виде я их принес на ремонт, т к на первом я от ездил неделю и при 150 на мосту он сдох, естественно я сразу не стал его делать так как был еще один маде ин у нас) Итак, поставил его, отрегулировал и откатал на нем почти 2 года без проблем, но вконце у него пропал ХХ, наверное требовал к себе внимания)))
Но по некоторым истечениям обстоятельств уже год машина стоит в гараже, и ждет своего часа. И вот он пробил ее час теперь будет проходить изменения доработки, да и просто ремонт, до тех пор пока не смогу сесть за руль, а ето будет еще не скоро((((
покупри для реанимирования:
1. ремкомплект для солекс 21083 — 1шт
2. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива (слоник) — 2 шт
прокладка — 2 шт
топливный жиклер — 4 шт. 97,5
воздушный жиклер — 2 шт. 125
воздушный жиклер — 2 шт. 155
баллончик для чистки карбюраторов Carb Cleaner — 1 шт
прокладки карбюратора на впускной коллектор — 2 шт
эбонитовая проставка под карбюратор — 1 шт
Итак, начнем чистку и разборку
1. Нужно произвести поверхностную очистку карбюратора, для того что бы в дальнейшем грязь не попала во внутрь.
2. откручиваем 2 болтов соединяющий крышку карбюратора с корпусом
Короче разбираем все что можно раскрутить отверткой, не забываем снять топливные жиклеры под воздушными, вытащить слоник и снять распылители.
3. производим тщательную чистку карбюратора с помощью баллончика
далее я разделю действия так как у меня карбюраторы себя повели по разному!))
Карбюратор маде ин СССР
после чистки, поставил новый рем комплект, поставил топливные жиклеры 97,5 в обе камеры, в первичку поставил воздушный 155, во вторичку 125.
при сборке ускорительного и холостого нужно притереть повехность на старых карбах, да и на новых тоже, так как качество отставляет желать лучшего
далее произвел настройку слоников в первую камеру, а именно: опустил второй слоник в первичку из вторички, так как при средних оборотах топливо во второй камере не используется по назначению, тем самым просто так испаряется( а оно должно работать), настройку произвел следуюшим образом:
хоботки слоника должны быть опушены в первую камеру и настроены так что бы при нажатии на акселератор струйка била точно в шель между диффузором и дросельной заслонко, при етом струйки не должны пересекатся, тем самым я избавляюсь от токого как провалы при наборе скорости, и еше флажок на ускорительном насосе должен стоять №7
отрегулировав ускорительный насос переходим к регулировке уровня топлива, но перед этим надо проверить держит ли топливо игла, при снятом карбюраторе переварачиваем крышку так чтобы поплавки были сверху и смотрим чтоб поплавок был параллелен крышке и находился на высоте от нее 0,5-0,7 см
я поставил 2е прокладки, так как карб старенький и самое главное при установке 2х прокладок необходимо поставить дополнительную резинку на переходную трубку ХХ которая находится рядом с воздушными жиклерами.
все собираем прикручиваем и не чего не забываем
далее производим настройку предпускового устройства:
Поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой против часовой стрелки до упора(воздушная заслонка полностью закрыта).
Переворачиваем карбюратор. Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора должна быть приоткрыта на пусковой зазор
(измеряем его щупом или проволокой). Дроссельная заслонка второй камеры полностью закрыта.
Пусковой зазор «В». Карбюратор 2108 — 0.85 мм, 21081 — 1.0 мм, 21083 — 1.1 мм.
Регулируем пусковой зазор регулировочным винтом.
Вращаем его или рожковым ключом на 7мм, или шлицевой отверткой (3мм).
Нажимаем отверткой на шток пускового устройства утопив его во внутрь корпуса, при этом полностью закрытая воздушная заслонка должна приоткрыться на определенный зазор.
Замеряем его щупом или проволокой.
На изображении — карбюратор 21083 «Солекс» перед нажатием на шток пускового устройства.
На изображении карбюратор 21083 «Солекс» после нажатия на шток пускового устройства.
Зазор воздушной заслонки «А». Карбюратор 2108 — 3 мм, 21081 — 2.7 мм, 21083 — 2.5 мм.
Регулируем зазор вращая шлицевой отверткой винт в крышке пускового устройства,
предварительно ослабив его контргайку рожковым ключом на 8 мм.
Винт заворачиваем (по часовой стрелке) — зазор уменьшается, отворачиваем (против часовой стрелки) — зазор увеличивается.
спасибо тому кто дочитал до конца
табличка оптимальных жиклеров на солекс 21083 для мошностного режима на низких средних, высоких оборотах
ну и результаты всего проделанного: подведение итогов
на деле в моем случае завдские настройки проявили себя лучше чем настройки господина Травникова.
Настройка карбюратора (выбрано лучшее для себя и Вас)
Всем привет! Задался вопросом как точно отрегулировать карбюратор, т.к. после последних событий, понял, что нужно поменять ремкомплект и прочистить и проверить все (до этого как обычно нехватка времени)
Материалы «нарыл» с нескольких сайтов… поехали
Порядок установки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс
— Ставим автомобиль на ровную площадку
— Снимаем корпус воздушного фильтра двигателя
— Даем двигателю пять минут поработать на холостых оборотах
— Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора
— Линейкой (а лучше штангельциркулем) замеряем расстояние от дна поплавковой камеры до уровня в ней топлива (Сделать это нужно как можно быстрее, так как бензин очень быстро испаряется)
Требуемое значение уровня топлива в карбюраторах Солекс, указываемое на большинстве сайтов –24 +\- 1 мм от верхнего края поплавковой камеры карбюратора.Если замеренный уровень топлива отличается от требуемого, следует отрегулировать положение поплавков.
Регулировка положения поплавков
— Переворачиваем крышку карбюратора и ставим ее на ровную поверхность
— Замеряем расстояние от нижней части каждого из поплавков до картонной прокладки крышки
Замер можно провести круглым щупом, сверлом, отрезком проволоки нужного диаметра.
Оно должно составлять 1-2 мм, что позволит добиться названных выше –24 +\- 1 мм. Если замеренное расстояние не соответствует требуемому, слегка подгибаем язычок на рычагах поплавков (тот, который касается шарика игольчатого клапана) или сами рычаги и проводим замер заново. На заводе для подобной установки поплавков используют специальный шаблон (фото ниже).
Так же для установки этого расстояния между поплавками и картонной прокладкой можно использовать глубиномер штангенциркуля или линейку. Приложив их к поплавку, замеряем расстояние от самой верхней его точки до картонной прокладки. Должно быть 34 мм. Так же и для другого поплавка.
Проверяем правильность выставленного уровня топлива
Ставим крышку карбюратора вертикально. При этом язычок на рычагах поплавков должен утапливать демпфирующий шарик на игольчатом клапане и быть приблизительно параллельным плоскости игольчатого клапана а линия подштамповки на поплавках параллельна поверхности крышки карбюратора. Если этого не происходит, проводим регулировку уровня топлива еще раз, более тщательно.
Примечания и дополнения
— При проведении регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс следует проверить правильность положения поплавков в поплавковой камере. Для этого на снятой, перевернутой и установленной горизонтально крышке карбюратора добиваемся параллельности поплавков относительно оттиска на картонной прокладке крышки. Так мы предотвратим задевание поплавков за стенки поплавковой камеры.
— Помимо этого стоит выставить величину свободного хода поплавков. На перевернутой крышке замеряем линейкой или штангенциркулем расстояние от картонной прокладки до нижнего угла каждого из поплавков.
Поднимаем поплавки максимально вверх и замеряем опять расстояние от нижнего угла поплавков до картонной прокладки. Должно прибавиться 15 мм. Это и есть свободный ход поплавков.
Если он не соответствует требуемому, добиваемся искомой величины подгибанием заднего язычка на рычагах поплавков.
P/S/ Также в интернете отыскал субъективно правильную таблицу по подбору жиклеров (относительно справедлива, но не факт) Книга по обслуживанию Солекса на моем хранилище яндекс Она здесь
Подводя итоги настройки карба, до продажи авто установил, что с 1.3 расход по трассе был 5.5 л, с 1.5 около 6 скорость 90 км\час кпп 4-ка
Солекс 21083, чистка и настройка «сток» — но динамика.
Всем драсти.
И так, в этой записи я хотел бы рассказать как я заморочился с карбюратором Солекс 21083.
О солексах уже очень много написано, снято видео и очень большое количество решений тех или иных проблем. Но пожалуй я повторюсь в своей записи.
В этой записи я попытаюсь рассказать как я его настраивал под себя и под свой автомобиль. Запись не является руководством к действию, так как я далеко не карбюраторщик и два с половиной года назад я только знал приблизительное его место расположения под капотом.
Цель была, оптимизировать работу, а именно, сделать устойчивы ХХ, сделать устойчивую работу на переходных режимах, добиться ровной динамики по нарастающей, улучшить показатели на мощностных режимах.
И так немножко об устройстве Солекс 21083 из мурзилки:
1. Блок подогрева карбюратора
2. Дроссельная заслонка первой камеры
3. Патрубок для отсоса картерных газов
4. Рычаг привода ускорительного насоса
5. Кулачок привода ускорительного насоса
6. Диафрагма ускорительного насоса
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов
8. Корпус насоса
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов
10. Запорный электромагнитный клапан
11. Топливный жиклер холостого хода
12. Крышка карбюратора
13. Главный воздушный жиклер первой камеры
14. Воздушная заслонка
15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива
16. Диафрагма пускового устройства
17. Регулировочный винт пускового устройства
18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода
19. Рычаг блокировки второй камеры
20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания
21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода
22. Сектор управления дроссельными заслонками
23. Рычаг привода дроссельных заслонок
24. Регулировочный винт при открывания дроссельной заслонки первой камеры
25. Рычаг управления воздушной заслонкой
26. Шток пускового устройства
27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода
28. Рычаг воздушной заслонки
29. Главный воздушный жиклер второй камеры
30. Эмульсионная трубка
31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры
32. Патрубок подачи топлива
33. Патрубок слива топлива в бак
34. Топливный фильтр
35. Игольчатый клапан
36. Дроссельная заслонка второй камеры
37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры
38. Главный топливный жиклер второй камеры
39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
40. Поплавок
Хотелось бы сказать что Солекс специально был сконструирован для машин с поперечным расположением двигателя а именно специально для семейства Самар и так же был спроектирован для работы ДВС на обедненной смеси!
И так. Снял в полностью карб с впускного коллектора. С трудом выковырял проставку. Две резино-металлические и термозащитную проставку. Все под замену. Впускной коллектор накрыл ветошью с обработанными краями (без ниток и хлаков по бокам).
Из за малых пробегов и высокой влажности под дроссель из сапуна попала эмульсия, что привело к падению ХХ на мощностных режимах. Собственно это и послужило причиной полной чистки карба и его перенастройки. Толчок так сказать.
Фланец карбюратора от сильной затяжке повело. Нужно править.
Если перетянуть крепление карбюратора к впускному коллектору, во время работы, фланец карба нагревается и потихоньку начинает деформироваться. Как следствие подсос воздуха под фланцем и отсутствие стабильного ХХ.
Хотел изготовить мини пресс для правки фланца карбюратора, но не оказалось дрели. Пришлось кулибничать.
Фланец карба тонкий и состоит из какого то сплава алюминия или что то в этом роде. На холодную править фланец очень стремно, т.к. высока вероятность образование трещины.
Я взял бронзовую пластину, положил на газовую плиту и начал греть фланец.
После, не сильно зажал в тисках. таким образом по очереди, я ровнял фланец. Скажу сразу, на каждую сторону я заходил по несколько раз, опасаясь перетянуть в тисках фланец.
Короче, грел, зажимал и давал остыть. и так несколько раз на протяжении 3-х часов.
Фланец почти выровнял. Оставшуюся неровность ликвидирует резино-металлическая прокладка.
Так же вытащил винт качества смеси, продул карб и поставил новый винт. Старый вроде ничего на вид был, но резиновая прокладка дубовая уже была.
Доработка.
Хотелось бы сказать что расточка, сверление карба это не для меня. По этому, прочитавши и пересмотревши кучу информации решил к легкому тюнингу…
Все крайне просто. Распылители ГДС состоят из двух частей, которые то ли спаяны, толи спрессованы, но суть в том что от соединения остается легкий буртик, который в процессе работы создает препятствие для прохождения потока воздуха и тем самым частично ухудшает приготовление топливо воздушной смеси.
Надфиль в помощь…
Аккуратненько почистил, потом полирнул, и после полировки увидел как открылись раковины, которые во время обработки надфилем спрятались под наплывшим металлом.
Еще раз зачистил надфилем и полирнул начисто теперь.
Есть еще такая доработка как на диффузор ставят шарик и бьют пару раз молотком. Получается раструб сверху диффузора. Тем самым меняются количество и плотность воздушных потоков проходимых через сам диффузор и за ним, что в свою очередь влияет на смесеобразование. Таким образом можно получить экономию топлива, повысить мощность, улучшить смесеобразование… Я не стал этого делать, так как до конца еще не изучил все нюансы этой доработки. А в слепую я не делаю.
Жиклеры пока что оставил заводской комплектации. Не хотелось с ними заморачиваться, хотя реально подбором можно было уменьшить расход топливо почти без потерь в динамике и мощьности. Кроме того если двигатель имеет «уставшую» компрессию, то потерю мощности так же можно ликвидировать подборкой жиклеров.
Распылитель ускорительного насоса тоже оставил в стоковой комплектации, но сопла настроил так, что бы струя вливаемого топлива попадала в образовывавшуюся щель между стенкой диффузора и приоткрывающейся заслонкой. Кулачек сток №7.
В планах попозже поиграться с жиклерами и попробовать разные варианты расположения распылителей ускорительного насоса (одинарный, двойной в одну камеру и двойной в обе камеры) с замером расхода на одном и том же участке дороги, и субъективными ощущениями в динамике набора скорости и оборотов. Но это только в планах.
Сборка.
Пропылесосил впускной коллектор, мало ли что туда могло попасть.
Надел на шпильки все прокладки, после еще раз пропылесосил впускной.
Поставил карб и закрепил его гайками затягивая ключом без фанатизма.
Далее поставил старую прокладку под крышку карба. Запустил ДВС. Дал поработать пару минут. Заглушил не касаясь педалей. Снял крышку карба и проверил уровень в поплавковой камере. Подкорректировав поплавки подгибанием язычка, и еще раз повторил процедуру. На третий раз добился паспортного уровня топлива в поплавковой камере. И вот когда крышка карба снята и уровень в норме, тут я и поставил новую картонную прокладку (брал ремонтную, она толще) под крышкой карбюратора, очень аккуратно, что бы не сбить настройку поплавков.
Зачастую эту прокладку оставляют и не меняют. А ведь когда крышка карба затянута, а если еще и карб поработал, прокладка деформировалась в соответствии с привалочными поверхностями и если разобрать карб, а потом заного собрать на старой прокладке, прокладка неизбежно будет уже «просевшая» и возможен элементарный подсос воздуха и как следствие нестабильный ХХ.
Ну и понятное дело прогрел машину до рабочей температуры, что бы настроить ХХ.
Да, при чистке карба, желательно фильтра ставить новые.
Настройка.
Система холостого хода (ХХ).
Вечная болезнь Солексов. В карбюраторе Солекс система ХХ выполняет очень важную функцию, и по этому стабильная работа на ХХ очень важна.
Во первых сам ХХ во время работы карбюратора без нагрузки, должна обеспечивать ровную работу ДВС, и при этом не переливать свечи.
Во вторых, во время при открытия дроссельной заслонки первой камеры, когда работа ХХ должна смениться работой ГДС первой камеры, дроссель приоткрывается а ГДС еще не вступила в полноценную работу (переходной режим), и тут снова на помощь приходит система ХХ, она поддерживает потребность ДВС в смеси до вступления в полноценную работу ГДС первой камеры.
Зачастую виновником выступает электро-магнитный клапан. То в жиклере соринка, то он подсасывает воздух. Да, чем больше жиклер ХХ тем стабильней работа на переходных режимах, но чем больше жиклер ХХ, тем меньше «полочка мощности» на винте качества смеси во время выставления ХХ. Да, если на электро-магнитном клапане поменять жиклер, то ХХ придется настраивать заново.
Настраивал ХХ следующим образом. Закрутил винт качества до упора, но не притягивая его. Отвернул на 4 оборота. Запустил двигатель и начал по пол оборота отворачивать винт, пытаясь найти полочку в оборотах ДВС.
Динамика настройки такая:
при сильно за крученом винте качества, обороты ниже, смесь бедная, ДВС дергается и не стабильно работает
при откручивании винта, находиться полочка с стабильной работой.
Если продолжать крутить, то смесь станет богатой и ДВС начнет переливать и опять ДВС начнет колбасить.
Полочку нашел, с качеством все. Теперь винтом количества я выставил обороты ДВС.
Настроил пусковые зазоры.
Винтом регулировки пусковых зазоров (на первой картинке 17) выставил зазор воздушной заслонки подсоса около 2,5-3 мм. Потом регулировочным винтом (на рисунке 24) выставил желаемые обороты при пуске с вытянутым подсосом.
Обычно на холодное время года выставляют в р-не 1800, а в теплое время года около 1500 оборотов ДВС.
Заключение.
Покатался я пока что только два дня.
Расход вроде бы не изменился, но впереди хочу замутить замер на разных режимах работы.
Динамика ровная уверенная, при нажатии педали газа, обороты стремительно нарастают, без задержек, провалов и каких либо замираний. Стремительно — плавно вверх. Динамика на разгоне без рызкого рывка, но стремительная и быстрая, без провалов и подтупливанием.
Тапок в пол с первой передачи, заставляет только успевать переключать передачи. Время разгона не знаю, так как БК у меня нет, а с секундомерам на часах 🙂 это идиотизм замерять время ускорения, тем более самому.
Хотелось бы еще сказать за сеточку на дренажных отверстиях поплавковой камеры. Поставил я ее еще по осени, и вот сейчас когда разобрал карб, мусора в поплавковой камере не обнаружил. Все таки это работает 🙂
Всем удачи, и не бойтесь лезть в карбюратор. Главное все делать обдуманно и осмысленно, но никто Вам не подскажет «как лучше», чем собственный опыт.
Самостоятельная ручная настройка карбюратора Солекс 21083
На рынке существует большое количество разновидностей карбюраторов Солекс. Карбюратор — одна из наиважнейших частей в процессе подачи топлива, обеспечивающая качество работы автомобиля.
Карбюратор Солекс 21083 – это очень популярная модель, которую можно встретить на большом количестве отечественных автомобилей
Карбюратор Солекс 21083 — базовый вариант, оснащённый диффузорами минимального сечения, благодаря которым эта серия и заполучила огромную популярность, так как позволяет осуществлять разного рода модификации, например проточку.
С чего начать
Начать настройку карбюратора Солекс 21083 следует с регулировки топливного уровня в поплавковой камере. Это подразумевает непосредственный запуск двигателя и его прогрев на протяжении пяти минут. Затем мотор отключается и выполняются дальнейшие действия:
Расстояние от верхнего уровня бензина до края привалочной плоскости крышки должно составлять от двадцати трёх до двадцати пяти миллиметров. Необходимо подобрать значение среднего характера, так как топливный уровень не способен находиться в постоянном состоянии из-за коллектора, который сам по себе не имеет возможности всё время быть в горизонтальном положении. Если же случился отход от нормы параметров, заданных ранее, то достаточно сделать подгибы поплавковых держателей, чтобы исправить ситуацию.
Затем некоторое количество бензина удаляется, и начинается обратный сборочный процесс карбюратора. Ключевое слово здесь обратный, которое подразумевает под собой выполнение того же самого процесса, но начиная с конца.
На этапе контрольной проверки двигателя необходимо, естественно, его запустить, а потом около тридцати секунд наблюдать за поступлением топлива в камеры со стороны малых диффузоров, используя небольшой фонарь для лучшего обозрения. Если бензин прибывает, то случился перелив и требуется очередная регулировка уровня топлива. Чтобы её провести, необходимо отключить двигатель и в камерах заново осуществить топливные замеры.
Если параметры находятся в районе дозволенных норм, то регулировка карбюратора Солекс на этом заканчивается. Затем осуществляется переход на следующий этап.
Режим холостого хода — второй этап
Завершив настройку уровня топлива в поплавковых камерах, двигатель снова подвергается прогреву, приходя в рабочее состояние. Дальнейшая работа происходит таким образом:
Итогом настройки холостого хода является грамотное соотношение, где работа мотора выполняется предельно устойчиво и с разрежением, носящим минимальный характер.
Неполадки, возникающие при настройке холостого хода
При правильном стечении обстоятельств двигатель должен уменьшать количество оборотов, а в конце и вовсе заглохнуть. Но если винт количества не вызывает у двигателя никакой отдачи, то это прямиком указывает на наличие проблемы. А заключается она в чрезмерном поступлении топлива в канал холостого хода, что не позволяет винту качества его перегородить.
Факторы, вызвавшие проблему:
Чтобы найти неполадку, нужно отсоединить от клапана провод во время работы двигателя и посмотреть на результат. Если мотор заглох, то реальная проблема кроется в неправильно подобранном размере жиклёра. При работающем же двигателе недочёт заключён в обходе топливом системы холостого хода.
Чтобы преодолеть эти трудности, избавляемся от клапана с заглушкой и смотрим на состояние жиклёра, а также место, где он должен сидеть, для нахождения различных локальных искажений.
Крышка карбюратора подлежит замене, если удалось обнаружить места деформации в районе посадочного места. В случае если повреждения не удалось обнаружить, жиклёр помещается на клапан, а уплотнительное кольцо покрывается маслом.
После этого жиклёр завинчивается ключом без применения силы.
Правильный жиклёр для Солекс 21083
На подборку уместного жиклёра для регулировки карбюратора Солекс 21083 влияет объём самого мотора. Для первичной камеры следует приобретать топливные образцы, только затем к найденной модели подбирается необходимый воздушный аналог. И под конец рекомендуется заняться поиском прибора для вторичной камеры.
Жиклёры, идущие в комплекте с родным карбюратором, считаются образцовыми моделями для дальнейших приобретений. Их опытные мастера и советуют взять с собой на поиски новых деталей.
Надо принять во внимание тот факт, что для обеднения смеси берётся жиклёр большего диаметра на одну позицию, а для обогащения — на такую же позицию меньше.
Для контроля состава топливной смеси в отношении двигательных оборотов используются эмульсионные шланги. Их существует три вида:
Необходимо заметить, что подобный механизм не устанавливается на двигатели с объёмами от 1,5 литра. Это вызывает нарушения в работе при чрезмерных оборотах.
Проблемы с ускорительным насосом
Ускорительный насос служит для стойкой и своевременной подачи топливной струи сквозь неприкрытую карбюраторную заслонку. Лишённый силы поток или капание не считаются нормой. Растёкшееся топливо по стенкам диффузора также принимается за отклонение.
Носы насоса ускорения вставляются в разные камерные отсеки. Однако для резвости их можно установить только в первичную, что в исключительных случаях будет сулить чрезмерным переливом.
Проблемы в применении переходного режима
В особых условиях область высокого разрежения образовывается под закрытыми заслонками карбюратора. При их резком открытии разрежение способно моментально снизиться, что вызывает нарушения в работе первичной камеры, образуя провал, так как на холостых оборотах бензин был высосан через жиклёры из канала.
Для устранения последствий настраивается жиклёр холостого хода или носики насоса, меняющиеся в порядке очереди, дабы убрать образовавшиеся трудности с провалами и задержками при скором и отрывистом нажатии на педаль газа.
Стоит всегда помнить, что подобного рода манипуляции проводятся исключительно при предварительно нагретом двигателе.
Какие неприятности могут случиться со второй камерой
Вторичная камерная система не поддаётся регулированию из-за родных жиклёров, произведённых на заводе, а также эконостата, расположившегося в её плоскостях, так как именно он поставляет дополнительное количество топлива для обогащения смеси при образовании в карбюраторе разрежения, вызванного высокими оборотами.
Носик насоса ускорения является, пожалуй, единственным элементом, способным подвергнуться небольшим изменениям в случаях, когда поток бензина не попадает в предназначенное для него место.
Дальнейшее поддержание карбюратора
Чтобы карбюратор в дальнейшем серьёзно не барахлил, необходимо тщательно следить за его работой и не запускать до критического состояния, которое исключает самостоятельный ремонт.
Будет уместно приобрести необходимые детали аналогичной модели карбюратора, разобранной на части специально для этих целей.
Для лучшей моторной производительности рекомендуется избавиться от экономайзера принудительного холостого хода. А своевременная профилактика и точно подобранные жиклёры обеспечат максимально надёжную работу агрегата.
Статья полностью отражает главную цель регулировки пускового устройства карбюратора Солекс, основанную на многолетней практике и заключающуюся в устойчивом старте двигателя на холостом ходу, который обеспечивает стандартную работу пусковой системы.