Как настроить вилку на эндуро
Как настроить вилку на эндуро
Кроссовые и эндуро мотоциклы
Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.
Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.
Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.
Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?
У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.
Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.
Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.
Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.
Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.
Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок
Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.
Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.
Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.
Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.
Что касается высоты подвески, то она выбирается в зависимости от ощущений мотоциклиста от управляемости мотоцикла. Изменение высоты подвески производится сначала регулировкой предварительного поджатия пружин. Если этого недостаточно, то следует изменить положение перьев в траверсах или высоту заднего амортизатора.
Регулировка отбоя и сжатия
После завершения настройки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок можно переходить к регулировке отбоя и сжатия. Регулировка отбоя и сжатия также производится сначала для вилки, а затем для заднего амортизатора.
Проведение регулировки отбоя и сжатия производится путем изменения соответствующих настроек с проверкой поведения мотоцикла на различных режимах езды.
Так, например, при регулировке сжатия вилки, если в момент жесткого торможения перед поворотом мотоцикл начинает терять стабильность и рыскать, то сжатие следует увеличить. Если же во время резкого торможения ощущается повышенное стремление к блокировке колеса, то сжатие нужно уменьшить.
При регулировке отбоя вилки, если в момент отпускания переднего тормоза и входа в поворот кажется, что переднее колесо отскакивает от земли, нужно добавить отбой. Если же при наезде на кочку вилка не успевает разжаться, то отбой следует уменьшить.
Регулировка отбоя и сжатия заднего амортизатора производится примерно так же. Только диагностика производится на выходе из поворота.
Если при ускорении мотоцикл сильно приседает, то сжатие необходимо увеличить. Если же в момент ускорения появляются пробуксовки, то сжатие можно уменьшить.
При регулировке отбоя заднего амортизатора, если при сбросе газа на выходе из поворота кажется, что корму подбрасывает, то отбой следует увеличить. Если же кажется, что мотоцикл идет с опущенной кормой, не выдерживает линию и пытается уйти на широкую траекторию, то отбой нужно уменьшить.
Заключение
Для проведения качественной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла требуются опыт и знания. По этой причине настройку подвески лучше доверить специалистам.
В мотосервисе «БутовоТим» работают высококлассные специалисты, которые произведут настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла, выполнят ремонт мотоциклов, скутеров и квадроциклов. Также в «БутовоТим» производится ремонт садово-парковой и силовой техники, мотошиномонтаж, ремонт двигателей и компьютерная диагностика.
Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.
Очередной перевод о настройке подвесок мотоциклов. На этот раз речь пойдет об эндуро и кроссе! Английский тут.
С чего начать в регулировке подвески мотоцикла? Описанный метод позволит сделать первый большой шаг к полноценному сетапу под ваш вес.
Для начала,
следует провести ряд статических тестов в гараже:
1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.
Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.
С помощью рулетки и хомутика проведите измерения: 
Вилка полностью разжата.
Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.
Общий сэг.
Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.
Значение переднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.
Воспользуйтесь рулеткой. Не «плюхайтесь» на мотоцикл.
Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.
Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.
Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).
Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.
Измерение 3. Общий сэг.
Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.
Значение заднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.
2. Базовая регулировка отбоя.
Легкий тест на отскок даст вам значение базового положения регулировки.
Вилка мотоцикла: зажмите передний тормоз и с силой надавите на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.
Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.
3. Базовая регулировка сжатия.
Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.
Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.
Как.
Следующий шаг — установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.
Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст вам четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена ваша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.
1. Пружины. Проверьте регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.
2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивает. Вы должны проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя дает вам стабильность.
3. Демпфирование сжатия. Когда вы добиваетесь стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можете переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используйте тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.
Это первый большой шаг. Точная настройка подвески начинается после того, как вы его выполните. Никогда не гоняйте на скорость на пределе своих возможностей до того, как произведете базовую регулировку подвески.
Поделиться «Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.»
Как настроить вилку на эндуро
Кроссовые и эндуро мотоциклы
Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.
Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.
Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.
Мотоциклы эндуро имеют более широкую специализацию и выпускаются в диапазоне от туристических до спортивных моделей. Собственно, эндуро — это спортивные состязания с ездой на мотоцикле по пересеченной местности.
Туристические варианты эндуро наиболее универсальны и предназначены в основном для путешествий. Что касается спортивных моделей, то они часто разрабатываются на базе кроссовых мотоциклов с добавлением универсального оборудования и измененными настройками. В частности, такие эндуро имеют более мягкие настройки подвески.
Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?
У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.
Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.
Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.
Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.
Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.
Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок
Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.
Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.
С целью проведения измерений выбираются по две контрольные точки: нижние и верхние. В качестве нижних точек можно выбрать оси колес, а в качестве верхних — нижняя траверса спереди и край заднего крыла сзади. Сзади измерения производятся перпендикулярно земле, а спереди — параллельно вилке.
Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.
Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.
Что касается высоты подвески, то она выбирается в зависимости от ощущений мотоциклиста от управляемости мотоцикла. Изменение высоты подвески производится сначала регулировкой предварительного поджатия пружин. Если этого недостаточно, то следует изменить положение перьев в траверсах или высоту заднего амортизатора.
Регулировка отбоя и сжатия
После завершения настройки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок можно переходить к регулировке отбоя и сжатия. Регулировка отбоя и сжатия также производится сначала для вилки, а затем для заднего амортизатора.
Проведение регулировки отбоя и сжатия производится путем изменения соответствующих настроек с проверкой поведения мотоцикла на различных режимах езды.
Так, например, при регулировке сжатия вилки, если в момент жесткого торможения перед поворотом мотоцикл начинает терять стабильность и рыскать, то сжатие следует увеличить. Если же во время резкого торможения ощущается повышенное стремление к блокировке колеса, то сжатие нужно уменьшить.
При регулировке отбоя вилки, если в момент отпускания переднего тормоза и входа в поворот кажется, что переднее колесо отскакивает от земли, нужно добавить отбой. Если же при наезде на кочку вилка не успевает разжаться, то отбой следует уменьшить.
Регулировка отбоя и сжатия заднего амортизатора производится примерно так же. Только диагностика производится на выходе из поворота.
Если при ускорении мотоцикл сильно приседает, то сжатие необходимо увеличить. Если же в момент ускорения появляются пробуксовки, то сжатие можно уменьшить.
При регулировке отбоя заднего амортизатора, если при сбросе газа на выходе из поворота кажется, что корму подбрасывает, то отбой следует увеличить. Если же кажется, что мотоцикл идет с опущенной кормой, не выдерживает линию и пытается уйти на широкую траекторию, то отбой нужно уменьшить.
Заключение
Для проведения качественной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла требуются опыт и знания. По этой причине настройку подвески лучше доверить специалистам.
В мотосервисе «БутовоТим» работают высококлассные специалисты, которые произведут настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла, выполнят ремонт мотоциклов, скутеров и квадроциклов. Также в «БутовоТим» производится ремонт садово-парковой и силовой техники, мотошиномонтаж, ремонт двигателей и компьютерная диагностика.
Настройка подвески
Настройка подвески внедорожных мотоциклов
Принципы настройки подвески кроссовых и эндуро мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Оffroad — это только ровные участки, но сильно выбитые тропы и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое покрытие. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.
Но вначале, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле
Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади для мотокросса и 110мм для эндро. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.
Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3-5 мм) и — у некоторых мотоциклов — положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).
ПОЧЕМУ ГОНЩИКИ МИРОВОГО УРОВНЯ не используют вилки и амортизаторы, устанавливаемые на заводе? Разве они плохого качества? Нет, качество отличное, но они рассчитаны, чтобы удовлетворить и начинающих, и опытных райдеров. Гонщик экстра-класса на такой подвеске сможет проехать очень быстро круг или два, но вынужден будет подстраивать свой стиль пилотирования под мотоцикл, быстрее устанет и в гонке не покажет достойного результата. При этом два гонщика одной комплекции и уровня мастерства могут иметь абсолютно разные настройки подвесок только из-за разного стиля пилотажа.
Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:
1. Понять, что не нравится в поведении мотоцикла.
2. Соответственно изменить регулировки.
3. Оценить изменения в поведении на трассе.
Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.
На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения — и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Мотоцикл, в этом случае, начинает бросать в разные стороны. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле — отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.
Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один — общий — винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 — с «быстрым».
Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов — и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.
А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки — 7,5, для моноамортизатора — 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.
КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, — потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30-50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт.
СКОЛЬКО СЛУЖИТ МАСЛО? В мотокроссе срок службы масла в передней вилке — 15 часов, в заднем амортизаторе — 30-40. В эндуро это время можно множить на 2, но парой, проходят такие соревнования, где при работе передней вилки в нее засасывается не только воздух, но и пыль, и вода в течении 10 моточасов. Как правило, цена вилки и моноамортизатора сопоставима с ценой 5-7-летнего мотоцикла и никак не сопоставима с ценой масла, даже если его менять десять раз в год. Тем более, что с отработавшим маслом удаляются продукты износа, вода и абразив, разрушающие детали. Если масло вскипело, его обязательно нужно менять — полностью удалить пузырьки.
Когда вы едете на мотоцикле, обратите внимание первое на провалы. Какой либо из амортизаторов может оказаться либо мягче либо жестче. Это нужно исправить. Какие симптомы этого? На поворотах, трамплинах или на кочках перед либо зад будет проваливаться как в диван. Чем это плохо? Первое это пробой, далее просто теряется управляемость мотоцикла, третье, при разгонах вас начнет разбалтывать. Так же, плохо когда амортизация очень жесткая, в этом случае на мелких кочках амортизаторы просто не будут срабатывать и вы будете получать жесткие удары в руки и ноги, а так же теряется сцепление с грунтом. Чтобы это исправить, нужно проверить жесткость преднатяга пружин (либо ослаблен либо перетянут), узнать жесткость пружины (может пружина не соответствует вашему весу), затянуть либо ослабить гидравлику.
Когда амортизаторы отскакивают? Вилка: руль начинает выскакивать на кочках и прямых (прыгать), мотоцикл задираться в полетах. Подвеска: на прыжках вас может переворачивать, ставить боком, на больших кочках начинать крестить, на мелких переворачивать через руль, на поворотах мотает.
Чтобы это исправить, нужно затянуть регулировку отбоя «REBaunt». Регулируйте по два щелчка и после пробуйте, пока мотоцикл не стабилизируется на ходу.
Когда амортизаторы залипают? Вилка: на мелких кочках, особенно на подходе к повороту или препятствию, идут удары в кисти, руль вышибает из рук. Амортизатор: при проходе по мелким кочкам удары по заду возрастают, и зад начинает швырять в стороны.
Чтобы это исправить, нужно открутить регулировку отбоя «REBaunt».
Когда пробивает? На приземлениях, проходе кочек или элементов идут дары в руки или ноги, парой сопровождающиеся стальным звуком.
Внимание: если на приземлениях от больших прыжков вы слышите стальной звук, но не чувствуете удара, не паникуйте, амортизация отрабатывает на 100% и крутить регулировку не обязательно, т.к. вы можете ухудшить работу во время езды.
Когда жестко? На мелких кочках, камнях, корнях не чувствется продавливания амортизаторов, идут удары в руки, мотоцикл начинает ставить поперек, слизывает на поворотах, нет зацепа колес на ходу.
Чтобы это исправить, нужно открутить регулировку удара «COMpression».
Мотофорум — Эндуро, Супермото, Трайл.. Ремонт, настройка, эксплуатация мотоциклов. — Статьи
| За последнее время несколько раз всплывал вопрос по настройке подвески, а именно — почему жесткая подвеска это плохо для мотоцикла. Разберем отдельно вилку и моноамморт. |
Итак, прежде чем отвечать, почему жесткая вилка плохо, нужно сначала определиться, что-же такое «жесткая» вилка. Тут важно не путаться с жесткостью пружин. Если на пальцах — имеем вес мотоцикла с пилотом, имеем некий ход вилки, если вилка короткоходовая то потребуется более жесткая пружина чтобы на этом диапазоне работы вилки удерживать вес мото и пилота, работать без пробоя. На длинноходовой вилке длина пружины будет заметно больше, жесткость меньше (но так как количество витков больше чем у короткоходовой, то чтобы ее пробить усилие потребуется такое-же как и для короткоходовой).
На всех мотоциклах есть возможность настроить преднатяг пружины. Преднатяг — это компромисс, для тех случаев когда вес мото с ездоками не соответствует жесткости пружин. В небольших пределах настройка преднатяга себя оправдывает, бо не иметь-же под рукой 20 пружин с минимальной разницей в жесткости. Но так как преднатяг уменьшает ход подвески — увлекаться им категорически не стоит. Сильно зажатая преднатягом пружина отвратительно отрабатывает мелкие неровности, теряет прогрессивную характеристику, быстрее устает. Самый простой способ в одиночку подобрать жесткость пружин или выставить преднатяг под свой вес — надеть на перо вилки пластиковый хомут, из разряда тех которыми проводку к раме притягивают. Не сильно его затягивая, чтобы перемещался по перу с небольшим трением. И потом покататься в обычном режиме. Вилка при срабатывании поднимет этот хомут по верхний предел своего рабочего диапазона. Если это в пределах 70% от полного хода вилки — то всё ок. Если больше — на торможении на кочках рискуем пробить, если меньше — пружина слишком жесткая/пережат преднатяг, нужно отпускать..
Тут уже была ветка про подвеску, я давал методику более точного подбора жесткости пружин/преднатяга под свой вес, но в одиночку ее не провернуть.
По настройкам сопротивления сжатию-отбою вилки/амморта. Сопротивление это нужно для гашений инерции пружины и для контроля перемещений веса на мотоцикле при выполнении маневров. В крутых аммортах «быстрое» (подвеска прыгает на кочках) и «медленное» (торможение-разгон) сопротивления настраиваются отдельно, тобишь имеем четыре контура, и это есть полный рулез. В обычных системах идет один контур на сжатие и один на отбой, а в самых дешевых его еще и настроить нельзя без разборки вилки.
Четырехконтурные амморты оставим в стороне, рассмотрим двухконтурный вариант.
Для гашения вибраций на мелких неровностях нам нужно только гасить инерцию неподрессорных масс, тобишь колеса и подвижной части вилки. Для этого достаточно совсем небольшого значения сопротивления сжатию-отбою. Но для аммортизации перемещений масс мотоцикла нужны гораздо большие величины сопротивления компрессии-отбоя, иначе даже при закрытии газа перед клюнет и начнет раскачиваться как чертик из табакерки и тд. Истина, как говорится, где-то посередине.
Идеальных настроек подвески не существует впринципе, подвеска настраивается под определенные задачи. Жесткость пружин задает поведение мотоцикла в повороте на ровном газу (переходные процессы успокоились, масса покоится на пружинах), настройки аммортизаторов определяют поведение мотоцикла на входе в поворот и на выходе из него (перемещение масс вперед на торможении и назад на разгоне). Например, если на выходе из поворота при открытии газа мотоцикл начинает явно выдавливаться наружу поворота — значит слишком загружается заднее колесо и разгружается переднее, что приводит к ухуджению сцепления переда и появлению недостаточной поворачиваемости. Достаточно чуть поднять сопротивление компрессии сзади и сопротивление отбою впереди чтобы растянуть перемещение масс на более длительный промежуток времени и исправить проявление недостаточной поворачиваемости.
Ну да настройки под разные ситуации — тема отдельного разговора.
Общие рекомендации — сопротивление отбою должно быть раза в три выше сопротивления сжатию. Сопротивление сжатию стараемся держать на минимуме, но оно зависит от жесткости пружины. Чтобы демпфировать жетскую пружину нужно гораздо большее сопротивление чем для мягкой, это очевидно. Есть формулы для расчета оптимального демпфирования в зависимости от жесткости пружины и веса мотоцикла с ездоком. В бытовых условиях лучше отталкиваться от рекомендаций производителя или поставщика пружин (если стоят тюнинговые). Важный момент — если мы меняем жесткость пружины то обязательно нужно менять значение демпфирования. Иначе, в случае замены на более жесткую, получаем недостаточное демпфирование и в результате «прыгучее» поведение мотоцикла, подвеска будет раскачиваться. В случае замены на более мягкую — получаем «дубовую» подвеску, по факту при сжатии сопротивляется уже не пружина а клапана в вилке-амморте, масло в них продавливается линейно вне зависимости от нагрузки (пилообразный сигнал против синусоиды нормально работающей вилки), и соответственно все что отсекается «пилой» от синусоиды пойдет в виде ударных нагрузок на мотоцикл.
Такое поведение это полный ахтунг, бо ударные нагрузки при чрезвычайном демпфировании сжатия приводят к потере сцепления покрышки, что на торможении что в поворотах.
Так вот, если увлекаться преднатягом пружин подвески то следует помнить что настройки аммортов при этом уплывают нафиг от оптимальных, в результате моц держать дорогу будет только хуже. Пытаться выровнять клиренс преднатягом тоже нездоровая идея, есть куда более гуманные способы. Но если деваться некуда — помним про необходимость настройки демпфирования. На вилках без настроек можно играться с вязкостью масла. Поменяли пружины на более жесткие — заливаем чуть более вязкое масло. Менять масло на более вязкое без замены пружин — никогда!! Пытаться исправить вязкостью пробой вилки вызванный старыми просевшими пружинами — тем более никогда! Это всё примеры черезмерного демпфирования вилки, которые приводят к ухудшению сцепления в поворотах и на торможении.
Теперь самое время обсудить почему.
Начнем с резины, тобишь с покрышек. У резины есть такое свойство — если увеличивать давление на покрышку то до определенного момента сцепление с дорогой будет увеличиваться, а после достижения определенного порога — перестанет. Хоть вдвое увеличь давление — резина будет плыть. Поэтому приходится увеличивать пятно контакта, например.
Чем это черевато в свете всего выше сказанного. Представим что вилка у нас полный сухарь. Пружин нет вообще. Наезжаем передом на небольшой бугорок — и в результате на колесе возникает некислое давление зависимое не только от массы мотоцикла но и от его скорости. Значительно превышающее снаряженную массу мотоцикла. Тут-же превышаем порог сцепления покрышки с дорогой, она теряет сцепление и раздается визг. Если это произойдет в повороте — гарантирован лоусайд. При нормально настроенной подвеске ничего этого не произойдет, колесо отработает неровность не теряя сцепления. Передемпфированное колесо будет работать по сценарию «сухаря», чем сильнее передемпфировали тем хуже. Именно поэтому в своё время полностью отказались от антиклевковых систем в вилках, бо идея увеличиваьб сопротивление сжатию при торможении чтобы избежать клевка вылилось в конкретное увеличение тормозного пути и постоянным блокировкам переднего колеса. Я сам сравнивал на 24м выфере, с максимальным значением антиклевка при торможении со 100 км/час «в пол» получалось до трех раз непроизвольно заблокировать колесо и тормозной путь был метров на 10 длиннее чем при выключенном антиклевке, блокировкой без него и не пахло.
При недостаточном демпфировании и жесткости пружин в вилке при торможении можем получить пробой, тобишь частный случай пресловутого «сухаря». При ударе и зажатых тормозах точно так-же колесо сорвет в юз и можно грохнуться в лоусайд.
Еще небольшое дополнение. С завода многие мотоциклы (в особенности дорожные классы) идут с комфортными настройками, да еще и расчитанными на 70кг ездока. Если иметь 70 кило и ездить неторопясь то оно себя оправдывает, если требовать от мотоцикла большего — нужно обязательно менять передние пружины (не просто какие-нить тюнинговые, а именно под ваш вес!!), и соответственно более густое масло. Моц будет неузнать.
Ну и это.. не стоит перекачивать колеса 
Если в мануале дано только одно давление, то это под полную нагрузку. Для обычной повседневной езды оно будет ниже.