Как настроить зажигание пассат б3

VW Passat B3 ремонт

Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!

Автомобили Фольксваген Пассат В3 это современный автомобиль и многие его системы и узлы требуют точной и чёткой настройки, только тогда автомобиль будет правильно работать.

Система зажигания Фольксваген Пассат В3 очень надёжна и от правильной регулировки угла опережения зажигания (УОЗ) зависит слаженная и безотказная работа двигателя и его систем.

Для того что бы отрегулировать УОЗ, прежде всего нужно быть уверенным в правильной установке меток ГРМ.

Далее совмещаем метки на клиновом шкиву колен вала с меткой на пластиковом кожухе, на зубчатом шкиву распредвала тоже есть есть метки «0» и «I» а между ними углубление — вот это углубление должно стоять вертикально и тоже напротив метки на пластиковом верхнем кожухе со стороны клапанной крышки, снимаем крышку с распределителя зажигания, там внутри под пыльником на трамблере будет метка, совмещаем эту метку с меткой на бегунке поворачивая трамблер.

Запускаем двигатель, двигатель должен работать на Х Х и прогрет до рабочей температуры 90-95С, все электро потребители должны быть выключены, вентилятор охлаждения не должен работать. На маховике есть метки «0» и «I«, («0» — это ВМТ, «I» — метка 6º до ВМТ).

Если вдруг нет метки «I«, то «I» — 6ºдо метки «0«, это примерно 12 мм до метки «0«.

Подключаем стробоскоп «+» и «-« к аккумулятору, набрасываем считывающую клемму на ВВ провод первого цилиндра. Если на этой клемме есть стрелка, то она должна указывать на свечу, выставляем на стробоскопе 6º, если есть такая опция, направляем луч стробоскопа в смотровое окно, на маховик сцепления.

Для выставления УОЗ, поворачиваем корпус распределителя зажигания вокруг своей оси, что бы совместить метку «I» с нижним краем смотрового окна, это и есть УОЗ «как книжка пишет».

Можно попробовать выставит УОЗ в домашних условиях при отсутствии стробоскопа и VAG-COM ещё и таким способом:

Выставить маховик на метку «I», включить зажигание и поворачивать трамблер против часовой до щелчка реле бензонасоса, все УОЗ выставлен, если завести потом двигатель и проверить УОЗ, то стробоскоп покажет +/- 1º.

На рисунке А — смотровое окно МКПП, В — АКПП. Изображено положение метки «0» — ВМТ, метка «I» находится раньше, по ходу вращения маховика, где-то на 12-15 мм. (на некоторых двигателях метки «I» нет).

Источник

Двигатель 2E. Установка зажигания

На форумах есть огромные темы с холиваром по установке зажигания 2E.
Какое то время я пытался все это переварить и тд, но потом сдался.
Сейчас снова возникла необходимость в проверке зажигания и я решил обратится к первоисточникам и поделится информацией с другими.
Поскольку инфа по зажиганию раскидана (почемуто?!) по всему талмуду Эльзы, я не буду придерживаться последовательности изложения официального документа.

Двигатели 2Е, а точнее контроллеры ЭБУ есть условно 2х поколений:
— без VAG-COM и диагностики, выпускались до 07.92.
— с VAG-COM, выпускались с 08.92.

Принцип установки зажигания в данных двигателях абсолютно одинаковый:
1. Загоняем ЭБУ в режим настройки, при этом отключается коррекция угла зажигания, КСХХ и Лямбда-коррекция.
2. Проворачивая трамблер и измеряя УОЗ с помощью прибора V.A.G 1367 выставляем нужный угол зажигания.

Теперь рассмотрим подробнее.

Условия:
● Температура моторного масла не менее 80 ° C
● Электрические потребители отключены (вентилятор радиатора не должен работать во время тестирования или настройки)
● Кондиционер выключен
● Регулировка дроссельной заслонки i.O.
● Система выпуска отработавших газов должна быть герметичной

Установка угла зажигания на двигателях 2Е с ЭБУ до 07.92 г.в.

Примечание:
Если двигатель остановился, включите датчик температуры охлаждающей жидкости перед перезапуском. В противном случае блок управления будет запускать программу экстренной помощи, и правильный тест / настройка невозможны.

— Проверьте время зажигания при 2000 … 2500 об / мин. Испытательное значение: 4 … 8 ° перед OT1)

— При необходимости установите точку зажигания, повернув распределитель зажигания:
Установленное значение: 6 ± 1 ° до O.T1)

Скорость холостого хода: 800 ± 50 / мин1)
Содержание СО. 0,7 ± 0,4 об.% 1)
Более 300 м высоты мастерской плюс
0,2 об.% На 100 м роста высоты.

В противном случае проверьте лямбда-зонд и лямбда-коррекцию.

Автомобили без лямбда-контроля:
Если содержание СО увеличивается после присоединения шлангов для шлангов картера, это происходит не из-за неправильной настройки, а из-за обогащения воздуха маслом из картера и тд.

При более длительных, быстрых поездках по пересеченной местности содержание топлива в масле уменьшается, а содержание СО снова нормализуется. В краткосрочной перспективе это также может быть достигнуто путем смены масла.

Установка угла зажигания на двигателях 2Е с ЭБУ с 08.92 г.в.
Установка УОЗ проводится в рамках Тест-настройки ХХ. Подробнее о тестах двигателя 2Е с VAG-COM

Тест-настройка ХХ
Примечание:
◆ Тест на холостом ходу выполняется в базовой функции настройки
◆ По умолчанию настройка контроллера digifant регулируется винтом ХХ дроссельной заслонки на холостом ходу. Стабилизация холостого хода (КСХХ), лямбда-коррекция и карты зажигания отключены.

— Подключить стробоскоп-измеритель угла зажигания.
— Подсоедините к измерительной трубе СО измеритель.
— Снимите вентиляционные шланги картера на клапане регулирования давления и закройте отверстие шланга во впускной тракт.
— Подключить ЭБУ в компютеру через VAG-COM
— Опросить и очистить память неисправностей, при необходимости исправить ошибку.
— Войти в 04 «Инициировать базовую настройку».
— Входим в группу отображения 001.
Не продолжайте тестирование до появления 00000000 в 4-ом поле.

Значение чисел в поле 4
◆ 00000000 (00001000?) = Блок управления находится на ХХ или режиме настройки (выполнены условия)
◆ 01000000 = Рычаг селектора не находится в положении P или N
◆ 00100000 = кондиционер включен
◆ 00000100 = дроссель открыт
◆ 00000010 = частота вращения двигателя в недопустимом диапазоне
◆ 00000001 = температура охлаждающей жидкости ниже 85 ° C

Скорость холостого хода: 800 ± 50 / мин1)
Содержание СО. 0,7 ± 0,4 об.% ( Более 300 м высоты эксплуатации автомобиля плюс 0,2 об.% на 100 м роста высоты)

— После коррекции закрепите установочный винт СО новой заглушкой.
— Дайте двигателю простоя в течение как минимум 1 минуты.
— Завершите базовую настройку двигателя
— Присоедините шланг сапуна картера.
— Провести тест лямбда-зонда и лямбда-коррекции

Источник

Выставление зажигания с книги

Установка угла опережения зажигания.
Но в начале немного о важном:
Датчик детонации по своей сути это микрофон с полосой пропускания частот равных преддетонационным частотам двигателя. Проше говоря, он слышит только те частоты,
которые предшествуют детонации двигателя (конкретно того двигателя, под который рассчитан этот датчик). Отсюда нельзя менять датчик детонации на просто похожий.

Устанавливаем шкивы распред и коленвала по меткам верхней мертвой точки первого цилиндра и натягиваем ремень. (Эта процедура всем известна).

А теперь главное — вынимаем резиновую пробку из картера коробки передач, если шкивы выставлены правильно, то в окне увидим метку «0».

Используя шлицевую отвертку перемещаем маховик до риски без нуля (метка «6»градусов) прокручивая маховик от себя.

И устанавливаем НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ – совмещая бегунок с риской на корпусе распределителя зажигания.
И все!

Теперь немного о заблуждениях:

В общем здесь говорится о проверке работы системы опережения зажигания
(этот прибор я видел в живую)
Для специалистов из сервисов :
Позиция 1 см. рисунок — это бесконтактный датчик положения коленвала, вставляется в окно картера коробки передач.
Позиция 2 см. рисунок клемма на корпус двигателя.

Медленно раскручиваем двигатель (педалью газа, сидя на водительском кресле) около 2800 об при этом угол опережения зажигания (ПРИБОР ПОКАЖЕТ!) должен быть 35-45 градусов.
Самое главное не пытайтесь на работающем двигатели крутить корпус распределителя это вам не «таз».

Источник

УСТАНОВКА МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ

Всем привет.
И так уже не первую неделю я пытаюсь настроить движок до максимальной производительности и стабильной работы.
Бродил по нете в поисках полезной информации. Нарыл кучу всякой вкусной и интересной инфы по настройке движков 2Е.

Начал проверять наличие все возможных косяков зависая до ночи в гараже.
Что на тот момент было сделано.

1)ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Исследовано, исправлено с помощью обычного карандаша
2)Расходомер воздуха. Сделал подобным методом но долго возился с настройкой.

3)Датчик детонации — Его проверял тестером. Ничего толком не понял. Но двигатель работает нормально.
4) Датчик температуры — Подозреваю что барахлит.
5) Проверка вакуумных трубок на герметичность — Была маленькая трещина на вакуумном тормозном шланге которая нормально машине жить не давала! В остальном все хорошо.
6) Прочищен Регулятор холостого хода — Можно было и не чистить.

Недавно проверил свечи. Визуально чистые.

Замерил компрессию. Везде норм, 1.2 Мпа

Очистил контакты ВВ и контакты на крышке трамблёра- Было много окисленный и нагара.
Не проверял лямбда зонд и форсунки.

Последняя проблема это было правильно установить зажигание, которое в ручную настроить оч тяжело!
Само зажигание я сбил летом когда хотел устранить детонацию движка во время запуска. И после этого как я не старался не добился нормального результата. По этому было решено купить стробоскоп.
Купил. 200 гривен.

На форумах вычитал как правильно настраивать определения угла зажигания
Вот что пишут люди…Зажигание — регулировка (для систем digifant в целом)

1. Зажигание на дигифанте выставляется не на ХХ, а на 2-2.5 тысячах оборотов. Причем делается это так — первым делом отключаем датчик температуры ОЖ, синий на тройнике ГБЦ.
2. Раскручиваем мотор с ХХ до 2.5 тыщ 4 раза для обнуления памяти ЭБУ (не для АВК).
3. Выставляем зажигание на 6 градусов +/- один градус относительно мертвой точки на 2250 оборотах (!) Затем затягиваем бегунок и раскручиваем мотор до 3000 3 раза
4. Теперь надо отрегулировать частоту ХХ, если она не соответствует номиналу. Правильная частота при отсоединенном (!) синем датчике — 900-1000 оборотов При подключении фишки датчика ХХ должен упасть до 800 +/- 50 оборотов.
Внимание — тут я столкнулся с противоречием «Инструкции по экплуатации АВК»! Во-первых, не рекомендуется отключать сам датчик, по причинам, изложенным ниже, а во-вторых, книжка утверждает невозможность регулировки СО и ХХ.
5. Регулировка детонации (подергивания). Не нужна. Дигифанту не требуется выставлять зажигание «как на заводе» для оптимальной производительности и борьбы с детонированием. Даже самый отстроенный дигифант всегда будет детонировать, особенно в жаркую погоду из-за скопления горячего воздуха в ГБЦ. Решением будет увеличить количество воды в антифризе путем добавления соответствующих агентов типа Red Line’s Water Wetter и-или установкой низкотемпературного термостата.
Внимание! Если вы отключали температурный датчик, возможно в ЭБУ будет записана ошибка, устранять которую придется VAGом 1551 или путем отключения аккумулятора.

Сначала делал по вышесказанной инструкции. И это было полное фиаско.

Сначала проверил все метки. С метками порядок. (Обычно это рекомендуют делать после замены ГРМ)

Прогрел двигатель.
Снял фишку с датчика температуры.
Обороты 2500. Перед этим снимал клеммы с АКБ. Регулирую. Стробоскоп бьет точно по метке, все зашибись. Сбавляю обороты и двигатель глохнет. После разъяснений я понял что это инструкция для регулировки зажигания без стробоскопа. (Может я и ошибаюсь, но у меня ничего не получилось).

Теперь как сделал с стробоскопом.
-Все метки на своем месте месте.

Источник

Настройка зажигания и последствия

Всем здрасьте!))
Начну издалека. В четверг заехал ко мне на гараж один знакомый по имени Алексей, у которого тоже б3 сарай. Увидел мою телегу в контакте через знакомых и загорелся встретиться. Подъехал, познакомились. Пассат у него был когда-то ПГ, переделали в атмосферу. Синхра. Едет прям клёво и мягко, в отличие от моего))

В общем, он почуть шарит. Я же уже долгое время езжу на тупом моторе. Вяло реагирует на газ, меееедленно разгоняется, простреливает на переключении и т.д. Грешил на подсосы воздуха, дмрв от волги и коробочку виннерса, как следствие неправильную смесь и т.д. Так и ездил, предвкушая установку января. Но Леха предложил выставить метки и настроить зажигание. Сказано — сделано. Нашли ноль на маховике и опа, здрасти. На шестерне распреда метка на 2 зуба к салону. Переставляем, проверяем импровизированным стробоскопом из кроны и диода, настраиваем зажигание, и пробую проехать. Небо и земля! Копает прям здраво. Пожал Лехе руку, выразил благодарность в виде пары нужных ему петель на дверь и разъехались. Ездил до субботы и в итоге доездился. Заехал на мойку, возвращаюсь домой, давлю на газ, а от движки 0 эмоций. Кое-как разгазовал, смотрю, дымок пошел из-под кулисы в салон. Открываю капот, а коллектор прям краснючий. Температура медленно но верно начала расти до 110. На них и остановилась. Вызвонил кентух, приехали и оттащили в гараж. Сразу скинули верхнюю крышку с ремня грм. Метка опять ушла на 2 зуба к салону. Времени было уже прилично, все рванули по домам, решив делать завтра.
На следующий день, т.е. вчера, приехал в гараж и начал разбирать грм. Скинул шкив коленвала и вот же она, проблема. Слизало чет типа шпонки на нижней шестерне ремня.

Ну и все-таки фотки чистого жипа после мойки.

Источник