Как научиться читать стенограмму ралли
Работа штурмана в ралли. Часть 1. Немного о подходе к стенограмме.
Всем привет!
Долго ли коротко ли, но анонсировав еще в начале лета написание статьи про работу штурмана я наконец-то занялся ей на прошлой неделе.
К сожалению сделать это емко и кратко у меня не получилось.
Будет несколько частей.
С картинками)))
Буду публиковать их через два дня, начиная с сегодняшнего.
Длинное вступление.
Сразу обозначу то, что этот текст не будет содержать в себе длинных повествований из сериии “Как правильно составить стенограмму” т.к. учиться этому надо у больших мастеров лично, а не читать эти наши Интернеты.
Но вот в тем, как лучше записать это в тетрадке и потом продиктовать — я что-то понимаю и постоянно в этом совершенствуюсь. В том числе тренируясь с авторитетными в этом вопросе людьми.
Я буду рад любым замечаниям и пожеланиям, возможно это поможет сделать мою работу лучше.
Именно с цель вызвать дискуссию я и взялся за написание этого текста.
Главное правило быстрой стенограммы: то что не запрещено — то разрешено.
Если нет запрета в стенке — пилот делает по ситуации, умению и интуиции.
Общие принципы переноса информации изо рта пилота в тетрадь штурмана.
К сожалению не избежать записи о том “Как правильно составить стенограмму”.
Примем за данность то, что всегда нужно стремиться упрощать.
Как минимум по трем причинам:
1. Чем меньше информации, тем быстрее произнесет её штурман;
2. Чем быстрее произнесет её штурман-тем больше времени будет для принятия решения;
3. Чем больше времени для принятия решения — тем лучше проедешь.
Кроме этого обилие информации заставляет думать. А главное правило спорта — не думай, а делай.
Отсюда примем за данность что стенограмма это не столько траектория. В конечном итоге это набор отработанных действий руками и ногами пилота.
Т.е. когда штурман сообщает ему некую позицию, мозг пилота тут же имеет базовое решение для этой позиции. Куда повернем руль, как нажмем на тормоз, какую передачу включим.
Это идеальная ситуация в вакууме. На практике всё обычно печальнее.
Очень часто встречается ошибка, обозначение одного и того же явления в стенограмме разными терминами. Чаще всего это “Трамплин” и “Перелом”.
Как минимум считаем слоги:
Трамплин произносится быстрее.
И во вторых два разных термина заставляют много думать над совершаемыми действиями.
Примем за данность что трамплин-это часть дороги, за которым не видно её продолжение. Если едем долго и все не видим продолжение обозначаем как “Трамплин длинный” (Т Д). Если просто его проезжаем или даже прыгаем то просто “Трамплин” (ну или “трамплин, не ссать” если лететь можно долго).
Очень похожее место есть на “Южном Урале” в конце СУ “Бакал”. Там правда не трамплин, а крутой левый поворот.
Вторая распространенная ошибка уж очень комплексна.
Это стремление записать кучу характеристик поворота.
И что он скользкий, узкий, что ямы посередине, что заходить широко, и выходить широко. Некоторые еще и номер передачи подписывают.
Мол-удобно. Ну удобно дак удобно. Но не быстро.
Если хочется записать так, вспомним главное правило быстрой стенограммы:
То что не запрещено — то разрешено.
Просто поймите что чем чем больше запишете — тем дольше это говорить штурману. Он может и не успеть. Чем больше говорить штурману-тем больше времени надо на обработку информации. Если на обработку информации надо много времени то тут два выхода — либо вылет с трассы, либо отсутствие высокой скорости.
К тому же это есть отклонение от базового принципа стенограмы: стенограмма это набор отработанных действий.
Очень хорошо это стремление записать много данных вместо того, чтоб отработать базовые навыки иллюстрирует бородатый анекдот:
На этом наша теоретическая часть окончена.
Перейдем непосредственно к штруманской работе.
Ожидайте в части 2.
Комментарии 21
Жду обещанную вторую часть. Со некоторыми тезисами не согласен, но интересен ход мыслей 😉
вторая часть будет завтра.
Всё уперлось в сканирование стенограмм
с чем не согласен?
Интересно мнение слева
1. «Главное правило быстрой стенограммы: то что не запрещено — то разрешено.» Как это понимать? У нас главное в стенке — «колёса прямо, газ в пол», если иные действия не прописаны в стенке.
2. «Если нет запрета в стенке — пилот делает по ситуации, умению и интуиции.» Мы пытаемся сразу прописать самую быструю траекторию — срез слева, обочина справа и т.д. Минимизируем работу мозга того кто слева 😉
3. «Примем за данность то, что всегда нужно стремиться упрощать.» — совершенно не всегда, посмотри онбоарды Трегубова например. Офигеешь. Простой стенкой не все виды поворотов пропишешь.
4. «стенограмма это не столько траектория» — вот тут даже самые матёрые раллисты не могут договориться, что же конкретно должна описывать стенка: траекторию или градацию поворота? Я считаю так — каждому своё.
5. «Вторая распространенная ошибка уж очень комплексна.
Это стремление записать кучу характеристик поворота.»
А почему нет? Если эти характеристики повлияют на мою траекторию, то необходимо мне перед поворотом это услышать.
вечером отвечу. Расскажу как мнение как мнение о стенке как у тебя трансформировалось в то, что сейчас есть
1. «Главное правило быстрой стенограммы: то что не запрещено — то разрешено.» Как это понимать? У нас главное в стенке — «колёса прямо, газ в пол», если иные действия не прописаны в стенке.
2. «Если нет запрета в стенке — пилот делает по ситуации, умению и интуиции.» Мы пытаемся сразу прописать самую быструю траекторию — срез слева, обочина справа и т.д. Минимизируем работу мозга того кто слева 😉
3. «Примем за данность то, что всегда нужно стремиться упрощать.» — совершенно не всегда, посмотри онбоарды Трегубова например. Офигеешь. Простой стенкой не все виды поворотов пропишешь.
4. «стенограмма это не столько траектория» — вот тут даже самые матёрые раллисты не могут договориться, что же конкретно должна описывать стенка: траекторию или градацию поворота? Я считаю так — каждому своё.
5. «Вторая распространенная ошибка уж очень комплексна.
Это стремление записать кучу характеристик поворота.»
А почему нет? Если эти характеристики повлияют на мою траекторию, то необходимо мне перед поворотом это услышать.
1. Это то что есть у вас. Если на трамплине нет запрета прыгать-значит прыгать. Если нет запрета резать-значит резать.
2. Это как раз из той ситуации что помимо каких-то траекторных указаний стенограмма дает тебе базовые действия.
Ведь в и перед Л1 ты будешь делать всё совсем ни как в Л6?
Если перед поворотом ты много записываешь и в том числе траекторию прохождения поворота значит нужно работать над «поворотами в вакууме». Значит твоему мозгу Л6 не сильно много дает понимания чтоб сработать руками и ногами.
И тут опять же-много факторов, дающих ошибиться.
Много слушаешь — можешь не услышать или штурман опоздает.
Много слышишь — значит много думаешь и потенциально теряешь в скорости.
Это как машину водить. Самый первый раз тебе говорят что делать, ты задумываешься и повторяешь. На то, чтоб тронуться с места у тебя уходит, например, минута.
Сейчас, когда тебе говорят «тронься с места на автомобиле» мозг имеет базовое решение и делать всё на 90% на автомате.
Т.е. с ростом профессионализма это будет уходить.
Такая ситуация, например была у Игоря Даутова лет 10 назад. Штурман не затыкался. Теперь у него супер простая стенка!
3. У Трегобова Балдыковская система к созадния стенограмы. Она и не лучшая и не плохая. Как и наша. Она просто сложнее.
И у него совсем не много каких-то описательных моментов.
4. Я копаю еще глубже. В моем понимание стенограмма это не траектория и не градация поворота. Это набор отработанных действий.
Т.е. штурман дает мозгу пилота команды, а он их выполняет.
В иделе ты вобще не должен думать после команды штурмана.
Как хорошая собака моментом выполнять «Сидеть!», «Лежать!», «Голос!».
Вобще не думать. на каждый поворот у тебя уже должно быть готовое решение для рук и ноги.
Чтобы в повороте ловить решающие мелочи которые называют траекторией.
5. Это очень тонкий момент. В переписке его сложно объяснить.
Во-первых очень часто дублируют одно и то же действие. Например Л4 отрицательный, держать.
ну дак ясен пончик, в отрицательном повороте держать надо.
Или что-то типа Пр2 Держать Л4. Тут тоже понятно-нужно по возможности не выходить из правого слишком широко. Зачем дублировать простые вещи если их можно оттренировать?
Это вопрос понимания, траектории, тренировок.
В каждом пункте пишу и тут еще раз скажу.
Штурман дает тебе команду на совершение базовых действий. Ты их должен оттренировать до автоматизма.
А траекторию ты в каждом повороте прокладываешь сам. Не штурман тебе её рассказывает.
У нас не роль штурмана меньше, мы просто идем другим путем — отрабатывает действия пилота на команды штурмана в готовые решения.
Ну уж вот у вас — у экипажей семейных — и сравнения))) нам холостым и не придумается)))
gsi_rally
gsi_rallygsi_rally
Пожалуй, рассказать, как читать стенограмму, невозможно. Так же, как научить видеть дорогу. Многое зависит от общего ритма команды – пилота и штурмана. А самое главное – во время гонки погружаешься в какое-то иное измерение, в котором своя скорость, свои события и свой, какой-то ментальный поток общения. Единение.
Однако какие-то общие точки чтения можно постараться представить.
Само собой, все изгибы и особенности дороги читать надо с опережением – на пару-тройку позиций, чтобы у пилота было время подготовиться к ним. Но не слишком рано и много сразу – иначе можно сбиться.
Трамплины могут появляться и в таких связках: «П1 ч Тр», «П1 за Тр», «П1 на Тр». Догадаться нетрудно: это значит, что сама особенность рельефа является и поворотом либо поворот слишком близко. Эту связку необходимо читать вместе с тем, что идет сразу после – по той же причине: за трамплином не видно дороги.
Крутые и сложные повороты (4-7) необходимо читать с запасом и в связках на них делать основной акцент. При подъезде к таким поворотам лучше не нагружать пилота информацией о следующих позициях, чтобы не сбивать, да и скорость на выходе будет низкой, что даст время на подготовку к следующему маневру – так что в этом случае читать следующий маневр нужно уже в самом повороте.
На выходе из не крутых поворотов (до четвертой степени) скорость высока, поэтому вместе с позицией «П1» или « L 3» необходимо сразу же озвучить дальнейшую дорогу, тем более если расстояние меньше 150 метров.
В длинных и особенно очень длинных поворотах, даже со степенью 7, времени больше, так как его проезд занимает немало времени.
Естественно, такие уточнения как «опасно», «внимание», «скользко», «полет», «узко», «тычок», «прыжок» и т.д. необходимо читать заранее, четко и подчеркивать интонацией.
Если штурман сбивается с ритма, то пилот может торопить его или, напротив, требовать не забегать вперед. Штурман тоже определяет ритм команды – если он замедляет чтение, то и пилот подстраивается, а если читает быстрее, то пилот начинает ехать быстрее. Вот это и есть общее слаженное движение экипажа на ралли, от этой гармонии зависит скорость и чистота.
«Влететь в дерево гораздо неприятнее, чем перевернуться с машиной 10 раз». Чемпион Европы знакомит с миром ралли
Привет! Вы в блоге «Ралли изнутри и снаружи», который запустил чемпион Европы по ралли U28 Николай Грязин (сын чемпиона России Станислава Грязина). Из первого поста Николая вы узнаете: почему Боттас из «Формулы-1» далеко не так хорош в ралли, зачем гонщики много едят и занимаются физически, а также как ехать на 160 км/ч вдоль обрыва.
Поддержите блог лайками и подписками!
Для меня ралли – это один самых драйвовых и опасных видов автоспорта. Думаю, многие слышали про «Группу B», что был некий класс в чемпионате мира, в котором пробило немало людей. Все потому, что в то время научились делать крутые моторы и легкие машины, но вот подвесок хороших еще не было. Поэтому автомобили очень быстро ускорялись, были быстры на допах, а в плане безопасности, к сожалению, все было плохо. Ралли – это не езда по кольцевому треку, где есть зоны вылета и если что к тебе подбегает маршал или приезжает «скорая помощь», а в ралли ездят пусть и по перекрытым, но дорогам общего пользования. Представьте, что в Италии вы съехали с автострады на какую-то узкую закрученную дорожку с обрывами и деревьями. Вы едете аккуратно, потому что вам страшно А мы, раллисты, проезжаем этот же маршрут на полной скорости. Как это вообще возможно?
Вдоль обрыва на полной скорости
Многие скажут, что мы едем быстро, потому что знаем эту дорогу, заучили ее и вообще мы местные. Ничего подобного. На самом деле у нас есть штурман – человек, который читает стенограмму, следит за временем и выполняет другие задачи в экипаже. На каждый гоночный уик-энд мы приезжаем заранее, чтобы провести тесты. Тесты проходят не на тех дорогах, которые принимают гонку, а где-нибудь в другом регионе с похожим покрытием дорог, чтобы у команд была возможность настроить машину так, чтобы она была комфортной для пилота.
В зависимости от финансовых возможностей команд тесты могут проходить в один или два дня. В ралли очень важно иметь комфортный автомобиль, который может быть чуть медленнее, чем идеально настроенный – в «кольце» все ищут максимально быструю в поворотах и на прямых машину ради лучшего времени на круге, а в ралли важна максимально комфортная машина. На которой бы ты не боялся на 160 км/ч ехать вдоль обрыва и понимал, чего от автомобиля ожидать.
Забывают ли гонщики повороты
Как вообще проходит уик-энд в ралли? Ты приезжаешь к месту проведения гонки, проходишь все необходимые проверки и получаешь документы. По карте ты смотришь, где находятся спецучастки и едешь на них. Сейчас нас уже контролируют по GPS, но иногда все-таки встречают маршалы и отмечают, что такой-то экипаж приехал на первый ознакомительный проход, во время которого ты диктуешь штурману стенограмму. Если вкратце, то это условная запись маршрута – расстояния между поворотами, их направление, дуга поворота, который я отмечаю цифрами от 1 до 9, от самого медленного до самого скоростного.
Спецучастки, где мы едем в полную силу, связаны друг с другом дорожными секциями – там мы уже можем ехать без шлемов, но обязаны соблюдать все правила дорожного движения, поэтому все гоночные машины должны отвечать всем требованиям к автомобилям для дорог общего пользования. Несмотря на все доработки и подготовку к гонкам, формально наши машины сохраняют возможность ездить по обычным дорогам, но только во время соревнований.
Год от года спецучастки могут повторяться, один и тот же доп может проходить в разных направлениях. Каждый спецучасток гонки мы проезжаем несколько раз: сначала два раза на обычных автомобилях по всем правилам дорожного движения, чтобы записать стенограмму, а потом уже во время ралли едем на гоночной машине в полную силу. Во время записи стенограммы мы еще и записываем видео, которые потом можно пересмотреть, чтобы уточнить стенограмму – вдруг какой-то поворот забыли – или запомнить самые опасные места на трассе.
Бывает так: на спецучастке прямая 200 метров, потом правый поворот, еще 100 метров, левый поворот. А бывает, что ты на скорости под 180 км/ч едешь под горку и у тебя идут левый быстрый поворот на правый быстрый на левый чуть-чуть помедленнее и сразу правый очень медленный и там на внешней стороне, допустим, дерево стоит и очень узко. И проблема в том, что на такой скорости штурман тебе должен сообщить очень много информации, а тебе надо ее воспринять и понять, где тебе к медленному повороту тормозить.
Иногда твой мозг физически не может обработать это: ты едешь на большой скорости, анализируешь дорогу глазами, потому что за два прошедших с момента ознакомления дня покрытие может измениться – где-то грязно, где-то сыро – и мозг перегружен без того, так что штурмана можешь просто не услышать. Поэтому, просматривая видео, какие-то опасные места удается немножко подзапомнить, чтобы там наверняка не сделать ошибку и не «убраться». Четко слышать информацию – это самое важное и трудное, когда ты едешь на очень быстрых машинах в ралли.
В WRC2 максимальная скорость автомобилей в районе 190 км/ч. У нас моторы мощностью около 300 л.с., очень короткая пара в коробке передач и понятно, что такая динамика кажется невпечатляющей, но когда ты едешь по очень узкой и закрученной дороге, то этих сил уже достаточно. И реально непросто на 180 км/ч ехать по такой трассе, поэтому нам не нужны очень мощные моторы – важно соблюдать баланс между сцеплением с трассой и весом, потому что раллийные машины должны быть юркими, они должны перекладываться из поворота в поворот максимально корректно, без избыточной и недостаточной поворачиваемости.
Например, в топовом классе WRC выступают 400-сильные автомобили. Когда мы едем городские допы, где катаемся в прямом смысле вокруг бочек, иногда выигрывают даже машины нашего класса R5, где важны вес и баланс, которые позволяют максимально четко по наименьшему радиусу проехать поворот и не тратить время на скольжения. И не всегда умение ехать быстро в кольцевых гонках означает, что ты будешь быстр в ралли. Вальттери Боттас из «Формулы-1» за рулем машины WRC на ралли в Финляндии уступал в гонке быстрым пилотам на автомобилях R5 – да, финн быстр на тестах, потому что он понимает, как ехать быстро, но в ралли ему непривычно долго ехать по стенограмме и поэтому на дистанции он уступал тем, кто приспособлен к этому.
Все пилоты разные. Кто-то, например, боится высоты: на спецучастках, которые идут вдоль обрыва, ему непросто. А бывают допы, когда ты едешь, а справа у тебя скала, в которую можно врезаться, а слева – обрыв, куда можно лететь 50 метров, кувыркаясь, и жестко во что-то удариться в итоге. Другие же боятся деревьев, потому что понимают, что такое столкновение может быть летальным. Например, на Ралли Эстонии ты едешь со средней скоростью под 130 км/ч все время на 5-й передаче, прыгаешь, едешь боком и везде деревья. Если ошибешься – на очень высокой скорости можешь прилететь в дерево.
На Ралли Хорватии в 2021 году я показывал очень хорошую скорость и боролся за 1-е место, но затем из-за проблем с гидроусилителем руля я потерял время и мне оставалось только сражаться за серебро. В последний день гонки решался вопрос, займу я это 2-е место или нет – я боролся с Теему Суниненом и старался отыграть у него время на длинном допе.
На первом прохождении мне это удалось, и на втором я рассчитывал еще немного времени отыграть. Ехал очень агрессивно, хотя видел этот спецучасток всего четвертый раз. Это не кольцевые гонки, где ты на симуляторе можешь раз 100 проехать и изучить трассу – у нас гоночная дистанция 150 км и тысяч десять поворотов, которые ты целиком никогда не запомнишь. Соответственно, я ехал в атаке и в одном повороте была небольшая пыль, которую другие пилоты вынесли с обочины – на этой грязи в левом повороте машина поскользнулась. Как назло, там был небольшой ров и какой-то небольшой бетонный мостик, на который меня вынесло задним правым колесом – его отрывает, сильно повреждает заднюю часть кузова, подбрасывает, машина делает кувырок и переворачивается на крышу, на которой скользит к обрыву. Мы остались невредимы, но сошли в гонке.
Пилоты не стартуют одновременно – на дистанцию экипажи уходят с интервалом в одну-две минуты – поэтому мы выбрались из разбитой машины и начали предупреждать едущих следом об опасности и заодно показывали, что с нами все в порядке. В той аварии мы просто перегородили дорогу, вынудив организаторов гонки остановить прохождение спецучастка. У меня были и в прошлые годы серьезные аварии, но вот этот крэш в Хорватии стал первым сильным в сезоне-2021.
Тройной тулуп для раллийной машины
В Эстонии тоже был непростой момент. В той гонке мы ехали быстро, но немного не угадали с настройками автомобиля на тестах, поэтому машина была неидеальной и не позволяла бороться за победу. По ходу гонки я что-то менял в машине, и на одном допе я неправильно подобрал настройки и вместо того, чтобы немножко отпустить темп, пытался выехать на агрессии. И в одном левом повороте, который проходился через прыжок, я был слишком быстр, перелетел поворот, приземлился в поле.
Начали кувыркаться через переднюю ось и очень неприятно углом крыши прилетели обратно на дорогу. Нас после этой аварии отправили в госпиталь на обследование, но все обошлось. Раллийные машины, особенно наш «Фольксваген», достаточно маленькие, каркас безопасности близко к экипажу и при серьезных авариях можно его задеть, так что после таких инцидентов пилота и штурмана проверяют медики. Но нам повезло, что мы не влетели в дерево, которое мгновенно останавливает машину и это гораздо неприятнее, чем кувырки в поле. И, конечно, об асфальт после двух оборотов через крышу приземляться куда больнее, чем об какой-нибудь мягкий гравий. Все зависит от того, как вылететь с трассы – если боком, то там можно хоть десять оборотов совершить, но это лишь звучит страшно. Лучше переворачиваться и так гасить энергию удара, чем мгновенно остановиться об дерево и очень сильно нагрузить организм, потому что каркас, если в дерево прилететь дверью, не выдерживает.
Но во время самой аварии ты об этом не думаешь. Уже потом можешь взять видео и посмотреть, чтобы понять, какая ошибка привела к вылету, сколько оборотов ты сделал и прочее. Но особенно любят оценивать аварии и подсчитывать, сколько раз кувыркнулась машина, фанаты. В той же Эстонии мой друг и пилот WRC2 Шон Джонстон вылетел так, что его машина перевернулась девять раз. Экипаж не получил серьезных травм, если не считать полопавшихся из-за перегрузок капилляров в глазах да пары придавленных о крышу пальцев.
Зачем гонщики рискуют
У всех пилотов по-разному, но у меня в прошлом были достаточно серьезные аварии, поэтому я несколько спокойнее отношусь к этому. Это то же самое, что в боксе – ты должен быть готов к тому, что можешь получить в лицо, но если тебе страшно, то этот спорт точно не для тебя. В ралли ты всегда должен понимать, что есть риск, и ты на него идешь оправданно – никто не хочет оказаться в аварии, но к этому надо быть готовым. Любовь к адреналину, амбиции и стремление доказать, что мы способны на что-то большее, движут гонщиками и заставляют рисковать жизнью.
В ралли очень часто происходят нестандартные ситуации, в которых надо быстро реагировать и спасать машину. Нам помогает контраварийная подготовка и умение контролировать автомобиль в заносах, в скольжениях, но случаются и oh-shit-moments, когда ты довел ситуацию до неконтролируемой, допустив ошибку, от которой уже не спастись. В боксе то же самое – прикрылся от пары ударов, а потом пропустил третий. И чем ты профессиональней, тем лучше ты готов к таким ситуациям и меньше допускаешь ошибок. Но когда речь заходит о том, что либо ты выигрываешь, либо ты проигрываешь, то начинаешь рисковать сильнее и это повышает риск ошибки. С годами и опытом приходит хладнокровие и спокойствие – по себе замечаю, что у меня еще есть юношеский максимализм и я часто злюсь, когда что-то не получается, а это провоцирует еще больше ошибок.
Раллийные автомобили оснащены гидроусилителями руля, а перегрузки относительно невысоки, так что пилотам в принципе нет необходимости быть физически сильными. Но все равно многие занимаются с тренерами просто потому, что такая подготовка делает тебя ментально сильнее. Интересная вещь, но так и есть – чем ты физически сильнее, тем ты более спокоен. Но понимание этого приходит с опытом. Случается так, что на спецучастке тебя обогнали и в этот момент очень важно с самим собой поговорить и успокоиться. Иногда в этом помогает штурман, если он более опытный и едет с молодым пилотом.
Важно сказать себе: «ОК, у меня здесь не получилось, но сейчас я спокойно проеду, а потом сяду и проанализирую свою ошибку». Это не значит, что надо злиться и пытаться ехать быстрее во что бы то ни стало – у соперников могут быть другие покрышки, более подходящие под доп настройки и множество других причин, почему они оказались быстрее. Именно поэтому в автоспорте психологическая составляющая подготовки самая важная и, возможно, даже важнее физической формы. Нам нужна хорошая координация и хорошее чувство автомобиля, но «правильные» мозги в ралли важнее, чем накачанные мышцы.
Зачем раллистам много есть
Во время гонки подсознание работает на то, чтобы ты рулил, переключал передачи, тормозил и вместе с этим слушал и понимал штурмана. Что у тебя правый поворот через 50 метров, что это 6-я дуга, которая может длинной, закрытой, резкой, с доворотом, может быть грязной. Вся эта информация выдается тебе заранее, и ты должен ее получить, проанализировать и выполнить, а потом еще вовремя отреагировать, если возникла какая-то проблема. Так что не удивляйтесь, что раллисты гоняют и постоянно едят – надо восполнять те калории, которые расходуются работой мозга. В ралли устают после гонки не потому, что мы рулили – у меня никогда, например, не болели мышцы – а потому что ты постоянно думаешь и переживаешь, и сильно устаешь психологически.
На WRC приходится ездить по 300 км в постоянном напряжении. Да, на ралли-рейдах гоночная дистанция еще больше, но там и стенограмма не такая подробная, и прямики могут быть по 50 км, а у нас прямая самое большее метров 200. Тренировать тело в ралли важно, но с точки зрения ментальной уверенности. А мозг ты тренируешь на тестах, всякими программами на реакцию и умением анализировать информацию. Интересно, что у гонщиков, которые учатся в университетах и, например, занимаются физикой, результаты лучше, потому что они понимают физику машины и имеют правильный самоанализ, понимая, за счет чего они могут ускоряться и ехать быстро. Вообще все люди, кто занимается спортом, в котором надо анализировать и прогнозировать, вроде тенниса и мотогонок, могут быть быстрыми в автоспорте.