какой карбюратор лучше к65 или к68

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

КАКОЙ ЛУЧШЕ?? К 65 т или 68.

Народ какой из этих карбюро лучше?? Столько проних всего слышал и хорошего и плахого что потерялся. И каким модификациям они подвласны для улучшения их работы и тд и тп??

68 и к бапке не ходи!
для Scinet:найди того кто грамотно отстроит тебе их. кстати а где они текут?

для Scinet:Раз на раз не приходиться.Хотя мои 68У такой фигнёй не страдают.
для Кирпидон:Два сезона пользовал 68У и не каких гиморов с ними не испытывал.

пользовал и те и другие.
68 можно добиться хорошей синхронности и холостые держат хорошо. но у 65 по сравнению с 68 провал при открытие газа заметно меньше. вылечить этот провал на 68 мне так и не удалось. причем все остальное было в порядке.

Мда. Мне кажется 65т лучше в том году в конце сезона построил их по уму и уже наверное (если в сумме) месяцев 5 в них вообще не лажу. Свечки кирпичного цвета как и положено, провал конечно смущает но так вроде больше ничего..Даже не текут (вообщето странно) или просто из-за того что я прокладки на уплотнитель сажал. А вот знакомый прям усирается что 68 ПОЛЮБАС! Надо просто будет попробовать и всЁ.

IMHO, они не настолько один лучше другого, чтобы кидаться менять нормально работающий 65 на 68.
Если новый покупать, тогда 68, если на крб с постоянным разряжением денег нет.

для Turist:провал лечить чуть закрутив винт смеси на 68. те хто просверлит дырки на 68 ко мне пущай не обращаются с настройкой-карбы ненастраиваемые становятся.качество смеси начинает гулять в зависимости от оборотов.

К-68, хотя и они не без глюков.

К-68У + УКТУС + верховой распред + мудрёные головы + маховик чуть легче стандартного = мне нравицца! Провалы не мучают.

Источник

К65 или К68?

Хочу купить новые карбюраторы. Старые, ещё родные К-301 уже на столько стары что стенки рассыпались)) Какие лучше купить, К-65 или К-68? Какая вообще между ними разница? Ато у нас на Украине разнице в цене почти 2 раза. К-65 дешевле.

Поиск есть для этого.

Да я искал в поиске, но чего-то толкового не нашел. Только всякие описания. а вот интересно конкретно отличия между ними.

Так комментарии читать нужно, понимаю что муторно, но я сам так делал, выбрал к-68 ПЕКАР и езжу довольный

купи к 65
раз дешевле.верха лучше на к-65
пока не изношены хх будет ничё так.может повезет и будет ваше збс ХХ

диффузоры одинаковые,отличия только в дросселе.без разницы тащемта.ну по крайней мере на юнкере не заметил.

А разход у них примерно одинаковый?

А ты собрался китайские или пекаровские брать?

ну. судя по тому какие цены на Пекар я видел, то у нас та моторынке китай 🙂

Китайские лучше к65 брать

к 68 даже китайские очень хорошо работают(на порядок лучше к 65)1-более долговечные(цилиндрическая заслонка дольше служит чем п-образная) 2-меньше требует к себе внимания 3-легче достигаются стабильные холостые обороты,которые не плавают во время эксплуатации.

А как насчет аццких провалов?

Да дело в том,что как ты не настраивай подобный тип карба,смесь будет правильной только на определенных оборотах

Когда решался вопрос о замене почти новых советских К65 (установленных на купленном мотоцикле) на К68, знающие люди меня отговорили. Не жалею, карбюраторы работают хорошо на разных режимах. Стабильные холостые обороты.

А если выбирать между китайскими к65 и 68 я за 65.Они немного лучше зделаны как по мне,68е лапал когдато,не понравились.Хотя как повезет.У одних не регулируются,богатят и т.д.,у других все ок

Ну я тоже помаялся с к68, хотел даже покрошить их на мелкие кусочки, жиклеров поменял горы (благо, что от ранее пользованного ижа их мильён осталось). Но сейчас добился работы, менеболее меня устраивает.

Ага,попробуйте-ка к ним ремкомплектов найти,а уж иглы с резьбой это вообще звездец.
Е-мае,лоханулся(,это к посту про К-63)

Источник

К-68: ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ

«Шестьдесят восьмые», когда они появились в продаже, стоили раза в полтора дороже, чем К65. Но я сразу же купил себе комплект новых карбюраторов. Люблю, знаете ли, чтобы на моем «Урале» все узлы оставались самыми лучшими. А в том, что К68 лучший отечественный карбюратор, я, начитавшись рекламы, не сомневался.

подвода воздуха к распылителю.

2. Применение алюминиевого сплава «позволило уменьшить массу карбюратора на столько-то граммов». Как вы думаете, для машины массой 350 кг это имеет значение. Вопрос риторический.

4. Самое любопытное: «. высокопрочное полимерное покрытие на дросселе и стенках колодца обеспечивает большую долговечность карбюратора». Я тоже на это надеялся и довольно долго поддерживал в себе надежду ощутить обещанное. Пока на 27 тысяче километров пробега «высокопрочное покрытие» не протерлось. А далее мягкий алюминий начал
изнашиваться с такой скоростью, что буквально через пару тысяч километров дроссель уже болтался в колодце как колокол (зазор составил около 2 мм). И если на старых карбюраторах П-образный латунный дроссель можно было немного разогнуть, чтобы уменьшить последствия износа, то с круглым дросселем такого проделать не удастся никогда и ни под каким видом. К тому же короткая игла, закрепленная в его нижней (!) части, при движении вперед-назад, во-первых, интенсивно «разбивает» ответное конусное отверстие и, во-вторых, грозит в любое время отломиться. И что важнее всего, и К63, и К65 у меня «выхаживали» те же самые 30 тыс.
км. Тогда какой же смысл в этих К68?!

К 27000 км пробега
от «высокопрочного покрытия»
не осталось и следа.

«Тема кое-что про К68у (сверление дополнительного канала)»

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.

В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения

Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов

В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Довольно хорошие карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.

Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.

Источник

www.Flycenter.ru

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Карбюраторы К65-68

Site Admin

Зарегистрирован: Ср окт 15, 2003 11:01
Сообщений: 7590
Откуда: Клуб Горизонт

Зарегистрирован: Сб сен 29, 2007 20:12
Сообщений: 1
Откуда: Ижевск

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB

Источник