какой клиренс у порше панамера

Плюс 520: тест-драйв Porsche Panamera Sport Turismo

Автомобили с кузовом универсал заслужили у нас в России прозвище «сарай». Само это определение, неся оттенок легкой снисходительности, намекает на предельно утилитарное назначение таких транспортных средств: его главная задача — обеспечить повышенные возможности по перевозке багажа. То есть, туда можно упихать картину, корзину, картонку, немаленькую собачонку, телевизор, холодильник или, скажем, несколько ящиков садовой рассады… У Panamera Sport Turismo всё не так. То, что он разгоняется за 3,8 секунды до сотни, от Porsche ожидать можно. Но чтобы багажник в универсале был 520 литров. такую непрактичность раньше позволяли себе только итальянцы со своими Спортвагонами. Тогда зачем Porsche вообще универсал?

Кому это надо?

Ч тобы понять, как появилась идея построить Porsche Panamera с необычным кузовом, стоит освежить в памяти историю автомобилей Gran Turismo. Само это название поначалу относилось к легким и быстрым конным экипажам, на которых молодые европейские аристократы отправлялись в «гран-туры», то есть, «большие путешествия», с целью отдохнуть от тяжких и утомительных официальных приемов в столицах на неофициальных и необременительных приемах где-нибудь, скажем, на средиземноморском побережье. Ну а когда, так сказать, «железный конь пришел на смену дворянской лошадке», название перекочевало на соответствующие автомобили: быстрые, мощные и… очень дорогие.

Их расцвет пришелся на предвоенные годы, и тогда главным было сотрудничество между кузовными ателье, такими, как Figoni et Falaschi, Saoutchik, Carrosserie Pourtout и компаниями, производившими шасси с многолитровыми моторами. Затем был спад, пришедшийся на время Второй мировой и последовавшей за ней послевоенной разрухи, и, наконец, второй всплеск в конце пятидесятых, когда нагулявшая жирок Европа со всей страстью кинулась в омут Dolce Vita, то есть «сладкой жизни». Купе и кабриолеты Gran Turismo давали молодым плейбоям возможность в течение одного уикенда смотаться на приморские или альпийские курорты, ну а в качестве бонуса — при желании поучаствовать в любительских гонках.

Купе для четверых

Постепенно сложился и характерный облик этих автомобилей мечты: мощный двигатель, спортивная подвеска, отточенная управляемость, элегантная стремительная внешность и… очень тесный салон, в лучшем случае с посадочной формулой 2+2 (причем обитаемость заднего диванчика, как правило, можно было назвать весьма условной), и крохотный багажник. А если ваша спутница не может себе представить даже однодневной поездки без огромного чемодана с нарядами и прочими женскими штучками, да и вам неуместно отправляться в путь без смокинга и пары деловых костюмов от лучшего кутюрье? А если количество спутников несколько больше, чем один? Ответом на эти вопросы стало появление в первом десятилетии нынешнего века четырехдверных купе.

Первой ласточкой стал Mercedes CLS 2004 года, а потом автомобили с таким типом кузова буквально посыпались как плоды с ветки, причем занялись ими не только представители сегмента «премиум» и относительно массовых брендов, но и производители элиты автомобильного мира. Так, в 2006 году английская марка Aston Martin представила в Детройте концепт своего четырехдверного купе Rapide. Но в нашем несправедливом мире первый выстрел не всегда означает попадание в «десятку». Англичане провозились с постановкой на конвейер в течение трех лет, и когда в 2009 на рынок наконец вышли товарные машины, у Porsche уже фактически был готовый ответ. В запасниках конструкторских бюро марки с конца 80-х ждал зеленого света проект Porsche 989. Его развитием и стала модель Panamera, представленная миру в Шанхае в апреле 2009 года.

Mercedes-Benz CLS ‘2004–2010Aston Martin Rapide ‘2010–13

Porsche 989 Concept ‘1988

Panamera произвела эффект разорвавшейся бомбы: автомобиль соединил воедино практичность и комфорт премиального седана с традиционной для марки динамикой и управляемостью спорткара. Фастбек отлично вписался в модельную линейку, заняв место между компактными спортивными моделями (Cayman, Boxter и 911) и внедорожником Cayenne. Правда, дизайн понравился далеко не всем. Особенно жестко критиковали плавно-закругленные очертания задней части автомобиля, не слишком хорошо гармонировавшие с энергичными формами передка, выполненного в стиле бессмертного 911-го семейства.

Porsche Panamera (970) ‘2009–13

Универсал родился!

Porsche Panamera (971) ‘2016–н.в.

Еще в 1967 году Aston Martin выпустил универсал DB6 Vantage Shooting Brake. В 2010 появились универсалы Maserati Quattroporte Bellagio и Bentley Continental Flying Star Shooting Brake, в 2011 вышел в свет первый универсал марки Ferrari, модель FF, а в 2013, незадолго до прекращения выпуска Aston Martin Rapide, маэстро Бертоне представил построенный на его базе Aston Martin Rapide Shooting Brake Bertone Jet 2+2, который назвали «самым красивым универсалом в мире». Но все они, скорее всего, останутся в статусе автомобильной экзотики, а вот Panamera Sport Turismo, помяните мое слово, разойдется по миру вполне приличным тиражом. Это ощущение появилось у меня еще тогда, когда я только познакомился с первыми пресс-релизами по новинке, ну а после встречи с автомобилем в старинном российском городке Плес, расположенном на границе между Ивановской и Костромской областями, оно переросло в уверенность.

Источник

Автомобиль другого измерения: тест обновленного Porsche Panamera

Вне всякого сомнения, Porsche можно назвать одной из самых парадоксальных автомобильных марок. С одной стороны – железобетонная верность традициям. Даже выпуская в свет новое поколение той или иной модели, дизайнеры стараются сделать всё, чтобы сохранить её стопроцентную узнаваемость. Действительно, если сравнить с технической точки зрения первые Porsche 911 1964-1965 годов и современные автомобили этого семейства, относящиеся к восьмому поколению, то, скорее всего, вы не найдете ни одной общей детали. Но то, что автомобили с заводским кодом 992 однозначно относятся к линии 911-х, определяется с первого взгляда и сомнению не подлежит. С первым, вторым и третьим поколением Porsche Cayenne, кстати, точно такая же история.

Но, с другой стороны, Porsche – это марка, которая умеет удивлять. Только все привыкли, что Porsche – это эксклюзивные, очень быстрые и очень чуткие, но строгие в управлении, компактные и, в сущности, аскетичные машинки «для пилота и одного пассажира», как ба-бах! – и в 2002-м году появляется огромный комфортабельный Cayenne. И кто мог предположить ранее, что под маркой Porsche будут выпускаться внедорожники, и что именно они обеспечат марке основные объемы продаж?

Но не успел автомобильный мир привыкнуть к словосочетанию «внедорожник Porsche», как в 2009-м марка представляет роскошный переднемоторный четырехдверный спортбэк по имени Panamera. И вновь, как в случае с Cayenne, «ревнители и хранители» буквально взвились на дыбы: нет! Это не Porsche! Только у покупателей было совсем другое мнение, и в итоге Panamera стала единственным четырехдверным спорткаром, сумевшим завоевать достаточно широкую популярность, и вторым по объему продаж бестселлером марки, уступив пальму первенства Cayenne.

Причиной такой популярности, позволившей всего за год продать почти 25 000 единиц, стал целый ряд факторов. Первый – разнообразие версий, от практичной (но при этом не менее роскошной) «просто Panamera» c 296-сильным атмосферным V6 до Panamera Turbo S, оснащенной 500-сильным V8 с двойным турбонаддувом. Вам нужен полный привод? Пожалуйста, вашему вниманию предлагается Panamera 4 и 4S. В 2011-м марка удовлетворила сокровенные желания прижимистых европейцев, и гамму пополнили Panamera Diesel и Panamera Hybrid. Большая часть версий оснащалась роботизированной 7-ступенчатой коробкой PDK, дизельные и гибридные версии – 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin, ну а особые эстеты могли заказать автомобиль с 6-ступенчатой механикой (но только в комплекте с атмосферными V6 и V8, а также приводом на заднюю ось). Но самое главное – целый ряд технических решений, включая амортизаторы с управляемой жесткостью, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и трехкамерную пневмоподвеску, обеспечил автомобилю уникальную универсальность. Panamera позволяла своему владельцу по будням наслаждаться комфортом большого роскошного автомобиля, а в выходной – зажечь на трассе ближайшего автодрома.

В 2013 году автомобиль прошел через рестайлинг, получив новые бампера, новый трехлитровый V6 c двойным турбонаддувом (для версии Panamera S) и подзаряжаемый E-Hybrid, а в июне 2016-го в Берлине было представлено второе, выпускающееся и поныне поколение модели.

И вот тут дизайнеры и конструкторы Porsche проявили всю свою парадоксальность. С одной стороны, объем новаций оказался весьма велик. Panamera получила стопроцентную узнаваемость, но общий силуэт явственно приблизился к силуэту 911-х. Еще в большей степени это генетическое родство подчеркнула новая задняя светотехника со сплошной светодиодной полоской на всю ширину кузова. При этом Panamera фактически стала суббрендом, поскольку формулировка «модельная линейка модели» звучит, мягко говоря, несколько странно. Но как еще говорить об автомобилях, для которых предусмотрено три типа кузова (стандартный, удлиненный Executive и спорт-универсал Sport Tourismo), а для каждого кузова – 6-8 вариантов силовой установки и разные схемы привода, всего – 21 версия? При этом в рамках гаммы практически для всех вариантов во всех трех кузовах существуют и «параллельные» гибридные версии: Panamera 4 и 4 E-Hybrid, 4S и 4S E-Hybrid, Turbo S и Turbo S E-Hybrid…

У нас гибриды особым спросом не пользуются. Во-первых, они дороже и тяжелее чисто бензиновых версий: «абсолютный флагман» линейки, Panamera Turbo S E-Hybrid, с доступными 700 л.с. разгоняется до сотни на 0,1 секунды медленнее, чем бензиновая Turbo S, хотя ее мощность составляет «всего» 630 л.с. А все дело в тех двух сотнях килограммов избыточного веса, которые добавляют аккумуляторы, причем запас хода на электротяге не превышает 50-54 км. Во-вторых, наши законы не предусматривают для владельцев гибридов каких-либо преференций: ни налоговых льгот, ни субсидий, ни доступа в «зеленые» зоны. А вот для Европы это важно…

Да, смена поколений сопровождалась и изменениями в гамме двигателей. Из линейки исчезли атмосферные моторы и дизель, а турбированные V6 и V8 стали мощней. Но все главные технические решения – трехкамерная пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, амортизаторы с управляемой жесткостью, семиступенчатый робот PDK, складывающееся антикрыло (для самых мощных вариантов) – сохранились в полном объеме. Серьезные изменения произошли и в интерьере: комбинация приборов теперь состояла из расположенного в центре тахометра (почти такого же, как у Porsche 356 1955 года!) и двух настраиваемых 7-дюймовых экранов по бокам. Россыпь кнопок на центральной консоли сменил 12-дюймовый тачскрин, через который и осуществляется управление большинством функций автомобиля.

Появление поколения G2 придало Panamera в России новый импульс: в 2016-м россияне приобрели 226 таких автомобилей, а в 2017-м – уже 630! Понятно, что впоследствии эффект новизны несколько стерся, но в любом случае второе поколение оказалось существенно успешней предыдущего: средний уровень продаж Panamera G1 составил на нашем рынке 321 автомобиль в год, в то время как для G2 этот показатель равен 474 единицам. И это не так уж мало для автомобиля, цена на который стартует с отметки 7 440 000 рублей, а флагманские версии стоят более 16-17 миллионов. При этом стоит учесть, что Panamera существует в исключительно высококонкурентной среде, сражаясь за кошельки покупателей и с большими спортивными купе, и с мощными седанами премиальных марок. На этом фоне 11% рынка в рамках сегмента выглядят настоящим успехом.

Но если в жизненный цикл модели заложено обновление каждые три-четыре года, значит, это обновление должно состояться, даже если вокруг будет бушевать коронавирусное безумство. Для немецкой компании орднунг в соблюдении принятых планов так же естественен, как дыхание для человека. В итоге я лечу в Пермь для встречи с обновленной Porsche Panamera…

А что, собственно, обновилось? Если говорить о внешности, то практически ничего. Слегка изменилась задняя светотехника и форма сопряжения задней панели с дверью багажника, но эти изменения заметны, если в них ткнуть пальцем или поставить рядом автомобиль предыдущего модельного года.

Внутри изменений чуть больше: Panamera получила новый руль от модели Taycan c вращающимися барабанчиками на спицах вместо «качалок». Расширился список опций, среди которых появился проекционный дисплей и функция удержания автомобиля в полосе. Вместо «крутилки» управление светом осуществляется четырьмя клавишами. Собственно, и все…

Основные изменения – в настройке шасси. По словам инженеров компании, задачей было сделать комфортный режим NORMAL еще комфортней, а вот режим SPORT – еще жестче и спортивней. Ну и, конечно же, важной новацией стал новый 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом. Конструкторы усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с повышенной пропускной способностью, новые, более высокоресурсные свечи зажигания с большим содержанием платины и усовершенствовали установленный в развале цилиндров турбокомпрессор Twin Scroll. Кстати, для этого узла организовано специальное воздушное охлаждение, и турбокомпрессор не перегревается даже после нескольких часов езды по треку в «боевом» режиме.

В итоге в максимально мощной версии мотор получил прибавку в 80 л.с. мощности и 50 Нм крутящего момента, но вот его настройки, отражением которых является так называемая внешняя скоростная характеристика (то есть зависимость крутящего момента и мощности от оборотов), максимально приближены к характеристикам многолитровых гоночных атмосферных моторов. В результате пилот будет ощущать рост мощности вплоть до достижения предельных оборотов двигателя. Ну а чтобы уменьшить вероятность детонации, степень сжатия уменьшили до 9.7:1, что в свою очередь позволило допустить работу двигателя на 95-м бензине.

Но ведь владелец Panamera не всегда будет гонять по скоростным трассам или трекам автодромов. Так или иначе, большую часть времени автомобилю придется пробираться по городским улицам, соблюдая все ограничения. Вот для этого служит система VarioCam Plus, автоматически отключающая половину цилиндров. Собственно, и шестицилиндровые моторы построены по тем же технологиям, за исключением отсутствия у них системы VarioCam: тот же полностью алюминиевый блок со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз и те же управляемые соленоидами кулачки клапанного механизма.

Ну теперь пора переходить к водительским впечатлениям… Начнем с посадки. Вся эргономика водительского места Panamera рассчитана на «правильную» гоночную посадку: спина почти вертикально, ноги почти прямые, вытянуты вперед практически под прямым углом к корпусу, подушка сидения опущена максимально низко. И вот тут у меня возникли определенные проблемы. Посадка с почти вертикальной спиной – это хорошо, это мне нравится, но вот сидеть я привык достаточно высоко! Что делать, практически вся моя автомобильная жизнь была связана с внедорожниками. Регулировки сиденья вполне позволяют сесть повыше, но тогда приходится поднять и рулевую колонку, чтобы обод руля не заслонял приборы, а в итоге положение рук оказывается не самым правильным. Но сами сиденья уютные, кожаные, очень плотные и с развитой поддержкой – но все же не совсем «ковши».

В принципе, ездить на Panamera в городе вполне можно, но к этому нужно привыкнуть. Слишком уж этот автомобиль низкий и слишком широкий… Естественно, и обзор с водительского места – не самый лучший: и зеркала маленькие, и массивные, сильно наклоненные передние стойки исправно перекрывают часть поля зрения. А с другой стороны, управление тягой вообще не вызывает никаких проблем, можно медленно ползти в тягучей пробке за идущей впереди машиной без серии «дернулся вперед – затормозил – дернулся вперед – затормозил», и все на дистанции в несколько метров. Ну а взрывная мощь под капотом и исключительно чувствительное рулевое управление позволяет с необычайной легкостью перестраиваться из ряда в ряд.

Но что меня реально удивило, так это то, с какой мягкостью Panamera перекатывается через «лежачих полицейских» в режиме Normal. Я-то ожидал «спортивной» жесткости, а вот гляди ж ты! – это упражнение автомобиль проделывает даже с большим комфортом, чем многие кроссоверы и внедорожники с пружинной подвеской!

Ну а когда мы вырвались на междугородние трассы, вот тут-то вся сущность Panamera и раскрылась в полном объеме. Единственное, что меня раздражало – что широченные низкопрофильные шины, как им и положено, достаточно остро реагировали на продольную колейность. А вот неровности, бугры, стыки – все это не вызывало никакого дискомфорта. При этом реакции на действия рулем – точнейшие, ровно те, которых ты ждешь! Возможности обгона ограничены только знаками ПДД и в меньшей степени – наличием встречных машин. Скоростной режим – внутренней добропорядочностью, ну и наличием камер…

А еще меня посетило ощущение того, что нынче называют «когнитивным диссонансом». С одной стороны, явно ощущаешь, что ты – самый быстрый парень на трассе. Не только грузовики, но и всяческие бэхи с мерсами воспринимаются как досадная помеха, которую нужно при первом удобном случае обогнать, что ты и исполняешь без малейших затруднений. А потом смотришь в зеркало заднего вида и обнаруживаешь, что у тебя на хвосте висит парочка Panamera, и ведущие их коллеги уже включили левый поворотник – мол, не будь жлобом, подвинься, дай обогнать… А все дело в том, что на первую половину дня мне досталась, так сказать, «базовая» версия – заднеприводная «просто Panamera» с 2,9-литровым V6 мощностью «всего» 330 л.с.!

Зато вторую половину теста я провел за рулем 450-сильной Panamera 4S Sport Turismo. И вот тут я понял, почему коллегам так хотелось меня обогнать и почему многие говорят, что за рулем Panamera они чувствуют себя попавшими в другое измерение. Итак, подъезжаем к довольно крутому подъему. Передо мной пыхтят дизелями четыре самосвала, скорость – чуть более 40 км/ч. На подъеме открывается обгонная полоса. Короткое движение рулем, нажатие на газ – нет, совсем не в пол, так, максимум до середины… И Panamera буквально выстреливает вперед, как истребитель с катапульты авианосца. Подъем заканчивается, бросаю взгляд на спидометр: мамочка моя, 185! А ведь далеко не «на все деньги» разгонялся…

Впрочем, Panamera была и остается «автомобилем для водителя». Для полноты картины я все-таки попросил одного из организаторов сесть за руль, а сам занял место в кресле второго ряда. С одной стороны, все очень хорошо, и места для ног хватает. Единственное, ступни под сиденье водителя не поместились. А с другой, и вертикальные, и, главное, горизонтальные ускорения на втором ряду ощущаются гораздо сильнее. И не то чтобы ты ощущал серьезный дискомфорт, но на неровностях, которые на водительском месте просто не чувствуются, на заднем кресле тебя ощутимо «потрахивает» (как говаривал руководитель соседнего государства).

Собственно, отсюда и вывод. Panamera любой модели – это, конечно, прежде всего эмоциональный спортивный автомобиль, а любой спорткар – это прежде всего дорогая, очень дорогая игрушка. Но, в отличие от многих других спорткаров, Panamera – игрушка практичная, со вполне солидным багажником, куда поместится не только комплект клюшек для гольфа, но и все, что нужно для выезда семьи на выходные, и сама семья. Причем этот автомобиль позволяет ощущать стопроцентную уверенность не только на идеальном асфальте автодрома, но и на региональной дорожке в Пермском крае. Мало того, переведя подвеску в крайнее верхнее положение, можно прокрасться по бугристой грунтовке, ни разу не чиркнув о грунт бамперами или порогами! И обновление модели явно пошло ей впрок: за весь прошлый год реализовано 300 машин, а за 4 месяца года нынешнего – уже 190. В общем, остается только белой завистью позавидовать тем, кто может позволить себе владеть такой игрушкой, которая и не совсем игрушка.

Источник

Корректировка смыслов. Тест-драйв Porsche Panamera 2021 года

Маркетологи Porsche ставят Panamera на одну ступень с титанами представительского сегмента — BMW 7 серии, Mercedes-Benz S-класса и Audi A8. И габаритами, и ценниками все они действительно сравнимы, но мне сложно представить, что кто-то всерьез выбирает между роскошным диваном «эски» и тесным, темным коконом второго ряда «Панамеры». А еще абсурднее сопоставлять портреты людей, желающих сидеть за рулем этих машин лично.

Вот и клиенты согласны: на удлиненную версию Executive приходится лишь 2% продаж, универсал Sport Turismo тоже не пошел — хвалить за дизайн его хвалят, а покупать не покупают. А все потому, что Panamera утвердилась в статусе чистого гран туризмо — наследника династии переднемоторных Porsche, прервавшейся на модели 968 в середине девяностых. И навешивать на эту машину дополнительные смыслы не нужно — хватит увеличенного числа дверей.

Это ни в коем случае не ошибка немцев: поставив на ноги первое поколение, они логично решили прощупать окружающую почву — что нужно, что интересно? И вот оказалось, что люди предпочитают употреблять «Панамеру» неразбавленной, как любой настоящий Porsche — а значит, вскоре лифтбек должен окончательно обрести идентичность. Начинается это уже сейчас.

Смотрите: самой крутой и стремительной версией в линейке снова стала Turbo S — натуральная, без гибридных примесей. Именно на ее счету очередной рекорд Нюрбургринга и безоговорочно суперкаровские 3,1 секунды до сотни. Это на полсекунды лучше, чем у дорестайлинговой Turbo, и на десятку быстрее номинального флагмана Turbo S E-Hybrid — тот после обновления скинул 0,2 секунды с разгона, но отныне числится в догоняющих. И вовсе не потому, что инженеры не смогли выжать больше.

Решение именно политическое. Ведь если раньше на обычный Turbo и электрифицированный E-Hybrid ставились одинаковые четырехлитровые V8 мощностью 550 л.с., то теперь случилась дискриминация: гибриду добавили 20 сил, а бензиновой версии — целых 80, до итоговых 630-ти! Более чем весомый повод отказаться от имени Turbo и вернуть «царский» шильдик Turbo S. Хотя у гибрида отбирать волшебную литеру все-таки не стали, чтобы окончательно не деклассировать.

Но фактически произошло именно это: при живом «Тайкане» делать совсем уж сильный упор на экологию больше не нужно — поборники нулевых выбросов скорее перейдут на чистое электричество, чем будут размениваться на полумеры. Адептам же чистой скорости незачем возить лишние 300 кг батареек, жертвуя динамикой и управляемостью — поэтому теперь каждый получает свое. Не факт, что в следующем поколении Panamera вовсе лишится гибридных версий, но такой исход возможен: посмотрите хоть на грядущий Macan, который решено разделить на два семейства — обычное и электрическое.

Это, впрочем, дела завтрашние, а сегодня знать надо вот что: Panamera Turbo S — потрясающая. Просто активируйте лонч-контроль, утопив обе педали в пол, отпустите левую — и хлесткий подзатыльник мигом выбьет из головы любые сомнения в том, что это именно спорткар. Силищи в этом моторе столько, что от легкой пробуксовки не спасает даже полный привод, а волнительная тяжесть отступает от тела только на рубеже третьей сотни. Всемогущий автомобиль!

Причем магия «Панамеры» сильнее всего впечатляет не «в вакууме», а на реальных загородных дорогах. Ехать стайкой из трех машин, дружно обгоняя длиннющие поезда из фур — занятие весьма увлекательное и немного постыдное: раз за разом упиваясь этими бросками, ничего не стоит потерять связь с реальностью, ограничениями скорости и требованиями разметки. Но в этом мире осталось слишком мало моментов настоящей свободы, чтобы добровольно от них отказываться, не так ли?

Тем более что даже на далеком от идеала асфальте такая «телепортация» не превращается в безрассудный экстрим: плотное шасси Panamera Turbo S прекрасно сохраняет контакт колес с дорогой, не «пробивается» на кочках и стоически справляется с компрессионными нагрузками, когда с перегиба машина обрушивается в низину.

Кстати, теперь у «Панамеры» новая программа управления пневмостойками и адаптивными амортизаторами — стандартный режим должен стать мягче, а трековый Sport Plus, наоборот, еще собраннее. В реальности эти нюансы ощутить трудно, да и ничего кроме промежуточной ипостаси Sport машине не нужно: именно в ней она едет гармоничнее всего.

И до чего же Panamera хороша в поворотах! Запас сцепления на шинах Michelin Pilot Sport 4S стремится к бесконечности, но это не ведет к бесстрастной рельсовости: насладившись мгновенным и четким откликом на входе, вы всегда можете добавить газ и прописать дугу в легком скольжении — для этого даже не надо отключать систему стабилизации. Не зря эти лифтбеки часто используют инструкторы фирменных школ Porsche в качестве дрифт-такси: полный привод совсем не мешает давать угла, а эмоции задних пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону с гигантской амплитудой, бесценны.

Потому что второй версией, на которой удалось прокатиться, стала Panamera GTS — для нее, в отличие от Turbo S, полноуправляемое шасси опционально, но у нашего экземпляра оно было. Нервозности в тех же режимах у GTS даже чуть больше за счет более спортивных настроек шасси, но это совсем нюансы — гораздо заметнее потеря в динамике.

Не поймите превратно: валит GTS тоже что надо — тем более что рестайлинг подарил ей дополнительные 20 лошадиных сил (теперь их 480), новую прошивку с более «верховым» характером мотора и способность выезжать из четырех секунд до сотни: было 4,1, стало 3,9. Это чертовски, даже избыточно мощная машина, чьих возможностей хватит всегда и везде. Просто будьте готовы, что нажатие газа в пол заставит вас внутренне улыбнуться, а не зайтись в детском восторге. Стоит ли это разницы между 11 и 14 миллионами рублей — вопрос к тем, кто в принципе способен потратить на машину такие деньги.

Хотя GTS — как раз для тех, кто финансы привык считать. Да, она почти на два миллиона дороже модификации 4S, но этот разрыв легко компенсируется «пакетным предложением». Многое из того, что для 4S надо докручивать в конфигураторе, здесь включено в стоимость: пакет Sport Chrono, спортивные сиденья и выхлопная система, обвес кузова и прочие «мелочи», которых набегает на кругленькую сумму. Плюс мотор! Если младшие «Панамеры» оснащаются 2,9-литровым V6, то здесь V8 4.0 — попроще, чем у Turbo S, но все же. А еще это классная инвестиция: спустя годы машины с шильдиками вроде GTS ценятся намного выше обычных, даже если по факту технических отличий там почти нет.

Поэтому не сомневайтесь, что подобная версия у следующего поколения тоже будет, а там, глядишь, подтянутся и другие «подогретые» исполнения на манер 911 и 718: имиджевой необходимости изображать разом лимузин, универсал и защитника белых мишек у «Панамеры» больше нет, а вот лишний раз усложнить жизнь Mercedes-AMG GT — самое милое дело. И это прекрасно.

Источник