какой код работы вводит машинист локомотива перед экипировкой в меню бортовой системы
В Поездку
Все для локомотивной бригады
КЛУБ-У
Панель блока индикации
Назначение кнопок блока БВЛ-У
Блок БВЛ-У служит для ввода в КЛУБ-У данных и команд машиниста и обслуживающего персонала. Блок размещен внутри блока индикации (БИЛ-УТ, БИЛ-В) или в отдельном корпусе, расположенном на пульте машиниста.
БВЛ-У обеспечивает:
Кнопка «П» — режим чтения и ввода номера пути и признака его правильности (кнопка действует на стоянке и в движении).
Ввод бокового пути можно осуществить, начиная от предвходного светофора.
Например:
При следовании поезда с неправильного пути на боковой путь станции ввод бокового пути производить после проследования дополнительного входного светофора.
Кнопка «Л» — режим чтения и ввода предрейсовых поездных характеристик (действует только на стоянке при установленной кассете регистрации).
Кнопка «К» — режим ввода команд (на стоянке и в движении).
Кнопка «И» — для изменения яркости свечения индикаторов БИЛ и БИЛ-ПОМ (имеет 7 ступеней);
Кнопка «ВК» — для переключения красного огня блока БИЛ и БИЛ-ПОМ на белый (при одновременном нажатии ВК, РБ, РБП, а для локомотивов, предусмотренных для работы в одно лицо – ВК и РБ), для установки допустимой скорости движения 20 км/ч после остановки перед светофором с запрещающим показанием и отработки кривой торможения по данным электронной карты.
Кнопка «РМП» — для выбора режима движения «Поездной», «Маневровый», «Двойная тяга» (только на стоянке при установленной кассете регистрации).
Выход из режима «РДТ» производится нажатием кнопки «РМП». При работе второго локомотива по СМЕ после установки режима «РДТ» вводится команда «К262Δ». При этом отменятся все периодические проверки бдительности. Режим СМЕ автоматически отменится при выходе из режима «РДТ».
Кнопка «F» — выбор несущей частоты АЛСН (на стоянке и в движении на участках без электронной карты или при отсутствии сигнала от СНС).
Кнопка «Δ» — ввод текущего и переход к следующему параметру.
Кнопка «∇» — включение подсветки клавиатуры БИЛ-В.
Бортовая система регистрации параметров работы локомотива
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к системам мониторинга тягового подвижного состава с дизель-генераторными установками, но может быть применена и на других транспортных средствах.
Бортовая система обеспечивает сбор и обработку информации, получаемой от датчиков 9, 10, 11, 12, 13, 14, установленных на локомотиве, с записью в электронные карты памяти локомотива 19 и машиниста 21 последующим считыванием на ПЭВМ.
Работа комплекса обеспечивается блоком программного кода, часть которого расположена в компьютере АРМ, а другая часть, ответственная за измерение, накопление и передачу параметров, находится в микропроцессорах, индикаторном блоке 18, датчиках и модулях системы.
Цифровые сигналы поступают в микроконтроллер по информационной шине RS-485 с использованием проприетарного протокола обмена информацией между модулями, который обеспечивает их обработку и запись в личную карточку 21 машиниста и карточку локомотива 18, а также выводит информацию на индикаторное табло в зависимости от кода выбранного режима измерения.
Контроль времени и даты осуществляется часовой микросхемой, установленной в индикаторном блоке. Питание микросхемы в случае выключения бортовой сети в индикаторном блоке 18 обеспечивает резервный источник питания.
Для регистрации на карте локомотива и личной карточке машиниста несанкционированного доступа к внутренним частям индикаторный блок 18 оснащен регистраторами открытия корпуса.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к системам мониторинга тягового подвижного состава с дизель-генераторными установками, но может быть применена и на других транспортных средствах.
Недостатки известного технического решения состоят в том, что съемный блок накопления информации, входящий в регистратор, не обеспечивает постоянной передачи информации для мониторинга параметров работы локомотива в реальном масштабе времени, придание регистратору функций индикации, обработки и передачи информации, а также наличие единственного канала передачи информации снижает надежность и точность работы информационной системы в целом.
Задачей полезной модели является обеспечение постоянной регистрации параметров работы локомотива с одновременным повышением надежности и точность системы.
Введение бортовой подсистемы регистрации с регистрацией дополнительных параметров, бортовой подсистемы с устройством контроля состояния дизель-генераторной установки, стационарной подсистемы обработки и анализа информации, связь с информационной базой позволяет распределить функции между отдельными подсистемами и за счет специализации повысить их точность и надежность, а введение двух каналов передачи информации по Интернету и радиоканалу обеспечивает постоянный мониторинг параметров работы локомотива в реальном времени.
Полезная модель поясняется структурной схемой.
Бортовая система регистрации параметров работы локомотива содержит подсистему 1 контроля состояния дизель-генераторной установки (ДГУ), топливоизмерительную подсистему 2, бортовую подсистему 3 регистрации, устройство энергоснабжения 4, стационарную подсистему 5 обработки и анализа информации.
Подсистема 1 контроля состояния ДГУ подключена к ДГУ 6 и высоковольтной камере 7 локомотива. Подсистема 1 контроля состоит из: распределительного модуля 8, с подключенным к нему, датчиком 9 давления топлива, датчиком 10 давления масла, датчиком 11 оборотов дизеля, датчиком 12 турбонаддува, датчиком 13 температуры топлива и обнаружения воды в топливном баке, а также датчиком 14 оборотов турбокомпрессора. К кросс-блоку 15, входящему в состав подсистемы 1 контроля состояния ДГУ, подключены: датчик 16 мощности, датчик 17 контроллера машиниста и распределительный модуль 8.
Бортовая подсистема регистрации 3 состоит из индикаторного блока 18, подключенного к кросс-блоку 15, внутренней карты 19 локомотива, установленной в индикаторном блоке 18, антенны GPS 20, личной карты 21 машиниста, радиоканала 22.
Кросс-блок 15 предназначен: для распределения питания от блока питания к датчикам и обеспечения канала связи по интерфейсу между индикаторным блоком 18 и датчиками (модулями); для обеспечения бесперебойного питания комплекса в течение не менее 2 часов в случае отключения комплекса от бортовой сети.
Топливоизмерительная подсистема 2 включает в себя: датчик 23 уровня топлива левый, датчик 24 уровня топлива правый, датчик 25 температуры топлива и обнаружения воды в топливном баке тепловоза.
Устройство энергоснабжения 4 включает в себя блок питания 26, подключенный к бортовой сети 27 локомотива.
Стационарные технические средства 28 подсистемы 5 обработки и анализа информации состоят из: персонального компьютера 29, считывающего устройства 30, базовой станции радиоканала 31, подключенной в сеть 32 интранет (внутренней локальной сетью Интернет железных дорог РФ).
Вся информация передается по информационной шине RS-485 с использованием приоприетарного протокола обмена информации между модулями 33.
Сервер 34 с информационной базой данных связан с сетью 32 интранет.
Система работает следующим образом.
Принцип действия комплекса основан на сборе и обработке информации, получаемой от датчиков 9
14, 16, 17, 24, 25, установленных на локомотиве, и записи в электронные карточки 19, 21 памяти с последующим считыванием на ПЭВМ 29.
Работа комплекса обеспечивается блоком программного кода, часть которого расположена в компьютере АРМ, а другая часть, ответственная за измерение, накопление и передачу параметров, находится в микропроцессорах, индикаторном блоке 18, датчиках и модулях системы.
Цифровые сигналы поступают в микроконтроллер по информационной шине RS-485 с использованием проприетарного протокола обмена информацией между модулями, который обеспечивает их обработку и запись в личную карту 21 машиниста и карту 19 локомотива, а также выводит информацию на индикаторное табло в зависимости от кода выбранного режима измерения.
Контроль времени и даты осуществляется часовой микросхемой, установленной в индикаторном блоке 18. Для обеспечения непрерывного питания микросхемы (в случае выключения бортовой сети) в индикаторном блоке 18 установлен резервный источник питания.
Для регистрации на карте 19 локомотива и личной карте 21 машиниста несанкционированного доступа к внутренним частям индикаторного блока 18 он оснащен регистраторами открытия корпуса.
Примеры конкретного выполнения, свидетельствующие о соответствии заявляемого технического решения условию патентоспособности «промышленная применимость».
На примере конкретного исполнения бортовой системы регистрации параметров работы локомотива в виде ДГУ АПК «Борт» ЧМЭ3 и АПК «Борт» ТЭМ2 ниже показана применимость освоенных промышленностью составляющих компонентов бортовой системы.
Общими устройствами контроля состояния ДГУ АПК «Борт» ЧМЭ3 и АПК «Борт» ТЭМ2 являются:
— датчик мощности (ДМ);
— датчик контроллера машиниста (КМ);
— датчик оборотов дизеля (ДОД);
— датчик температуры воды контура охлаждения (ДТКО);
— датчик температуры контура масла (ДГКМ).
В состав устройств контроля состояния ДГУ АПК «Борт» ЧМЭ3 также входят:
— распределительная коробка давления (РКД);
— датчик турбокомпрессора (Т/К).
В состав устройств контроля состояния ДГУ АПК «Борт» ТЭМ2 также входят:
— распределительный модуль (РМ);
— датчик давления топлива (ДДТ);
— датчик давления масла (ДДМ);
— датчик турбонаддува (ДТН).
Кросс-блок (КБ) предназначен:
— для распределения питания от блока питания к датчикам и обеспечения канала связи по интерфейсу между БИ и датчиками (модулями);
— для обеспечения бесперебойного питания комплекса в течение не менее 2 часов в случае отключения комплекса от бортовой сети.
На тепловозе ЧМЭ3 кросс-блок расположен в калориферном отсеке. На тепловозе ТЭМ2 кросс-блок расположен в машинном помещении. Датчик мощности (ДМ) предназначен для преобразования аналоговых сигналов тока и напряжения, поступающих с силовых цепей тягового генератора в цифровой вид. Подключается кабелем к штатному шунту, включенному в цепь тяговых электродвигателей, и к силовой цепи поездного контактора. На тепловозе ЧМЭ3 датчик мощности устанавливается в аппаратной камере тепловоза. На тепловозе ТЭМ2 датчик мощности расположен в машинном помещении.
Датчик контроллера машиниста (КМ) предназначен для преобразования сигналов в комбинациях, формируемых главным барабаном контроллера машиниста тепловоза, и передачи их на блок индикаторный. Он позволяет бортовой подсистеме регистрации фиксировать номер включенной позиции контроллера машиниста. Датчик устанавливается на внутренней стенке кожуха контроллера машиниста.
Датчик оборотов дизеля (ДОД) предназначен для измерения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Конструкция ДОД АПК «Борт» ЧМЭ3 предусматривает монтаж на крышке шестерни привода распределительного вала. В АПК «Борт» ТЭМ2 ДОД устанавливается на место штатной пробки в литом кожухе станины шестерни распределительного вала.
Датчик температуры воды контура охлаждения (ДТКО) предназначен для измерения температуры воды в контуре системы охлаждения дизеля. Датчик устанавливается в патрубке, вваренном в трубопровод контура охлаждения.
Датчик температуры контура масла (ДТКМ) предназначен для измерения температуры масла на выходе из дизеля в контуре масляной системы дизеля. Датчик устанавливается в тройник, подстыкованный к масляному трубопроводу.
Распределительная коробка давления (РКД) предназначена для преобразования сигналов, поступающих с датчиков давления масла и топлива, конструктивно выполненных в одном корпусе с РКД, а также датчиков оборотов дизеля, турбокомпрессора, температуры воды контура охлаждения в цифровой вид и передачи данных по каналу связи на индикаторный блок.
Устанавливается на передней стенке дизеля. Датчик турбокомпрессора (Т/К) предназначен для измерения частоты вращения ротора турбокомпрессора. Устанавливается на место штатной заглушки торца вала турбокомпрессора.
Распределительный модуль (РМ) предназначен для преобразования сигналов, поступающих от ДДМ, ДДТ, ДОД, ДТН, ДТКО, ДТКМ в цифровой вид и передачи на блок индикаторный. Размещается на левой стороне дизеля.
Датчики давления масла (ДДМ) и топлива (ДДТ) предназначены для измерения давления масла и топлива в соответствующих магистралях дизеля.
Датчик турбонаддува (ДТН) предназначен для измерения давления наддува дизеля. Размещен на впускном коллекторе турбокомпрессора.
Топливоизмерительная подсистема предназначена для измерения уровня и температуры топлива в топливном баке, определения наличия в топливном баке воды и передачи информации по каналу связи в бортовую подсистему регистрации.
В состав топливоизмерительной подсистемы входят:
— датчик уровня топлива левый (ДУТл);
— датчик уровня топлива правый (ДУТп);
— датчик воды и температуры топлива (ДВТТ).
Датчик уровня топлива левый предназначен для измерения уровня топлива в топливном баке со стороны левого борта.
Датчик уровня топлива правый предназначен для измерения уровня топлива в топливном баке со стороны правого борта.
Датчик воды и температуры топлива предназначен для контроля наличия подтоварной воды и определения температуры топлива в топливном баке.
С целью исключения дополнительных погрешностей измерения количества топлива в ходе эксплуатации (топливо в баке при движении колеблется вследствие ускорений, торможений и т.п.) измерительная часть датчиков помещается внутрь топливного бака. Место расположения их максимально приближено к топливным рейкам и расположены они по диагонали, что позволяет рассчитать средний уровень топлива в баке независимо от профиля пути.
Бортовая подсистема регистрации предназначена для автоматической регистрации, хранения и отображения на индикаторном табло измеряемых параметров (по выбору машиниста), а также записи их в масштабе времени в энергонезависимые устройства памяти (личную карточку машиниста и карточку локомотива).
В бортовую подсистему регистрации входят:
— блок индикаторный (БИ);
— личная карточка машиниста;
— модуль радиоканала (МРК);
— разветвитель RS485 (Р).
Блок индикаторный (БИ) предназначен для автоматической регистрации и отображения на встроенном индикаторном табло измеряемых параметров (по выбору машиниста), а также для записи их в масштабе времени в личную карточку машиниста и карточку локомотива. Устанавливается в кабине машиниста.
Личная карточка машиниста представляет собой переносной модуль памяти и предназначена для записи и хранения информации о состоянии ДГУ с целью дальнейшего переноса в компьютер для обработки и анализа работы локомотива за смену. Она выдается машинисту вместе с маршрутным листом и устанавливается в слот карты машиниста на верхней крышке корпуса БИ.
Карточка локомотива дублирует карточку машиниста и предназначена для длительной записи информации. Она устанавливается в БИ и считывается при заходе на TO-3 (TP) после вскрытия блока индикаторного и извлечения ее лицом ответственным за ТО АПК «Борт».
Антенна GPS предназначена для приема сигналов спутников системы GPS и позволяет бортовой подсистеме регистрации автоматически фиксировать скорость перемещения, а также путь, пройденный тепловозом, и его геодезические характеристики (широта, долгота, курс). Антенна GPS располагается на крыше локомотива для обеспечения наилучшего приема сигналов спутников и соединяется с индикаторным блоком посредством экранированного ВЧ кабеля.
Модуль радиоканала предназначен для записи, хранения и передачи сформированных АПК «Борт» данных на сервер в автоматическом режиме. Так же модуль радиоканала позволяет получать информацию о плотности топлива в момент экипировки при условии, что пункт экипировки оборудован постом контроля плотности, вязкости и температуры топлива. Запись и хранение данных производится на встроенную память модуля, вмещающую годовой объем данных из расчета 1 Мб на сутки работы комплекса.
Разветвитель RS485 предназначен для модульного подключения дополнительных устройств к АПК «Борт» по согласованному протоколу связи.
Стационарные технические средства системы обработки и анализа информации (АРМ) предназначены для считывания информации с личной карточки машиниста (карточки локомотива) и передачи этой информации по стандартному интерфейсу и согласованному протоколу обмена в компьютерную сеть депо или на сервер рабочего места для сбора, обработки и анализа информации по всему приписному парку тепловозов.
В состав АРМ входит считывающее устройство (адаптер), предназначенное для считывания информации с личной карточки машиниста и карточки локомотива в персональный компьютер, а также программное обеспечение.
Для функционирования АРМ также необходимы:
— принтер, предназначенный для вывода результатов обработки данных на бумажный носитель.
Программное обеспечение АРМ позволяет провести компьютерную обработку данных, зарегистрированных бортовой подсистемой регистрации, с целью учета, контроля и анализа расхода топлива, проделанной работы и технического состояния тепловозов.
Блок питания импульсный (БП) предназначен для преобразования напряжения бортовой сети тепловоза в напряжения, необходимые для питания аппаратуры комплекса, а также для гальванической развязки бортовой питающей сети от измерительных цепей комплекса.
Коммутатор бортовой сети (КБС) предназначен для коммутации и контроля цепей питания комплекса при проведении технических мероприятий, а также защиты комплекса при перегрузке или коротком замыкании.
Таким образом, приведенные примеры конкретного выполнения заявленной бортовой системы регистрации параметров свидетельствуют, что составляющие ее технические решения и система в целом могут быть повторены без дополнительного технического творчества, что свидетельствует о соответствии системы, заявленной в виде полезной модели, условию патентоспособности «промышленная применимость».
В то же время авторам неизвестны из уровня техники подобные бортовые системы регистрации работы локомотива, включающие приведенную в формуле и описании полезной модели совокупность признаков, что доказывает соответствие заявленного технического решения условию патентоспособности «новизна».
Разное
Памятка машинисту по эксплуатации КЛУБ-У.
Памятка машинисту по эксплуатации КЛУБ-У.
Перечень команд КЛУБ-У
Повторная привязка к ЭКУ.
Фиксация времени (сколько простоял на стоянке)
Вход в меню ввода постоянных характеристик (п.8.2)
Ввод начальной координаты и характера её изменения
№ электронной карты (в шестнадцатеричном формате)
Выключение диагностики индикаторов БИЛ-В и БИЛ-ПОМ
Включение диагностики индикаторов БИЛ-В и БИЛ-ПОМ
Индикация номера активной кабины
Индикация номера активного комплекта КЛУБ-У
Индикация номера активного ДПС
Выключение индикации наличия исправных модулей
Индикация наличия исправных модулей
Индикация давления в тормозной магистрали
Индикация давления в тормозных цилиндрах
Индикация давления в уравнительном резервуаре
Индикация давления в тормозной магистрали
Перезапуск 1-го комплекта МЦО и переход на 2-й комплект при его исправности
Перезапуск 2-го комплекта МЦО и переход на 1-й комплект при его исправности
Переключение индикации давления в ТМ и УР с кгс/см 2 на МПа
Переключение индикации давления в ТМ и УР с МПа на кгс/см 2
Включение режима диагностики САУТ
Выключение режима диагностики САУТ
Переход в режим «Движение по системе многих единиц» (возможен только
при включенном режиме двойной тяги (РДТ),
отключение производится при выходе из режима РДТ при нажатии кнопки «РПМ»
Увеличение времени скатывания до 120 секунд для грузовой и маневровой категории поездов
Включение режима «Движение при закрытой автоблокировке». Блокирует прием сигналов АЛСН и дает установить скорость при белом огне на БИЛ-В.
Отключение режимов «Движение при закрытой автоблокировке» и «Движение при полуавтоматической автоблокировке».
Включение режима «Движение при полуавтоматической автоблокировке», позволяет вводить скорость на «Б» сигнал БИЛ-В. Канал АЛСН не блокирует.
1036
Переход на работу с другим ДПС
Перед включением КЛУБ-У на локомотивах и МВПС машинист должен убедиться, что:
— давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см 2 ;
— краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;
— на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения (кроме МВПС);
— ЭПК выключен, т. е. ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение по часовой стрелке;
Ø проверить пломбы на блоках;
Ø включить АЗВ питания КЛУБ-У;
Ø включить тумблер на блоке питания;
Для включения КЛУБ-У на локомотивах машинист должен установить кассету в кассетоприемник БИЛ-В, находящийся в кабине, соответствующей выбранному направлению движения. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. После чего на БКР-У-2М машинист должен включить тумблер питания «ПИТ».
При этом на БКР-У-2М и БЭЛ-У появится индикация «ПИТ», а на БИЛ-В в активной кабине появится следующая индикация:
Ø в информационной строке на 4 секунды индикация номера ЭК. указанной в штампе-справке (если номер соответствует FFFF, то ЭК отсутствует);
Ø режим движения «П» (Поездной);
Ø координата пути, равная 0000.000 (м), или при наличии ЭК не более, чем через 4 минуты значение, соответствующее текущей координате;
Ø несущая частота канала АЛСН в Гц (одно из значений «25», «50» или «75»)
Ø цифровая фактическая скорость 000 км/ч;
Ø фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/ч;
Ø давление в тормозной магистрали (МПа);
Ø давление в уравнительном резервуаре (МПа).
По истечении времени не менее 30 сек включить ЭПК поворотом ключа влево. После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. На блоках БИЛ-В и БИЛ-ПОМ появится сигнал светофора «Б» на некодируемом участке пути или (в течение 8 сек после включения ЭПК) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН данного участка пути на кодируемом участке. Дополнительно на БИЛ-В появляется следующая индикация:
При стыковке КЛУБ-У и САУТ-ЦМ-485 на БИЛ-В будет индицироваться запрет отпуска, коэффициент торможения (0,63).
При приеме по каналу АЛСН сигнала «З» значение целевой скорости проезда места ограничения и значение допустимой скорости движения в данной точке пути могут совпадать, поэтому на аналоговой шкале скорости значение допустимой скорости движения в данной точке пути индицируется точкой оранжевого цвета, на БИЛ-В индицируется цифровое значение допустимой скорости.
После включения ЭПК, САУТ и ТСКБМ:
Ø ввести команду К71. Появившаяся в информационной строке конфигурация должна соответствовать конфигурации помеченной в ТУ-152;
УФИР
САУТ
ТСКБМ
Исправность модуля центрального обработчика
Исправность блока индикации локомотивного
Исправность модуля измерения параметров движения
Исправность модуля внешнего устройства (прием сигналов АЛСН)
Наличие загруженной электронной карты
Исправность модуля маршрута
УФИР
Исправность модуля УФИР (блок БКР-У)
САУТ
Наличие исправного модуля радиоканала
Наличие исправного модуля ТСК (точечного канала связи)
ТСКБМ
(Наличие прочерка свидетельствует о неисправности или отключенном состоянии блока.)
Ø командой К70 убрать конфигурацию;
Ø командой К10 вызвать номер электронной карты, который должен соответствовать ТУ-152;
Ø в случае неправильной конфигурации или номера электронной карты, электровоз из депо не принимается до устранения;
Ø нажать Л и ввести табельный номер, подтвердить кнопкой «Δ»;
Ø все остальные данные подтвердить кнопкой «Δ» (каждый параметр) до погасания информационной строки;
Ø следовать под поезд;
Ø при выключении ТСКБМ бдительность подтверждать кнопкой «РБ», а при пропуске световой сигнализации кнопкой «РБС».
Ø перейти в рабочую кабину обычным порядком;
Ø после опробования тормозов при получении ВУ-45 нажать «Л» и ввести данные из справки ВУ-45, табельный номер (уже введен);
Ø длина в осях с учетом локомотива;
Ø длина в вагонах с учетом локомотива;
Ø масса поезда с учетом локомотива;
Ø ввод всех данных подтверждать кнопкой «Δ»;
Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения при установленной КР. Если КР не установлена, то возможно только чтение данных параметров, ввод и индикация введенной координаты возможны только при нахождении локомотива на участке, который не внесен в ЭК устройства КЛУБ-У или при отсутствии приема информации со спутников. В противном случае индикации введенной координаты не происходит, т.к. она формируется автоматически по данным ЭК при наличии достоверного приема по каналу СНС.
Для ввода координаты и характера ее изменения машинист должен ввести команду «К6» и затем ввести значения параметров, последовательность которых приведена в таблице 3. Ввод параметров необходимо выполнять по «строительным координатам».
0…9999999
0 или 1
Сдающая бригада вынимает кассету из БИЛ; принимающая бригада вставляет кассету в БИЛ‑В, после появления индикации (о”о) записи на КР, нажать кнопку «Л» и ввести:
Ø длина в осях с учетом локомотива;
Ø длина в вагонах с учетом локомотива;
Ø масса поезда с учетом локомотива;
Ø ввод всех данных подтверждать кнопкой «Δ»;
Ø нажать кнопку «П» ввести номер пути следования: 1 – нечетный, 2 – четный; ввод всех данных подтверждать кнопкой «Δ»;
Ø должны появиться: название станции, ближайшая цель, расстояние до цели.
Одно условие: После набора позиций, скорость 2 км/час должна появиться не позже, чем через 70 сек.
Если сработал автостоп или не прекращается свисток ЭПК из-за невыполнения этого условия, то перезапустить КЛУБ отключением на 30 – 50 сек тумблера на блоке БКР.
Если нужно отправиться на спуске без включения тяги набери и сбрось позицию (на 1 – 2 секунды).
При следовании по станции в ЭК заложена скорость по главному пути от входного светофора станции до границы станции (с учетом длины поезда). При приеме на боковой путь скорость для бокового пути задается от входного светофора станции до границы станции (с учетом длины поезда
Обычным порядком. Остановочное торможение производить при V = 20 км/ч. Если остановился: нажми одновременно кнопки на пульте «РБ» и «РБП» и в течение 5 секунд набери позицию.
Ø остановись перед красным, когда допустимая скорость станет менее V = 20 км/ч;
Ø для отправления нажать одновременно кнопки «РБ» и «РБП» и в течение 5 секунд набрать позицию;
Ø после появления красного на локомотивном светофоре следовать обычным порядком;
Если остановился при красном локомотивном, то для отправления нажми «РБ» и «РБП» и в течение 5 секунд набери позицию.
Примечание: если после нажатия «РБ» и «РБП» прошло более 5 секунд, а позиции еще не набраны, то для отправления повторно нажать «РБ» и «РБП», иначе сработает автостоп.
Нажать одновременно «РБ» и «РБП» на пульте и «ВК» на БИЛ-В.
Ø При отправлении раздается свисток ЭПК-150 (кроме маневрового режима), подтвердить кнопкой «Подтвердить» ( «Δ» ) или «РБС»;
Ø короткий сигнал КЛУБа и мигание красного треугольника, подтверди кнопкой «РБ» или «РБС».
Ø При включении ТСКБМ все проверки бдительности отменяются.
После вступления на неправильный путь:
Ø на ходу нажать кнопку «П» на БИЛ-В;
Ø ввести номер неправильного пути: 1 – нечетный, 2 – четный;
Ø подтвердить кнопкой «Δ»;
Ø нажать цифру «0» для ввода неправильного пути;
Ø подтвердить кнопкой «Δ»;
Ø нажать «П» на БИЛ-В;
Ø подтвердить кнопкой «Δ»;
Ø нажать цифру «1» для ввода правильного пути;
Ø подтвердить кнопкой «Δ».
Ø после получения путевой записки ввести команду «К799», подтвердить ее «Δ», далее в информационной строке появляется запрос о допустимой скорости на сигнал «Б», ввести максимальную для данного перегона согласно приказа начальника дороги;
Ø если следуем на неправильный путь, то после нажатия кнопки «П» установить номер неправильного пути, как указано выше.
На локомотивном светофоре будет гореть только белый, т.к. прием сигналов по каналам АЛСН блокируется, по прибытию на станцию указанную в путевой записке остановиться, ввести команду «К800» и подтвердить «Δ»;
Ø в случае прибытия с неправильного пути, после нажатия кнопки «П» установить номер правильного пути.
Для обеспечения безопасности движения снижай скорость, обеспечивающей возможность своевременной остановки если на пути окажется препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/час и следи за путевыми сигналами. Не допускай превышения допустимой скорости, иначе сработает автостоп. Она будет снижаться на каждые 50 метров по 1 км/час.
При внезапном появлении «КЖ», когда скорость выше контролируемой:
Непрекращающийся свисток ЭПК:
Ø кратковременно отключи ключ ЭПК и затормози поезд давлением в ТЦ не менее 0.7кгс/см 2 ;
Ø если после включения ключа ЭПК не восстановиться, проверь САУТ и ТСКБМ;
Для дальнейшего следования:
Ø Перекрыть краны к ЭПК.
Ø Включить пакетник В1 (В2).
Ø Включить ключ ЭПК.
Номер вышедшего из строя блока можно узнать при проверке конфигурации (ввести команду К71).
На время проследования ограничения скорости отключить электронную карту. Для этого:
Ø нажать «П»;
Ø ввести путь номер «О»;
Ø подтвердить кнопкой «Δ».
Следовать по участку в соответствии с инструкцией «О порядке пользования САУТ и ТСКБМ».
18.1. Взаимодействие КЛУБ-У с САУТ
При наличии на локомотиве исправной и включенной системы САУТ в КЛУБ-У отменяются следующие функции:
Ø однократная проверка бдительности при смене сигнала с «З» на «Ж» и с «Б» на «Ж»;
Ø периодические проверки при V-ФАК больше V-ЦЕЛ;
Ø при отсутствии в КЛУБ-У ЭК отменяется кривая торможения при следовании к светофору с запрещающим показанием.
При неисправной или выключенной САУТ все вышеперечисленные функции автоматически восстанавливаются.
При работе КЛУБ-У совместно с системами САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, на БИЛ индицируется V‑ДОП, формируемая КЛУБ-У. Экстренное торможение может происходить как по сигналам КЛУБ‑У, так и по сигналам САУТ.
При совместной работе КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485:
Ø при отсутствии ЭК в КЛУБ-У, на БИЛ индицируется V-ДОП от системы САУТ. Экстренное торможение происходит при V-ФАК = V-ДОП + 1 км/ч;
Ø при наличии ЭК в КЛУБ-У, V-ДОП и V-ЦЕЛ выбираются минимальными из переданных от САУТ, имеющихся в ЭК и соответствующих путевым сигналам АЛСН или АЛС-ЕН.
При получении V-ДОП и V-ЦЕЛ от системы САУТ на индикаторе несущей частоты блока БИЛ высвечивается буква «С». При получении V-ДОП и V-ЦЕЛ из электронной карты на индикаторе несущей частоты блока БИЛ высвечиваются буквы «ЭК». При следовании по сигналам АЛСН – несущая частота путевых сигналов, а по сигналам АЛС-ЕН – буквы «ЕН».
18.2. Взаимодействие КЛУБ-У с ТСКБМ
При наличии на локомотиве или МВПС исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-У отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ и БИЛ-ПОМ.
При снижении уровня бодрствования (на шкале ТСКБМ-П засветится красная черта), система КЛУБ-У снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Машинист может восстановить напряжение на ЭПК нажав на рукоятку РБС. Если после нажатия на РБС уровень бодрствования не восстановится, система КЛУБ-У снова снимет напряжение с электромагнита ЭПК. КЛУБ-У позволяет произвести только три нажатия на РБС. Если после третьего нажатия на РБС уровень бодрствования не восстановится, произойдет экстренное торможение локомотива.
На стоянке периодические проверки бдительности не производятся.
После остановки и затормаживания состава в соответств и и с ЦТ-ЦВ/277 изъять кассету регистрации.
После отцепки, чтобы отъехать от поезда, перейти на маневровый режим кнопкой «К799» и «РМП» и на данном режиме следовать в депо или на ПТО. После закрепления электровоза изъять кассету регистрации.
Обратную сторону бланка предупреждений ДУ-61 оформить так:
Депо: Россошь Ю.В.ж.д.
Локомотив серии: ЧС4Т № 524 БИЛ-В №___КР №_____
Машинист: Иванов А.А.
Маршрут: № 10
Дата работы: 07.06.07 г. ТЧМИ______
Ст. назначения: Россошь – Мичуринск
Поезд №: 99
Вес/ кол-во осей: 1180/56; Отправление: 01.32; Прибытие: 07.20
Справку ВУ-45 на поезд №99 от машиниста ТЧ-3 Иванова принял машинист ТЧ-11 Петров.
Все поездные документы, КР завернуть в бланк ДУ-61 и сдать дежурному по депо. Прием и сдачу кассет дежурный по депо оформляет в специальном журнале.
ст Лиски и ст Валуйки-пасс.
При следовании со ст. Придача в ЭК по умолчанию выбран маршрут следования через Транзитный парк ст. Отрожка, при этом в информационной строке блока БИЛ будет индицироваться «ОТР ТРАН». Для выбора направления движения через Ростовский парк необходимо перед входным светофором на ст. Отрожка ввести «К1», «Δ» (на расстоянии не более 1 км от входного), при этом произойдёт смена километража с 5ХХ на 2ХХ, а в информационной строке блока БИЛ будет индицироваться «ОТР РОСТ», затем необходимо поменять номер пути с 1 на 2 введя команду «П2», «Δ».
При следовании со ст. Воронеж 1 в ЭК по умолчанию выбран маршрут следования через Ростовский парк ст. Отрожка, при этом в информационной строке блока БИЛ будет индицироваться «ОТР РОСТ». При выходе со ст. Отрожка с Ростовского парка в направлении ст. Придача необходимо после проследования выходного светофора со ст. Отрожка ввести команду «К 1», «Δ», при этом произойдёт смена километража с 2ХХ на 5ХХ, затем необходимо поменять номер пути с 1 на 2 введя команду «П2», «Δ». В ЭК будет подсказка в виде стрелки «К1 + П2».
Примечание: команду «К1» и «Δ» при необходимости можно вводить несколько раз, как на ходу, так и при стоянке локомотива!
При отправлении со ст. Влк.- пасс. на Старый Оскол после соединения с составом ввести команды «П1», «Δ» и подтвердить правильность пути «1», «Δ». В информационной строке появится цель «Светофор Н10» и расстояние до него, после отправления и выхода на Елецкий обводной путь ввести команды «П2», «Δ» и подтвердить правильность пути «1», «Δ». При прибытии на Влк.-пасс. ввести команду «П2», «Δ» и подтвердить правильность пути «1», «Δ», после проследования входного ЧЕ.
При отправлении со ст. Лиски на Валуйки ввести команды «П2», «Δ» и подтвердить правильность пути «1», «Δ». После проследования кривой 160 км ввести команды «П1», «Δ» и подтвердить правильность пути «1», «Δ». При прибытии на ст. Лиски из Валуек ввести команды «П1», «Δ» и подтвердить правильность пути «1», «Δ» после проследования ж.д. моста.
При вводе команд машинистом во всех случаях, помощник машиниста с особой бдительностью наблюдает за показаниями путевых светофоров и свободностью пути.
Переход в режим РДТ возможен при всех категориях поездов, кроме маневрового, и только на стоянке. Для перехода в режим РДТ необходимо одновременно нажать рукоятки РБ и РБП, а затем в течение 30 с — кнопку «РМП». Переход в режим индицируется на блоке индикации мигающим индикатором «П». Выставить скорость движения под сигнал «Б» можно по команде «К799».
Особенности работы в режиме РДТ. В этом режиме полностью блокируется прием сигналов по каналам АЛСН, АЛС-ЕН, а также кодов светофора от дублирующего радиоканала. На блоке индикации индицируется сигнал «Б». Формируется информация на блоке индикации о впередилежащих местах ограничения скорости без учета ограничения по допустимой скорости.
Исключается однократная проверка бдительности при трогании, контроль скатывания, экстренное торможение через КОН при выключенном ключе ЭПК.
Движение в режиме «РДТ» (на БИЛ индицируется мигающим индикатором «П») осуществляется:
Ø при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);
Ø на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;
Ø на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;
Ø при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива
Выходят из режима РДТ нажатием кнопки «РМП».
Данным режимом можно воспользоваться по ст. Лиски при прицепке и отцепке вагонов маневровым локомотивом, чтобы не выключать КЛУБ-У.
Выключение КЛУБ-У в рабочей кабине должно производиться только по прибытии в локомотивное депо.
Для этого необходимо:
Ø выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;
Ø тумблер «ПИТ» на блоке БКР-У-М установить в положение «Выключено». Индикаторы питания «ПИТ» на БКР-У-М и БЭЛ-У погаснут;
Ø установить автоматические выключатели КЛУБ-У в положение «Выключено»;
Ø изъять кассету регистрации из БИЛ или БР-У;
Ø сделать подробную запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе КЛУБ-У.