какой коммутатор подходит на таврию
forum.injectorservice.com.ua
Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope
Сообщение cur » 26 сен 2014, 15:39
Re: Высокое на Таврии
Сообщение cur » 26 сен 2014, 17:58
Сообщение Пародист » 26 сен 2014, 20:47
Категорично утверждать не буду, просто порассуждаю.
Начну со всплеска, (т. е. перехода коммутатора в режим удержания тока). При подаче питания на катушку, через неё начинает протекать ток, который плавно нарастает. (Этот процесс хорошо видно на осциле тока первички). При достижении силы тока в 8 ампер, коммутатор ограничивает силу тока на 8-ми амперах. В этот момент, иногда, виден характерный всплеск. При корректном переходе, этот всплеск почти не виден. Пока амплитуда всплеска меньше 1-ого киловольта на неё не нужно обращать внимания. Но, при амплитуде всплеска более 1 кв, работа коммутатора уже считается некорректной, т. к. при таком напряжении уже может появиться преждевременная искра. Поэтому, думаю, что в таких всплесках виновен именно неисправный коммутатор, который уж слишком некорректно переходит в режим удержания.
Валентин, а попробуй ка снять осцилу вторичка + ток. (Насколько я помню, у тебя ведь есть СТI).
По затухающим. При прерывании тока в первичной обмотке катушки, работает ТОЛЬКО вторичная обмотка. Она представляет собой, как бы, L C контур. Думаю, что на количество и амплитуду затухающих колебаний будет влиять как индуктивность, (т. е. обмотка), так и емкость, (т. е. провода и свечи). Так же будет влиять и состав смеси. Поскольку, индуктивность, (катушку), ты уже менял, то можно было бы ещё поснимать осцилы и с другими ВВ проводами, свечами, на разряднике с проводами и даже без проводов, т. е. исключив провода и смесь. (Например, у меня есть разрядник, который я вставляю прямо в катушку).
Сообщение cur » 29 сен 2014, 23:22
Сообщение Пародист » 30 сен 2014, 06:43
Сообщение cur » 05 окт 2014, 22:09
Сообщение Ygryk » 06 окт 2014, 11:10
Поддерживаю, но с одним уточнением: не транзистор плохо закрывается, а слишком высокая ёмкость конденсатора, включённого параллельно силовым выводам транзистора.
PS:
Велика вероятность того, что именно эта ёмкость и мешает коммутатору корректно перейти в режим ограничения тока.
PPS:
Проверить не трудно. Можно взять конденсатор от контактной системы зажигания и подключить его между управляющей ножкой коммутатора и массой, наблюдая при этом за изменениями формы затухающих колебаний.
PPPS:
Проверить предположение о недозакрывающемся транзисторе можно аналогичным способом, но вместо конденсатора подключать резистор. Думаю, что затухающие колебания будут наоборот уменьшаться (чем ниже сопротивление резистора, тем меньше затухающих колебаний), как при межвитковом пробое обмоток катушки.
В целях безопасности, не задействуйте в этом эксперименте резисторы с сопротивлением ниже 100 Ом, так как уже такой резистор будет выделять около 1.5W тепла.
Сообщение cur » 06 окт 2014, 20:43
Как точно измерить величину тока при помощи токовых клещей
Сообщение Ygryk » 07 окт 2014, 16:01
Если при измерении величины тока вы устанавливаете измерительные маркеры A и B так как показано на ваших ScreenShoot-ах (когда оба маркера установлены в одной и той же позиции), то результат измерения неверен.
Дело в том, что сердечник клещей намагничивается, например, от магнитного поля, создаваемого тем же проводом, в котором и проводятся измерения тока, или от других источников магнитного поля. Из-за этого намагничивания, выходной сигнал клещей смещается. В таком случае, даже если снять клещи с исследуемого проводника, то на экране может отображаться величина тока не равная 0A. Поэтому, это смещение всегда нужно учитывать, для чего хорошо подходит измерительный маркер B.
Поясню на примере измерения величины тока, потребляемого фарами автомобиля. К примеру, через 5 секунд после включения фар индикатор отобразит величину 12A, а через 5 секунд после выключения фар индикатор отобразит величину 2A.
Какие выводы следуют из проведённых измерений?
1. Смещение выходного сигнала токовых клещей составляло 2A.
2. Величина потребляемого фарами тока составляла не 12A, а, с учётом смещения, 10A (12A-2A=10A).
На практике подобных вычислений вручную проводить не приходится, так как достаточно правильно установить измерительные маркеры, и программа сама проведёт эти вычисления, а именно:
— измерительный маркер B установить на такой фрагмент графика тока, где точно известно, что ток в исследуемом проводе отсутствовал; в рассмотренном выше примере это участок перед включением фар;
— с тем, чтобы измерительный маркер B всегда оставался в выбранной позиции, его следует прикрепить к графику (активировать крестик в квадратике непосредственно над символом B);
— измерительный маркер A установить в позицию, где необходимо произвести измерение величины тока; в рассмотренном выше примере это участок через несколько секунд после включением фар (когда процесс разогрева нитей ламп накала закончится и величина тока стабилизируется; график тока при этом примет форму горизонтальной линии);
— считать значение величины тока, но не с верхней строки измерительного индикатора (верхняя строка измерительного индикатора начинается с символов «A:» и отображает амплитудное значение в точке, указанной измерительным маркером A), а с нижней строки измерительного индикатора (нижняя строка измерительного индикатора начинается с символов «Δ:» и отображает разность амплитудных значений в точках, указанных измерительными маркерами A и B).
Таким образом, будет получено значение величины тока без влияния смещения выходного сигнала клещей.
На иллюстрации пример, основанный на вашем файле осциллограмм.
Пошаговая диагностика системы зажигания автомобиля ЗАЗ 1102 «Таврия»
Автомобиль ЗАЗ 1102 «Таврия» укомплектован достаточно надежной системой зажигания, однако и она подвластна времени и естественному износу. Как бы то ни было, наличие у владельцев данной марки авто определенных знаний о конструкции системы зажигания и наиболее оптимальных путях ее диагностики, позволит в значительной степени сократить время и затраты на устранение появившейся неисправности.
Первичная проверка
При задействованном ручном тормозе, нейтральной передаче и включенном зажигании поочередно снимаются свечные наконечники и, прокручивая двигатель стартером, у каждого наконечника контролируется наличие искры (при этом используется заведомо исправная свеча, замкнутая корпусом на массу). Если искра наличествует на каждом наконечнике, то имеет смысл проверить ее качество, для чего вместо свечи в наконечник необходимо вставить жало отвертки приблизив ее к «массе» на расстояние 10-15 мм (следует быть осторожным, так как при большем расстоянии появляется риск вывести из строя катушку или коммутатор). Если претензий к качеству искры не имеется, то двигатель выключается, и выполняется поиск неисправностей в системе питания топливом, а также проверяются метки ГРМ и контролируется положение бегунка на контакте 1-го цилиндра (напоминаем, что двигателей МеМЗ данным контактом является контакт, ближе всего расположенный к датчику Холла, а первый цилиндр, как таковой, находиться от распределителя, дальше всего). После того как двигатель остыл, все свечи выкручивается, осматриваются и при наличии повреждений – меняются с выставкой зазоров.
На одном из наконечнике искра отсутствует
В такой ситуации следует заменить свечной провод и сам наконечник, после чего вновь провести проверку. Если искра появилась, то неисправен один из этих элементов, если нет, то причина кроется в крышке трамблера.
Искры нет на всех наконечниках
Подключаем к центральному проводу катушки свечу, в исправности которой нет сомнений, и кладем ее на поверхность с устойчивой «массой». Снимаем с датчика Холла разъем и в этом разъеме периодически замыкаем на массу центральный контакт. При наличии на катушке надежной искры проверяем движение бегунка при снятой крышке трамблера и проворачивании двигателя стартером. Если бегунок вращается нормально, то вновь подсоединяем разъем к датчику Холла и вращая стартером коленвал, проверяем наличие искры на катушке. Если искра в наличии – это означает, что датчик Холла, катушка и коммутатор работают нормально и проблема устраняется заменой бегунка или крышки трамблера. При отсутствии искры на катушке, визуально проверяется перемещение внутри трамблера шторки с вырезами в ходе вращения двигателя стартером (шторка не вращается – трамблер рекомендуется поменять в сборе, вращается – замене подлежит датчик Холла).
В случае, когда бегунок остается неподвижным, в первую очередь проверяется проворачивание приводного вала – его свободный ход означает, что бегунок не цепляет за шлицы вала, что устраняется заменой бегунка. Опять же, если вал не проворачивается – необходимо проверить состояние ремня ГРМ и крутится ли, вообще, шкив распредвала при работе стартера. При хорошем состоянии ремня и нормальном вращении шкива, проблема, скорее всего, заключается в отсутствии зацепления распределительного вала и вала трамблера (выработался штифт повадка, разрушился вал трамблера или трамблер установлен слишком высоко).
Если указанные действия не привели к появлению искры, то далее отсоединяется разъем от коммутатора и при помощи внешнего провода проверяется наличии искры при принудительном замыкании первого вывода (в бортовой части разъема) на корпус. Появление искры говорит о нарушении контакта между датчиком Холла (меняем силовой провод) или выходе из строя самого коммутатора. Если искра не появилась и на этот раз, то пробуем замкнуть на корпус клемму «К» катушки – искра в наличии, значит, имеется обрыв в шнуре коммутатора или нарушен контакт в его разъеме. Искры нет – пробуем поменять высоковольтный провод катушки. В любом случае проверяем наличие 12В непосредственно на самой катушке.
При отсутствии данного напряжения выполняем проверку цепей, начиная от реле зажигания, укрепленного под торпедой. Вполне понятно, что при нормальном напряжении питания следует «подкинуть» исправную катушку.
Дизайн от «восьмерки», мотор от нее же и плохая конструкция: мифы и факты о ЗАЗ-1102 Таврия
В начале восьмидесятых годов массовый советский автопром начал «пересаживаться» на передний привод: знаковая для ВАЗа «восьмёрка», престижный, но неудачный «сорок первый» Москвич, крошечная Ока. Не стал исключением и Запорожский завод, конструкторы которого решили радикально изменить старой платформе, создав принципиально новый автомобиль не только с передним расположением двигателя с воздушным охлаждением, но и с передними ведущими колёсами. Машина, получившая название «Таврия», вышла симпатичной, но судьба её была весьма непростой, а история – куда более интересной и запутанной, чем можно представить. Сегодня мы будем вспоминать популярные советские мифы, связанные с историей разработки и развития ЗАЗ-1102, и развенчивать их, опираясь на объективные факты.
Первые прототипы будущего переднеприводного «Запорожца» были созданы еще в начале семидесятых годов. Причем уже после получения заводом технического задания и присвоения индекса «1102» так называемая «Перспектива» получила двухдверный трехобъемный кузов, хотя ранние ходовые макеты отличались тремя дверями.
Двухдверка же имела вполне привычный силуэт и всячески пыталась походить на «старшего брата из Тольятти», копируя ультрамодные в 1973 году Жигули и общим обликом, и отдельными элементами экстерьера.
Маленькие двухдверные Жигули? Нет, опытный образец ЗАЗ-1102!
Однако руководство Минавтопрома в лице бывшего директора ВАЗа В. Н. Полякова признало эту ветвь развития проекта тупиковой, а к созданию новой малолитражки было решено подключить вазовских специалистов, используя наработки по проекту «1101», который по классу и назначению повторял техзадание Запорожского автозавода.
Интересно, что сначала работами по «ноль второй» одновременно и параллельно занимались как в УССР, так и в Тольятти! На ВАЗе «таврическую тему» курировал закончивший Харьковский художественно-промышленный институт Игорь Борисович Гальчинский, который работал вместе с парой прикомандированных из Запорожья дизайнеров (скульпторов-модельщиков, как их тогда называли). И cделанный этой группой ходовой макет носил как индекс 1102, так и «внутривазовское» обозначение ВАЗ-4Э1101 с собственным именем «Ладога».
Ладога – что-то среднее между серийной «восьмеркой» и Volkswagen Polo
Дизайн Таврии нельзя считать копией «восьмого» по простой причине: они создавались в одно время и даже в одном месте! Именно поэтому, несмотря на совершенно разную проработку отдельных деталей, кузов ЗАЗ-1102 и воспринимается этакой уменьшенной копией «восьмерки».
В это время Гальчинский получил от руководства АвтоЗАЗа интересное предложение – стать главным дизайнером Запорожского завода «Коммунар», чем он и воспользовался. После переезда в Запорожье он не бросил свои наработки, а начал активно развивать их. Правда, в это время заводчанам спустили сверху указание сделать будущую Таврию похожей на Ford Fiesta MKI, которая в 1977 году заняла третье место в престижном конкурсе «Европейский автомобиль года». Именно поэтому на некоторых стадиях опытные образцы ЗАЗ-1102 стали здорово напоминать ту самую «Фиесту».
Ford Fiesta первого поколения
«Следы праздника» (Fiesta) здесь видны, что называется, невооруженным глазом
Однако уже к началу восьмидесятых годов благодаря новому руководителю дизайн-центра ЗАЗа будущая Таврия обрела свой привычный и узнаваемый облик. Надо признать, что дизайн автомобиля получился довольно удачным благодаря большой площади остекления и сбалансированным пропорциям.
Предсерийный ЗАЗ-1102 отличался деталями, но в целом облик остался неизменным
Со временем решетка радиатора стала «глухой», а стёкла фар располагались с ней в одной плоскости
Made in France: в таком обвесе от французского импортёра Таврия смотрелась даже как-то «по-заграничному»
Несмотря на минимум декоративных элементов, экстерьер не производил впечатление убогости, не сильно уступая современным одноклассникам по дизайну и стилю.
Правда, из-за сильного наклона стёкол и с учётом куда меньших габаритов, чем у ВАЗ-2108, машинка получилась довольно тесной внутри – особенно если говорить о пространстве на заднем сидении. Однако не будем забывать о том, что Opel Corsa A, Volkswagen Polo, Peugeot 205, Ford Fiesta, Renault 5 и многие другие зарубежные аналоги тех лет были ничуть не просторнее или комфортабельнее советской малолитражки.
Техническое задание на «ноль вторую» было сформировано Минавтопромом еще в 1973 году, к разработке конструкции четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением на Мелитопольском моторном заводе приступили в 1975-м. Более-менее окончательный облик Таврия получила в 1978 году, а уже в следующем опытный образец 1,1-литрового мотора МеМЗ-245 прошел испытания и был готов к запуску в серийное производство. Первоначально в Запорожье планировали поставить новую модель на конвейер уже в 1981 году, но. делать это было просто негде!
Ведь производство Таврии должно было начаться в новых специально построенных для этого цехах, но финансирование со стороны государства позволило к тому времени только выкопать котлован. Вдобавок Минавтопром в то время переключил всё своё внимание (и государственные деньги) на запуск первого вазовского переднеприводника. Ставшая приоритетной «восьмёрка» больно ударила не только по новому «Запорожцу», но и по переднеприводному Москвичу и новой модели Ижевского автозавода. Вдобавок была еще одна проблема: запорожских конструкторов в начале восьмидесятых годов заставляли заниматься сизифовым трудом – «бежать позади паровоза».
В 1981 году конструкция модели 1102 практически сложилась. Тогда как раз на рынки Европы Форд выбросил свою «Фиесту». Министерство поставило задачу перед конструкторами: сделать машину, не уступающую «Фиесте». А дальше стали происходить странные вещи. В восемьдесят втором англичане на международном конкурсе выставили новую модель. И следующая задача была догнать «Мини-метро». В восемьдесят третьем уже итальянцы показали свою новинку, и министерство поставило перед запорожцами очередную задачу. В восемьдесят четвертом отличились французы. Это была какая-то непонятная гонка за прототипами, которые ежегодно появлялись в салонах и предлагались покупателям.
Увы, «зелёный свет» со стороны руководства Советского Союза оказался уже запоздалым, ведь Генсек ЦК Партии М. С. Горбачёв, ставший первым и последним президентом СССР, провозгласил курс на хозрасчет, гласность и перестройку. Фактически это ставило крест на множестве перспективных проектов или заметно усложняло их воплощение в жизнь. Увы, речь шла и о Таврии.
Обещанного три года ждут: запуск новой модели ЗАЗ стал для заводчан настоящим испытанием духа
В 1986 году в Запорожье по обходным технологиям собрали лишь шесть (!) предсерийных Таврий, в следующем – 19 автомобилей при плане в 5000, а серийное производство стартовало только в 1988-м, когда было выпущено 2 774 экземпляра ЗАЗ-1102, которые вынужденно делили старые «нитки» конвейера с обычными Запорожцами.
ЗАЗ-1102 стал звездой ноябрьского номера журнала «За рулем», украсив обложку. Увы, на улицах машина появилась позже
Для сравнения: в том же 1988 году было изготовлено 137 257 экземпляров ЗАЗ-968М всех модификаций. В общем, Таврия еще лишь набирала обороты, а на ВАЗе к тому времени уже освоили выпуск пятидверной «девятки».
В силу того, что качество изготовления и сборки первых Таврий было далеко от идеала, «гаражные корифеи» тут же начали утверждать, что конструкция машины неудачна и является не более чем пародией на «восьмерочную». Тем более, что по технике Таврия не имела вообще ничего общего со старыми Запорожцами, что тут же настроило против этой машины не только «врагов» из станов Жигулей и Волг, но и владельцев обычных заднемоторных и заднеприводных «жужиков»! Особенно, когда новоиспеченные владельцы столкнулись с отсутствием информации и (главное!) запасных частей. В общем, чинить сломавшуюся новинку было практически нечем и негде.
В целом этот набор не утратил актуальности для бюджетной малолитражки даже в наше время! А ведь на советском дворе стояли восьмидесятые годы, и Таврия по уровню прогрессивности компоновки и отдельных технических решений не особо уступала как зарубежным одноклассникам, так и более «взрослой» и дорогой вазовской машине. А вскоре выяснилось, что Таврия достаточно динамична, вполне просторна для водителя и переднего пассажира, располагает багажником, объем которого составляет четверть кубометра, и отличается хорошей топливной экономичностью.
Высокий порог багажника в то время был нормой не только для советских хэтчбеков
Вдобавок даже после перехода на передний привод «новый Запорожец» сохранил важное преимущество старых моделей ЗАЗ – отличную проходимость, которая объяснялась продуманной геометрией, удачной развесовкой и большим клиренсом. И разрыв между ЗАЗ-968М и Таврией оказался куда более весомым и заметным, чем между Жигулями и Спутником, ведь «ноль вторая» была не только современнее прежней «эмки», но и намного комфортабельнее любого прежнего автомобиля, выпущенного в Запорожье.
Несмотря на две боковые двери, Таврия была намного удобнее старого Запорожца
А вот Самара при этом уступала «классике» вроде «шестёрки» по мягкости подвески, объему багажника и простору на заднем сиденье.
Машины первых месяцев производства нередко преследуют так называемые «детские болезни», связанные с недостаточной отработанностью конструкции или надёжностью новых агрегатов. Таврия в этом отношении не стала исключением, хотя каких-то фатальных недостатков у конструкции реальная эксплуатация ранних ЗАЗ-1102 не выявила.
Ранние Таврии можно отличить по прямоугольным фарам, утопленным в специальные «очки», и чёрной пластиковой решетке радиатора
В таком виде Таврия просуществовала вплоть до самого конца производства
Самым неприятным моментом оказалось возникновение усталостных трещин на стойках кузова и чашках передней подвески, с чем владельцы боролись при помощи сварочного аппарата и самодельных косынок-усилителей. Отказывали различные электронные компоненты вроде блока ЭПХХ, хотя до печально известного своей ненадежностью коммутатора ВАЗ-2108 запорожской электронике оказалось далеко.
Коммутатор не был «ахиллесовой пятой» Таврии, хотя ни электрика, ни электроника этой машины не славилась особой надежностью
Однако бывали случаи, когда из-за пропавшего контакта в проводке термовыключателя вентилятора в системе охлаждения он не срабатывал. В результате двигатель перегревался, из-за чего страдали дефицитные маслосъемные колпачки и, как следствие, резко увеличивался расход моторного масла на угар.
К 5000 километров в Таврии потекло все, что обладает текучестью.
«Глазами владельца», За Рулём №9, 1991
Серьезно ударило по имиджу новой модели низкое качество сборки и плохая работа ОТК. Судите сами: в каждом автомобиле из одной партии «что-то было не так».
«За Рулем» регулярно писал о новой запорожской машине. Увы, обычно поводом являлись жалобы владельцев и замечания испытателей
Вот пример производственных дефектов: заклинившее в салазках сиденье пассажира, нерабочие стоп-сигналы или габаритные огни, неисправный датчик уровня топлива, неотрегулированные дверные замки, дефектный стартер, подклинивающий в закрытом положении «подсос» и т. д. Заметим, что речь идёт о совершенно новых машинах, только-только покинувших автозавод!
Родившаяся в муках машина встала-таки на конвейер в 1988 году. География присутствия ЗАЗ-1102 не ограничивалась советской Украиной, а охватывала все республики еще не успевшего развалиться СССР. Однако после распада единого государства в августе 1991-го поставки Таврий в Россию и другие молодые государства стали резко сокращаться. Ведь старые экономические связи практически одномоментно разрушились, а постройке новых мешали разнокалиберность и неконвертируемость национальных валют стран СНГ, а также «экономическая лихорадка», которая в девяностые годы сотрясала и РФ, и молодую украинскую державу.
На ЗАЗе в это время не сдавались и даже планировали построить в районе посёлка Леваневского новую производственную площадку, где бы смогли наладить производство не только обычной трёхдверки, но и пятидверной Даны ЗАЗ-1105.
«Прулька»: версия с правосторонним расположением органов управления была разработана, но в серийное производство так и не пошла
Восемь окон, пять дверей: ЗАЗ-1105 должен был дополнить трёхдверную версию точно так же, как это сделала вазовская «девятка» в случае со Спутником
Неудивительно, что в середине девяностых новые Таврии практически исчезли с российского и соседних рынков, что породило слухи о прекращении производства ЗАЗ-1102. В действительности же и этот автомобиль, и сам завод от неизбежной гибели спасли иностранные инвесторы – корейская компания Daewoo, которая зашла на ЗАЗ с целью налаживания выпуска собственных автомобилей. Одним из условий украинской стороны было сохранение производства Таврии и её модернизация.
«Нову» можно было узнать по аккуратному спойлеру на третьей двери
Результатом «улучшайзинга» стала модификация под названием «Nova», которая со временем обзавелась не только 1,2-литровым карбюраторным мотором МеМЗ-2457, но и системой распределённого впрыска топлива, а также 1300-кубовой версией двигателя (МеМЗ-301/3011).
Карбюратор встречался под капотами новых Таврий еще в 2006 году!
1,2 литра – то, что было нужно Таврии…
…особенно, если мотор был с распределённым впрыском топлива!
Интересно, что моторы с увеличенным до 1,3-1,4 литра рабочим объемом были задуманы и разработаны еще до 1994 года, однако дела на заводе в то время были так плохи, что испытания опытных образцов нередко срывались из-за. отсутствия топлива (!), а сборка обычных моторов вставала из-за отсутствия таких банальных деталей, как поршневые кольца производства мичуринского завода.
Пережив трудный для себя период, совпавший вдобавок с печально знаменитым дефолтом 1998 года, АвтоЗАЗ всё же смог выстоять, пусть и за счёт корейцев. А пережившая «косметику» Таврия с приставкой «Nova» пользовалась стабильным спросом у небогатых украинцев. Ведь она была, пожалуй, единственным шансом стать владельцем нового автомобиля за 2500-2800 долларов США!
«Люксовую» модификацию выдавал дизайн колпаков и окрашенные в цвет кузова боковые зеркала
Убийца Таврии: Славуту покупали охотнее ЗАЗ-1102, поскольку пятидверка была удобнее в повседневном использовании
Улучшение экономической ситуации и существование более практичной пятидверной «Славуты» ЗАЗ-1103 сподвигло руководство завода принять решение о прекращении производства трёхдверки. Впервые об этом представители АвтоЗАЗа заявили в 2006 году, однако официально массовый выпуск ЗАЗ-1102 прекратили в следующем, 2007-м. Известно, что еще несколько партий автомобилей (скорее всего, «инвалидных» модификаций) были собраны в 2008 и 2009 годах, однако в свободную продажу они уже не поступали.
До появления Таврии ЗАЗ-968М был самым доступным советским автомобилем: после известного подорожания машин в СССР в августе 1979-го «две фары и четыре колеса» из Запорожья стоили в 1983 году 5600 рублей (самые доступные Жигули ВАЗ-21013 – 7300 рублей). Интересно, что с выходом Таврии цена на «эмку» упала до 3900 «деревянных», а сам ЗАЗ-1102 в 1988 году оценивался в 5100 рублей. То есть разрыв с наиболее дешевыми на тот момент Жигулями пятой модели составлял 3000 рублей, да и Спутник стоил около 8300. Таким образом, у многих автомобилистов после выхода переднеприводного ЗАЗа возникал соблазн не копить до Жигулей, а приобрести Таврию, что называется, «здесь и сейчас». Тем более, что за вазовской продукцией приходилось выстаивать в многолетних очередях, в то время как менее престижные запорожские машины иногда попадались в свободной продаже даже в условиях тотального дефицита! Да и многие владельцы состарившихся Жигулей первых моделей на полном серьезе рассматривали новинку из Запорожья в качестве доступной альтернативы. Ведь у некоторых автомобилистов к тому времени дети уже выросли и стали жить отдельно, поэтому машина перестала играть роль «семейной» и использовалась для перевозки 1-2 пассажиров либо доставки саженцев на дачу и урожая – обратно. А и с тем, и с другим заданиями Таврия справлялась вполне достойно.
К тому же ЗАЗ-1102 привлекал прогрессивной конструкцией и экономичным двигателем, хотя главным аргументом в пользу покупки была, конечно же, цена. Тем более, что свою подержанную «классику» реально было продать даже дороже, чем в автомагазине стоила новая Таврия! Именно полное отсутствие какого-либо сходства с прежними моделями ЗАЗ и позволило Таврии стать реальным претендентом на сердце и трудовой рубль советского гражданина, до того ездившего на Жигулях или Москвиче. Ну а после мотоцикла или старого Запорожца «ноль вторая» и вовсе была отличным вариантом.
Когда в начале девяностых Запорожский завод стал испытывать проблемы с качеством и ритмичностью поставок двигателей из Мелитополя, встал вопрос об альтернативном варианте «сердца» для Таврии.
1,1-литровый мотор был вполне неплох. Но в начале девяностых регулярных поставки исправных агрегатов с МеМЗа стали проблемой
Не мудрствуя лукаво, на ЗАЗе решили «скомбинировать», разместив под капотом ЗАЗ-1102 четырехцилиндровый двигатель от. всё той же «восьмерки»! Конечно, с 1,3-литровым 64-сильным агрегатом (а не «полторашкой», как утверждали некоторые!) «таврюша» становилась куда более резвой, однако получившая собственный индекс 1122 машина была больше артефактом, чем товарным изделием. А вот пятидверная «Дана» с таким двигателем встречалась куда чаще, хотя и первый, и второй варианты «свапа» носили, скорее, экспериментальный характер ввиду крайне небольшого количества агрегатов, которые вместе с четырехступенчатыми КП поставлялись из Тольятти в Запорожье. Именно поэтому в 9 случаях из 10 «чужой» мотор под капотом Таврии является результатом самостоятельного тюнинга, а не заводской модификацией.
И если «восьмерочный след» в истории ЗАЗ-1102 еще хоть как-то освещался в СМИ того времени, то нижневальный 45-сильный мотор FIAT-903 объемом 0,9 литра оказался «за кадром», поскольку для того, чтобы выпустить ЗАЗ-1140 с указанным двигателем, ЗАЗу нужно было сначала приобрести его за валюту.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
