какой лучше двигатель на ларгусе 8 или 16 клапанный

Аж глаза разбегаются: какой LADA Largus брать на вторичке

Содержание

LADA Largus — один из самых доступных универсалов на российском рынке. На вторичке его в среднем сбывают за 461 тыс. рублей.

Модель появилась в продаже в 2012 году, с тех пор еще ни разу не обновлялась. На выбор предлагаются 5- или 7-местные варианты кузова, фургон или приподнятый на 25 мм Largus Cross.

До 2016 года Largus продавался с французскими двигателями, а после их сменили российские моторы того же объема. Какой «Ларгус» лучше и какую модификацию выбрать на рынке б/у, разбираемся в статье.

Кому подойдет семиместный салон

Третий ряд кресел полезен не только большим семьям. Семиместная модификация подойдет и любителям путешествий, и таксомоторным компаниям. Третий ряд у «Ларгуса» вместительный. Туда поместятся не только дети, но и невысокие взрослые пассажиры. У задних пассажиров в наличии будут не только кресла и ремни безопасности, но и форточки и даже подстаканники.

Багажник «Ларгуса» в пятиместном исполнении вмещает в себя 560 л, а если использовать все семь кресел, то в багажнике останется еще 135 л, чтобы разместить в нем пару рюкзаков. Но если сложить все кресла, пространство увеличится до 2 350 л!

Машины с вместимостью минивэна — большая редкость на российском рынке, а уж в сегменте до 400 тыс. рублей доступен только один вариант — «Лада Ларгус».

Есть ли отличия в комплектациях

Базовая комплектация Largus включает в себя центральный замок с иммобилайзером, одну подушку безопасности у водителя, ручные стеклоподъемники, крепления ISOFIX, брызговики на передних колесах и «штамповка». В стандартных комплектациях добавляются противотуманки, подогрев передних кресел и еще одна подушка безопасности для пассажира.

Комплектаций у «Ларгуса» много, но отличаются они незначительно. Например, люкс-версию от стандартной отличает только кондиционер. Разница между люксом и стандартом в кросс-версии только в дисках — литье вместо штамповки.

Какие двигатели стоят на «Ладе Ларгус»

На «Ларгусе» установлен 1,6-литровый мотор, который, с одной стороны, зарекомендовал себя как сравнительно надежный агрегат. С другой стороны, из-за максимальной экономии, с которой его создавали, он требует много внимания и обслуживания. Моторы не отличаются тихой и плавной работой и, несмотря на одинаковый объем, работают по-разному. Рассказываем, какой двигатель у «Ларгуса» лучше.

До 2012 года «Ларгусы» комплектовались моторами от «Логана»: 1,6 л с мощностью 84 или 102 л. с. При своевременной замене свечей, масла с фильтрами и ремня ГРМ французские моторы бегают до 150 тыс. км. Ремень служит до 120 тыс. км, а его замена обходится примерно в 4 тыс. рублей.

В современные «Ларгусы» устанавливаются российские 8- или 16-клапанные двигатели объемом 1,6 л и мощностью 87 или 106 «лошадок». Особое внимание в этих моторах нужно уделить состоянию ремня ГРМ, который служит до 60 тыс. км. При его обрыве загнет клапана. К тому же гидрокомпенсаторы, которые клапаны регулируют, в моторе не предусмотрены, поэтому придется делать это на сервисе не реже, чем каждые 30 тыс. км.

Также у российских двигателей возникают проблемы с выходом из строя дроссельной заслонки и частым сбоем тех или иных датчиков. По уровню шума и вибраций отечественные моторы тоже проигрывают французским.

С иностранными моторами в «Ларгус» устанавливали французские коробки передач. Пятиступенчатая механика служит до 200 тыс. км, причем сцепление живет примерно столько же, сколько и сама коробка. Новое обойдется в 4,5 тыс. рублей, а стоимость самой коробки — от 70 тыс. рублей. АКПП на «Ларгус» никогда не ставили.

Чем версия Cross отличается от обычной

Приставка «кросс» к названию модели почти всегда означает искусственно созданную иллюзию кроссовера. В случае с «Ларгусом» — это неокрашенные бамперы и пластиковые накладки на арки и пороги, чтобы не царапать на грунтовых дорогах самые уязвимые части кузова. На обычный Largus устанавливают колеса 15 радиуса, а на Largus Cross — 16-дюймовые. Дорожный просвет у кросс-версии составляет 210 мм, в то время как на обычном «Ларгусе» — 185 мм.

Салоны автомобилей почти ничем не отличаются друг от друга. В кросс-версии кресла украшены косой прострочкой, а приборная панель выполнена двухцветной.

Для кросс-версии инженеры даже изменили немного подвеску: корпус амортизатора и задние пружины у нее длиннее. Это позволяет при езде по плохим дорогам чувствовать больший комфорт, чем на обычном «Ларгусе».

В то же время Largus Cross тратит на 1,5 л бензина больше, чем обычный универсал: 11,5 л против 10 л на 100 км!

С какими проблемами можно столкнуться

Подвеску «Ларгуса» сложно назвать комфортной, зато она надежная. У семиместных версий и фургонов быстро выходят из строя шаровые опоры из-за большой нагрузки на заднюю ось. Стоимость новой запчасти — от 1 000 рублей. Амортизаторы держатся до 100 тыс. км, а вот ступичные подшипники и пыльники ШРУСов — не более 30 тыс. км. Родные тормозные колодки служат до 40 тыс. км, тормозные диски — до 50 тыс. км, поэтому советуем менять их одновременно.

Электроника — еще одно слабое место «Лады Ларгус». Когда окисляются контакты, приборная панель сбоит и показывает недостоверную информацию. А когда выгорает несколько диодов в мосту генератора, аккумулятор вообще перестает заряжаться.

Ржавчина — друг LADA Largus, который идет с ним рука об руку практически с завода. В первую очередь страдают дверные проемы и пороги, затем — подкапотное пространство, капот и бампер. Виной быстрой коррозии является низкое качество лакокрасочного покрытия.

На что обратить внимание при выборе «Лада Ларгус»

Модель появилась на рынке семь лет назад, поэтому найти экземпляр с одним или двумя владельцами вполне реально (каждый второй «Ларгус», по статистике avtocod.ru). Если хозяев было больше, вряд ли за машиной ухаживали бережно.

Каждый третий универсал сбывается битым или с неоплаченными штрафами, каждый шестой числится в лизинге или имеет ограничения ГИБДД. А еще «Ларгусы» замечены в пассажирских перевозках, на вторичке это треть от всех продаваемых машин. То же количество сбывается в залоге. Нам «повезло» нарваться именно на такие экземпляры.

Первый — «обычный» «Ларгус» 2015 г. в. с пробегом 125 тыс. км:

Машине выдан дубликат ПТС, и, скорее всего, она кредитная.

В отчете отобразилось одно ДТП, случившееся в 2015 году, а расчеты произведены в 2018 году. Ремонт производился по одной проблеме, и их общая сумма перевалила за 744 тыс. рублей. Под замену пошло много деталей. По-видимому, машина побывала в серьезной аварии.

Второй залоговый Largus отдавался в версии Cross. 2019 год, 14 тыс. км пробега, 1 владелец, 6 месяцев эксплуатации:

Проверка, кроме залога, других проблем не обнаружила:

Но даже и с этой проблемой рискованно брать автомобиль. Все обременения после покупки лягут на нового собственника.

Какой «Ларгус» выбрать

Какой еще универсал, кроме «Лады Ларгуса», сможет предложить лучшее сочетание цены, вместительности и бюджетности? Благодаря этому модель востребована на рынке б/у. Через avtocod.ru с начала года по ней заказали более 51 тыс. отчетов с историей эксплуатации.

Если вы в числе поклонников модели, выбирайте «Ларгус» с французским двигателем, даже если по году и пробегу он будет старше. Если важна проходимость, выбирайте версию Cross.

Автор: Екатерина Липатова

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

На что вы обращаете внимание при выборе автомобиля? Поделитесь своим мнением в комментариях.

Источник

Чем 8 лучше 16: тест обновленного Lada Largus

Если мы решим поискать людей, готовых назвать эти машины «автомобилями своей мечты», то искать нам придется очень и очень долго. О таких машинах не мечтают, их просто покупают – потому что найти им замену в реальной жизни не сказать чтоб невозможно, но действительно трудно… После без малого 9 лет жизни автомобиля на конвейере АвтоВАЗ решился на его обновление, причём далеко не только косметическое. В частности, тут появился удивительно тяговитый 8-клапанник, который лично мне показался намного предпочтительнее более, казалось бы, продвинутого 16-клапанного мотора.

Largus вошел в нашу жизнь в 2012 году. При этом, так сказать, «молодая была уже не молода»: в Европе такие машины (правда, с другими моторами и под именем Dacia Logan MCV) продавались c 2006 года. Первый совместный проект АвтоВАЗа и альянса Renault-Nissan явно не стал тем первым блином, который непременно выходит комом: имплантация отечественных двигателей (8-клапанного ВАЗ-11189 и 16-клапанного ВАЗ-21129, которые дополнили линейку из двух двигателей Renault, 8-клапанного К7М и 16-клапанного К4М) уже на старте проекта позволила довести локализацию до 62%, что в свою очередь обеспечило ценовую доступность модели и ее приспособленность к жизни в российских условиях.

Мы неоднократно рассказывали и о достоинствах и недостатках этих машин, и о стандартных комплектациях, и о «кроссовой» версии.

Как и положено утилитарной машине, все эти годы Ларгус почти не менялся. Разве что в 2014 году в линейке появилась версия Cross, отличающаяся увеличенным на 25 мм дорожным просветом и пластиковой «броней», защищающей арки, бамперы и пороги. Ну а в 2019 году произошло едва заметное обновление, хотя Ларгус по-прежнему оставался русифицированной копией старой Дачии. А что произошло теперь?

Можно поспорить о том, хватит ли внесенных изменений для того, чтобы считать обновленный автомобиль следующим поколением, или его правильней называть глубоким рестайлингом. Да, конструкторы не стали менять что-либо в подвеске или силовой структуре кузова. Поменялся только угол наклона капота, что позволило на 13% (для пассажирских версий и фургонов) и на 16% (для версии Cross) снизить величину аэродинамической подъемной силы на заднем мосту. Естественно, сколь-нибудь серьезно фактор аэродинамической подъемной силы сказывается на управляемости только на достаточно высоких скоростях, а грузопассажирский универсал – это не спорткупе, для него такие режимы движения не слишком характерны.

Как я уже сказал, кузов в целом не получил никаких изменений. Все перемены сосредоточились в передней части автомобиля. Новинку с легкостью можно отличить по корпоративному «Х-стилю» и характерным «жвалам», сжимающим площадку номерного знака. Все это вместе с новыми фарами головного света (которые обрели светодиодные дневные ходовые огни) и «трехмерной» облицовкой решетки радиатора, а также новыми, более крупными боковыми зеркалами с вынесенными на них повторителями поворотов придает облику обновленного Largus одновременно солидный и энергичный вид.

Есть и еще пара изменений, которые не бросаются в глаза, но могут иметь весьма серьезное значение. Во-первых, как и в случае нового Renault Duster, форсунки омывателей лобового стекла переехали с капота в нишу под стеклом. Считается, что это уменьшает вероятность обмерзания и загрязнения форсунок, упрощает уход за лакокрасочным покрытием капота и улучшает обтекание автомобиля воздушным потоком. Ну а во-вторых, капот получил дополнительный уплотнитель над облицовкой радиатора.

Гораздо больше перемен можно найти внутри. Начнем с руля: он новый, четырехспицевый, с вынесенными на него клавишами управления медиасистемой, бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, этот важнейший орган управления вызвал у меня и пару нареканий. Мне показалось, что и сечение тонковато, и не слишком любимые мной эргономические наплывы имеют не самую удачную форму: они острые и так и лезут под пальцы при маневрировании. Наконец, под пальцы постоянно попадает и грубоватая строчка обтяжки рулевого колеса.

Зато на правом блоке кнопок на спицах появилась клавиша подогрева руля, и это – безусловный плюс! Мне даже пришлось им воспользоваться: погода в окрестностях Анапы и Геленджика, где проходил тест-драйв, была холодной и ветреной.

Новая приборная панель в корпоративном стиле с молочно-белой подсветкой неплохо выглядит и хорошо читается, несмотря на скромные размеры циферблатов и оцифровки, а бортовой компьютер имеет такую полезную опцию, как счетчик пробега, который подскажет вам, что автомобилю пора пройти техобслуживание.

Мультимедийная система обновилась, но расположена «по-французски» – в нижней части центральной консоли. Это не очень хорошо, ведь для того, чтобы посмотреть на дисплей, приходится отрывать взгляд от дороги. Зато это вполне современная система с собственной навигацией, Bluetooth, поддержкой режима Hands-free и возможностью интеграции со смартфонами через Android Auto и Apple CarPlay.

Очень понравилась новая передняя панель, выполненная из вполне пристойного «софт-лук» пластика. Собственно, понравилась даже не сама панель, а то, что на ней появились две удобные ниши: поменьше, над центральной консолью и дефлекторами системы вентиляции, и побольше, над перчаточным ящиком (в котором, кстати, теперь есть подсветка). Есть куда бросить мелкие вещи, а в центральную нишу можно пристроить смартфон, не пользуясь какими-либо держателями!

Между сиденьями появился бокс-подлокотник. Само по себе это неплохо, но увы – его установка создала и ряд неудобств. Во-первых, замок ремня безопасности оказался буквально спрятан в узкой щели между подушкой сиденья и стенкой бокса, и руку с язычком ремня приходится туда буквально пропихивать. Во-вторых, бокс закреплен жестко, причем так, что откровенно мешает пользоваться рычагом ручного тормоза. Во время теста было немало ситуаций, когда автомобиль останавливался на уклоне и нужно было трогаться «с ручника». Так вот, приходилось либо выгибать правую руку совершенно несуразным образом, либо откидывать назад крышку бокса. А вот в случае движения по ровным участкам подлокотник оказывался абсолютно на месте, не мешая ни работе рулем, ни переключению передач.

Новые сиденья водителя и переднего пассажира, вне всякого сомнения, существенно лучше старых. Они плотные, имеют неплохой профиль и явно лучшую боковую поддержку на уровне поясницы, но идеалом я их все-таки не назову: спинка сидений слишком узкая в верхней части, боковой поддержки в области плеч мне лично не хватило. Подушки короткие, и после нескольких часов за рулем это начинает ощущаться. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, и отрегулировать сиденье под себя получается не сразу.

Но самое большое огорчение доставили мне, как ни странно, электростеклоподъемники. Нет, работали они абсолютно нормально. Но клавиши управления ими переместились на привычное место, то есть на наплывы на панелях дверей, и оказалось, что углы этих наплывов, пусть даже скругленные, утыкаются мне аккурат в левое (если сидеть на водительском месте) или правое (если сидеть на месте переднего пассажира) колено. И поделать с этим я не смог ровным счетом ничего, а после окончания теста обнаружил на коленках два небольших и аккуратненьких, но вполне болезненных синяка. Опять же охотно верю, что с этой проблемой столкнутся не все. Я мужчина, как говорится, «корпулентный», ростом 182 см и весом около 110 кг. Но не отметить это обстоятельство я все же не могу.

Сугубо положительной оценки заслуживает приспособленность автомобиля к работе в условиях российских холодов. Помимо уже упомянутого обогрева руля, трехступенчатый обогрев имеют сиденья переднего и второго ряда (естественно, в данном случае я говорю только о пассажирских версиях), а также лобовое стекло.

Что же касается удобства пассажиров на втором ряду, то места там не сказать чтобы слишком много, но и не мало. Во всяком случае, взрослый человек там помещается без особых проблем, причем стоит отметить, что размещению пассажиров больше не мешают торчащие из подушки сидения замки ремней безопасности – они теперь прячутся в специальные ниши. Ну и дань времени – слот USB и 12-вольтовое гнездо для задних пассажиров.

Что же касается чисто ездовых ощущений, то они оказались весьма противоречивыми. Дело в том, что завод привез на тест в основном машины версии Largus Cross в топовой комплектации, а для «Кроссов» предусмотрен только один мотор – 106-сильный 16-клапанник ВАЗ-21129. Специалисты завода считают, что для этой, самой тяжелой, версии девяти десятков лошадок «маловато будет». Так-то оно так, но… 16 дополнительных лошадей не превращают Largus в спорт-универсал, а вот эластичности и момента на низах этому двигателю точно не хватает.

Тронуться со второй передачи? Забудьте. Мотор оживает только тогда, когда стрелка тахометра перевалит за 3500 оборотов. А на маршруте тест-драйва хватало перевалов с длинными подъемами и спусками, и вот эти подъемы приходилось штурмовать даже не на четвертой, на третьей передаче! Даже на ровных участках долго ехать на пятой не получится: хочешь ускориться – переключайся вниз, и опять же для энергичного ускорения четвертой может и не хватить. И это при том, что нас в машине было всего двое, да и багажа у нас было немного. А если ехать с полной загрузкой? То-то и оно…

А вот автомобилей, оснащенных главной новацией – новым 90-сильным восьмиклапанником ВАЗ-11182, было всего два, и конкуренция за них между коллегами была просто нереальная. Мне удалось только совершить короткую пробную поездку. Но даже этих нескольких минут хватило, чтобы прийти к выводу: для этой машины 90-сильный мотор выглядит куда органичней, и все по причине того, что уже при 1000 оборотов он выдает 111 Нм крутящего момента, а на 2500 в вашем распоряжении уже 138 Нм. А это означает, что во множестве ситуаций, где 16-клапанник потребует переключиться вниз, вроде бы более слабый ВАЗ-11182 позволит обойтись без лишних переключений.

Эх, дизелек бы этому автомобилю! Ну вот хотя бы тот же Renault К9К (он же 1,5 dCi). Но пока что на заводе считают, что установка такого двигателя слишком уж сильно скажется на цене, а своего малообъемного дизеля у АвтоВАЗа, увы, нет. Ну а к разговору о том, какие именно конструктивные изменения претерпел новый 8-клапанный двигатель, мы обязательно вернемся, и в самом ближайшем будущем.

Примерно такие же экономические возражения мешают и оснащению Largus автоматической трансмиссией любого типа. Маркетологи уверяют, что версии с двумя педалями пользуются спросом только в случае топовых комплектаций, а для Largus это неактуально. Мне со своей «колокольни» кажется, что наличие в линейке версии с тем же вариатором смогло бы привлечь и женскую аудиторию, да и жителям крупных городов пробираться через пробки куда проще, используя только педаль газа и тормоза. Но кто я такой, чтобы спорить с маркетологами?

Тем более что к работе 5-ступенчатой механики ВАЗ-21809 нет ровно никаких претензий. Передачи переключаются легко и четко, без «поиска» и необходимости принудительно завести рычаг на нужное место. Щелк-щелк, щелк-щелк… Вполне удачно подобраны и передаточные числа (если не считать недостатком то, что в городе приходится ехать в основном на третьей передаче). Во всяком случае, я ни разу не столкнулся с ситуацией, когда более высокой передачи на асфальтовом подъеме оказывается мало, а при переключении на ступень ниже двигатель срывается чуть ли не в красную зону (бывало такое во время дальних маршрутов на Chevrolet Niva).

Ну и самое благоприятное впечатление оставляет работа подвески. Да, В0 есть В0! «Лежачих полицейских», бугры, глубокие ямы в асфальте – все эти «неизбежные на российских дорогах случайности» автомобиль глотает так же охотно, как ротвейлер пельмени, причем без особого дискомфорта для экипажа. При этом, что приятно, крены автомобиля в быстрых поворотах не выходят за рамки вполне приемлемых. И тут с чувством, так сказать, глубокого удовлетворения, можно отметить большую работу тольяттинских конструкторов по повышению ездового комфорта.

Взять, например, всерьез улучшенную шумоизоляцию. Одно лишь перечисление полутора десятков установленных шумоизоляционных элементов займет как минимум немаленький абзац. Ну а результат – налицо, точней, на расположенные на этом самом лице органы слуха: уровень шума при интенсивном разгоне на 3-й передаче во всем диапазоне оборотов снижен на 5,1 дБ, а при движении на 5-й передаче на скорости 100 км/ч – на 1,7- 2,7 дБ. Ну а поскольку шкала шума нелинейная, то разница в 3 дБ, например, означает двукратное уменьшение интенсивности звука!

Общий комфорт и уверенность водителя повышают целый ряд систем – датчик дождя и света, система стабилизации, камера заднего вида, ключ-брелок с выкидным жалом и пультом управления центральным замком, уже упомянутый круиз-контроль с ограничителем скорости… И в целом по соотношению цены и функциональности Largus действительно представляет собой уникальное для российского рынка предложение.

Судите сами: цены на семиместный универсал стартуют с отметки 817 900 рублей (комплектация Comfort, 8-клапанный двигатель). Аналогичный автомобиль в версии Cross (естественно, с 16-клапанным мотором) обойдется уже в 925 900. Вроде и немало… Но для покупки нового семиместного автомобиля любой другой марки потребуется как минимум на миллион рублей больше!

Да, если сравнивать с дорестайлинговыми версиями, то базовая комплектация Largus подорожала на 22 тысячи рублей. Но за эти 22 тысячи покупатель получит ключ-брелок с пультом центрального замка и сам центральный замок, дневные ходовые огни, автоматическое выключение фар, повторители поворотников в зеркалах, новые улучшенные сиденья, бортовой компьютер и дополнительную шумоизоляцию.

Неплохо выглядит оснащенность пассажирских Lada Largus и в сравнении со многими популярными моделями той же ценовой категории. Ну вот возьмем для сравнения 5-местный Largus универсал с 90-сильным двигателем в комплектации Comfort и Skoda Rapid с двигателем такой же мощности в комплектации Active. Largus стоит 790 900 руб., Rapid – на 134 000 руб. дороже. При этом покупатель Largus получит обогрев передних сидений, рейлинги на крыше, круиз-контроль, мультируль и электропривод зеркал, в то время как покупателю Rapid либо придется доплачивать, либо он будет полностью лишен возможности оснастить автомобиль этими опциями.

В любом случае уже сегодня понятно, что без внимания покупателей новый Largus не останется. Потому что все недостатки модели полностью компенсируются ее многофункциональностью, доступностью и вполне реальными достоинствами. А ведь есть еще и такие аргументы, как гарантия на 3 года или 100 000 км пробега, рассрочка на сервис, наличие оригинальных аксессуаров (среди которых – исключительно удобный поддон в грузовой отсек с разделителем сеткой для крепления мелкой поклажи) и программа помощи на дорогах, о которой, как ни странно, очень мало кто знает.

Источник