какой люфт допустим в турбине

Частый вопрос: Какой должен быть люфт в турбине?

допустимый размер люфта ротора от 0,05 до 0,09 мм; размер радиального люфта не нормирован; допустимый зазор размер между колесом и корпусом турбины от 0,4 до 0,97 мм; люфт между колесом и корпусом компрессора от 0,2 до 0,8 мм.

Как проверить люфт на турбине?

Для того, чтоб определить осевой люфт необходимо подвигать вал в осевом направлении. По правилам такой зазор на руку чувствоваться не должен. Если же вы ощущаете «болтание», то это свидетельствует об износе турбины. Если нет свободных денег, попытайтесь отремонтировать механизм.

Что такое осевой люфт?

Люфт или осевой зазор подшипника – передвижение колец, что расположены внутри, по отношению к осевому направлению. Процедура установки таких отверстий в упорных и радиально-упорных конструкциях осуществляется за счет изменения установочных шайб. Их принято фиксировать между обоймой и упором на самом торце вала.

Как убрать осевой люфт турбины?

Осевой люфт турбины

Для этого нужно снять впускной патрубок и попытаться переместить его в осевом направлении. Люфта не должно ощущаться, поскольку допустимое значение (в зависимости от типа турбины) колеблется от 0,06 до 0,09 мм.

Какой должен быть люфт коленвала?

Рабочий люфт (зазор) коленчатого вала лежит в пределах 0,06-0,26 мм, максимальный — как правило, не должен превышать 0,35-0,4 мм. Большой люфт может стать причиной интенсивного износа деталей КШМ, выдавливания сальника коленвала, повышения расхода масла и падения мощностных характеристик мотора.

Что такое радиальный и осевой люфт?

Зазор в подшипнике определяется как расстояние, на которое наружное кольцо подшипника может быть смещено относительно внутреннего кольца без приложения нагрузки. Смещение в радиальном направлении называется радиальным зазором. Смещение в осевом направлении – осевым зазором.

Что значит радиальный люфт?

Радиальный внутренний зазор в подшипнике – это расстояние, на которое может переместиться одно из колец подшипника относительно другого в радиальном направлении (перпендикулярном оси вращения). Простыми словами это своеобразный радиальный люфт — расстояние между телом качения и дорожкой качения.

Что такое люфт турбины?

Давайте разберёмся. Сам по себе люфт представляет зазор между прилегающими друг к другу частями механизма. В некоторых случаях он необходим для нормальной работы конструкции, в других же считается поломкой. Одним из признаков появление люфта может является помпаж турбины.

Как проверить турбину при покупке авто?

Признаки того, что турбина вышла из строя

Как понять что турбина на авто умерла?

Выделяют такие распространенные признаки умирающей турбины:

Что нужно сделать перед установкой новой турбины?

перед установкой турбины на двигатель проверьте, все ли трубопроводы (подача/слив масла, впуск/выпуск компрессора и турбины) чистые и в них нет никаких посторонних предметов. 4. после установки на двигатель проверить герметичность соединений воздушного тракта перед турбокомпрессором и за ним.

Источник

Какой люфт должен быть у турбины? Подробно + видео

В интернете существует просто огромное количество мифов о турбонагнетателях (в простонародье о ТУРБИНАХ). И один прочный, укоренившийся миф это то, что у вала, на котором держатся «крыльчатки», вообще не должно быть никакого люфта. Я иногда даже смотрю каналы, вроде бы нормальных мастеров, которые перелопатили кучу моторов, но даже они вытаскивают турбину, говорят – «там люфт, надо менять». И человек покупает новую (за «дофига» денег), но на ней оказывается тоже люфт! Просто жесть мастера. В общем, сегодня решил пояснить, нормально это или нет, откуда он берется, какой считается в норме. Будет интересно, как обычно будет текстовая версия + видео …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Классическая турбина это очень теплонагруженная деталь, однако, она состоит в основном из металлических частей. НА этой фразе, наверное, многие могли догадаться к чему я клоню, если нет, давайте по порядку.

Пару слов об устройстве

У турбины есть две части, холодная и горячая. И с той и с другой стороны есть определенная «крыльчатка», которая заключена в «улитку», но обе «крыльчатки» сидят на одном валу (я сейчас не буду подробно размусоливать, все же у меня есть статьи про это). Горячая часть, горячая крыльчатка, приводится в движение от энергии выхлопных газов, именно они ее раскручивают, причем вращаться она может с «бешенной» скоростью, до 100 – 150 000 оборотов в минуту. Холодная часть – это холодная улитка, и крыльчатка, также начинает раскручиваться, ибо они соединены одним валом, но холодная часть соединена с забором воздуха, через интеркулер. В итоге в мотор подается воздух (а нам важен в нем кислород), под высоким давлением.

То есть простыми словами турбина нагнетает больше воздушно-топливной смеси в цилиндры, при таком же объеме двигателя. Мощность растет.

Я думаю понятно объяснил, как работает «турбонагнетатель».

Про температуру и масло

НО как вы поняли, этот «турбо-аппарат» является очень сильно теплонагруженным. Ведь выхлопные газы могут достигать температуры в 800 – 900 градусов Цельсия, также тепла может добавлять и катализатор (ведь там идет процесс преобразования газов).

Турбина должна хорошо охлаждаться, и в основном, отвод тепла идет через масляные каналы которые проходят через втулки. Причем масло идет под давлением и должно хорошо прокачиваться. ДА и требования для масел у турбированных моторов совсем другое, нежели у атмосферных.

Про люфт

Вводную информацию я вам дал, но вы мне скажете – «а какое отношение это имеет к люфту?» Самое прямое.

Смотрите сейчас турбины идут в основном двух типов:

Так вот, так как в основном идут втулочные типы, у них устройство элементарное, я бы сказал проверенное временем, но имеющее ряд недостатков.

И как вы понимаете, даже новый «ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ» будет иметь ход, зазоры (это абсолютно нормально), которые после запуска мотора (и его разогрева), практически уходят на нет, из-за теплового расширения и подачи масла (оно, кстати, образует как бы «масляный клин» на втулках и валу). НО из-за не герметичности конструкции, втулочная турбина, будет расходовать масло (хотя в современных агрегатах, это практически сведено к минимуму)

Подшипниковые турбины, работают более стабильно. Здесь опорная пластина и втулка на валу, заменены, одним только радиально – упорным подшипником. Который также имеет люфт, но он практически сведен к минимуму, к нескольким «соткам» (сотых миллиметра). Опять же через каналы к ним подается масло, но необходимости в «масляном клине» уже нет, поэтому можно подводить намного меньше. Поэтому расхода масла практически нет.

НО подшипниковые варианты, не такие надежные. Ранее сепараторы подшипника были сделаны из пластмассы, и они при высоких температурах просто плавились и разрушались. Такой подшипник быстро приходил в негодность, даже «клинил».

Далее появились подшипниковые агрегаты, которые были сделаны с бронзовой обоймой. Но тут опять присутствовал зазор, причем больший чем у втулочного собрата. Пришлось придумать специальную распорную пружину, которая уменьшала люфт, и распирала обойму. НО такие турбины получились слишком сложные и дорогие, и они редко применяются.

Так какой же люфт считается нормальным (НОРМЫ)?

Вообще это заложено у каждого производителя. Нет общепринятого значения и норм, все зависит от размеров и мощности.

НО в целом есть определенные параметры, которые проглядываются на многих аппаратах.

Осевой люфт – гуляет в пределах 0,05 – 0,09 мм (5 – 9 соток)

Радиальный люфт – гуляет в пределах 0,5 – 1,5 мм (у различных производителей по-разному)

Допустимый зазор от «крыльчатки» и корпуса турбины – 0,5 – 1,1 мм

Собственно если вы сняли турбину, и у нее есть люфт, это не означает что она неисправна, у новой, скорее всего, будет все тоже самое. Просто прикиньте, хотя бы с элементарными инструментами, на какое расстояние от стенки находится турбинное колесо.

А вот если вы ее сняли, видите поломанную крыльчатку, задранные стенки, и еще огромный люфт, значит ей пришел конец.

Сейчас видео версия, смотрим

НА этом заканчиваю, думаю мои статья и видео вам понравились. Искренне ваш, АВТОБЛОГГЕР.

(10 голосов, средний: 4,80 из 5)

Похожие новости

Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница

Что такое двигатель TSI?

Стук (шум) в двигателе. На холодную или горячую, а также при хол.

Добавить комментарий Отменить ответ

ТОП статей за месяц

Скоро праздники, а это значит — большая часть нашей страны будет употреблять алкоголь. Легкий: —…

Напряжение аккумулятора транспортного средства, как и его емкость – самые важные показатели этого автомобильного узла,…

Меня часто спрашивают о выхлопе автомобиля. Зачастую новичкам, да и водителем со стажем не нравится,…

Источник

Зазоры и люфты в турбокомпрессоре

Главная » Блог » Зазоры и люфты в турбокомпрессоре

Люфт вала ротора турбины — это расстояние на которое можно сместить вал в любой из плоскостей. Присутствие люфтов это характерная особенность центробежного турбокомпрессора на подшипниках скольжения. Центробежные турбокомпрессоры выпускаются как на подшипниках скольжения, так и на шарикоподшипниках.

В маркировке турбокомпрессора на шарикоподшипниках присутствует буква R. Например GTX5008R. Но такие турбины в данный момент не столь распространены как турбины на подшипниках скольжения. В них тоже есть люфт ротора, но алгоритм проверки люфтов турбокомпрессора на шарикоподшипниках несколько иной и зависит от модели. В ситуации с турбокомпрессорами на подшипниках скольжения определение допустимых люфтов можно обобщить.

Величина люфта в любом из направлений ограничена зазорами в подшипниках

Опорой для вала в турбокомпрессоре являются радиальные и упорный подшипники скольжения. В связке эти подшипники задают величину люфтов в радиальном и осевом направлениях. Ось вала ротора всегда находится в горизонтальной плоскости. И в этой плоскости вал опирается на радиальные подшипники в двух точках.

Конструктивно радиальные подшипники могут быть выполнены как два раздельных подшипника, вращающиеся вместе с валом, но с меньшей частотой, или же как один моноподшипник с двумя опорными шейками по краям и выборкой между ними. В раздельных вращающихся подшипниках присутствуют технологические зазоры между валом и корпусом подшипников. Моноподшипник всегда зафиксирован и не вращается вместе с валом. Но у него, так же как и у раздельных подшипников, присутствуют зазоры между валом и корпусом подшипников.

Упорный подшипник находится в корпусе в зафиксированном положении. Зазоры в нем определяют дистанционные шайбы.

Зазоры служат для поступления масла в подшипниковые узлы и для их охлаждения проточным маслом. Слив масла из корпуса подшипников всегда направлен вниз. Подача к подшипниковым узлам масла под давлением реализуется из условий монтажа турбокомпрессора на двигателе и может быть выполнена с любого направления. Смазка в зазоры этих подшипников должна подаваться под давлением, которое обеспечивает создание прочной масляной пленки, т.н. масляного клина. При подаче масла под давлением, вал ротора принимает взвешенное положение, удерживаясь на масляной пленке, которая предотвращает сухое трение. За счет того что зазоры заполняются маслом под давлением — люфты которые можно заметить у сухой турбины исчезают.

Наряду с зазорами в подшипниках (определяющих люфты вала), существуют зазоры между лопатками колеса компрессора, колеса ротора и корпусными деталями. При увеличении этих зазоров, снижается производительность турбокомпрессора.

При проектировании турбокомпрессора, исходя из зазоров в подшипниках, определяется величина зазоров между лопатками колеса компрессора, колеса ротора и корпусными деталями. Выбираются наименьшие допустимые значения. Ведь величина зазоров влияет на производительность турбокомпрессора. Чем они меньше – тем более эффективной будет работа турбины.

На практике зазоры колеса компрессора или колеса ротора варьируются от 0,25 мм на сторону (при входном/выходном диаметре колеса ≈30 мм) и до значений превышающих 1 мм. Все зависит от диаметра и конструкции подшипниковых узлов. Чем больше входной/выходной диаметр – тем большим будет зазор. К примеру, при диаметре 80 мм, зазор на каждую сторону будет ≈ 0,6 мм. Зазоры в подшипниках намного меньше радиального люфта вала и точно замерять эти зазоры без разборки турбокомпрессора невозможно.

Чаще всего радиальный люфт определяют по смещению гайки колеса компрессора. Этот люфт определяется из суммарного зазора в радиальном подшипнике скольжения (зазор вал-подшипник + подшипник-корпус) и расстояния от подшипника до гайки. Размер вала, зазоры и положение радиальных подшипников в корпусе влияет на величину радиального люфта.

Можно рассмотреть пример виртуального турбокомпрессора:

У турбокомпрессора с двумя раздельными радиальными подшипниками скольжения суммарный зазор в каждом из них составляет 0,13 мм.

Это расстояние, на которое можно сместить вал в направлении параллельно оси. Проверяя радиальный люфт, смещение вала происходит не параллельно оси, а относительно средней точки расположенной между подшипниками. В примере эта точка находится на расстоянии 24 мм от внешнего края подшипников.

Гайка, за которую раскачивают вал, проверяя радиальный люфт, находится на расстоянии 120 мм от средней точки. Радиальный люфт на расстоянии 24 мм от средней точки будет 0,13 мм (величина суммарного зазора в подшипнике), но при увеличении длинны плеча будет увеличиваться и значение радиального люфта. На расстоянии 120 мм он уже будет составлять 0,65 мм.

Так что не стоит удивляться радиальным люфтам порой кажущимися слишком большими. Большее значение имеет зазор по колесу компрессора и колесу турбины и условие что лопатки не касаются стенок корпуса.

Пытаясь определить степень износа подшипников и допустимость зазоров по колесу компрессора и колесу ротора, следует придерживаться простого алгоритма:

Зазоры взаимосвязаны между собой. Увеличенные зазоры в подшипниках повлекут за собой увеличение люфтов. Если при проверке радиального люфта происходит касание лопаток о корпус, то это однозначно говорит об износе радиальных подшипников.

Среди причин износа радиальных подшипников основной является проблема со смазкой. Несоблюдение регламента замены масла, некачественное масло, масло не соответствующих допусков или загрязненное во время проведения работ по двигателю, низкое давление в системе подачи масла – все это приводит к износу рабочих поверхностей радиальных подшипников. Так же сюда следует отнести случаи нарушения балансировки из за повреждений лопаток колес при попадании на них посторонних предметов.

Источник

Люфт турбины: допустимые значения

Экспертиза люфтов ротора при ремонте турбины

Работоспособность турбины зависит от наличия люфтов ротора определенной величины. Зазоры между поверхностями вращающихся деталей формируют емкость для смазки, предотвращающей их износ. Поскольку частой причиной поломки турбин является отхождение величины люфта от нормативов, необходимо провести соответствующие замеры.

Измерения люфтов ротора турбины

Наличие осевого и радиального люфта турбины является обязательным условием для поддержания ее работы в штатном режиме. Люфты, формируемые зазорами между вращающимися деталями, наполнены смазывающим материалом. Таким образом, приведенный в движение вал постоянно находится в масляной ванне, противодействующей трению.

Как формируется масляная ванна

Как известно, вращающийся вал ротора, размещенный в корпусе, фиксируется парой из упорного и радиального подшипника. Они поставляются в виде отдельных деталей или объединены в единый «патрон». Смазка пар трения осуществляется посредством подачи смазывающего вещества под давлением. В результате в полости образуется масляный клин, представляющий собой прочную пленку, которая:

Визуальная оценка люфтов

Чтобы сформировать масляный клин, достаточно зазора шириной всего в несколько десятков микрон. Осевое смещение практически не ощутимо на ощупь, при этом радиальное перемещение легко заметить. Данное явление объясняется тем, что задействованные в механизме подшипники являются плавающими. При их установке суммируется расстояние относительно не только вала, но и корпуса агрегата. Соотношение частот вращения подшипника и ротора приблизительно равно одному к двум. Ощутимое смещение происходит вследствие того, что между ротором и корпусом образуется сразу четыре промежутка, их суммарная ширина достигает десятых долей миллиметра.

Также необходимо отметить, что при раскачивании в радиальном направлении причиной наблюдаемого сдвига является скорее не люфт, а перекладка ротора. Ее размеры всегда превосходит ширину зазора из-за особенностей геометрии, характерной для конструкции с двумя опорами. Соответственно, для расчета перекладки следует учитывать люфт, а также расстояние между вылетом вала по отношению к опоре. В среднем величина перекладки, образуемая в легковых турбинах, достигает несколько сотен микрон.

Сложность проверки соответствия нормативам

Работоспособность силового агрегата всецело зависит от наличия в конструкции зазоров заданной величины. При проведении экспертизы необходимо выяснить, соответствуют ли люфты нормам допуска или же присутствует отклонение. К сожалению, получить данные о нормативах непосредственно от производителей практически невозможно, поэтому приходится изучать сторонние источники информации, с чем связано ряд сложностей:

Контроль допуска, в зависимости от модели турбины, может осуществляться через измерение перекладки, либо измеряется смещение вала. Каждый случай индивидуален и требует четкого соблюдения технологической процедуры.

Что делать, если проверка люфтов не показала отклонений

В тех случаях, когда экспертиза люфтов не обнаружила отклонений от допуска, разборка и последующий ремонт картриджа не только не дадут положительного результата, но и создадут риск общей разбалансировки устройства. Устранение возможных неполадок следует начинать с обследования герметичности уплотнителей в сборочном узле и расчета дисбаланса конструкции.

Источник

Тема: допустимый люфт в новой турбине?

Опции темы

Поиск по теме

Polo Регистрация 28.04.2008 Адрес Россия, Мончегорск Возраст 38 Сообщений 411

Всем привет!Купил новую турбину JP в ней имеется как осевой так и радиальный люфт но насколько понимаю радиального быть не должно а у меня он существенный?Покупалась как новая,коробка просто белая,в комлекте ничего кроме турбы.Подскажите пожалуйста так как есть возможность вернуть.

Кстати, в новой турбине никакого люфта быть не должно.

Polo Регистрация 28.04.2008 Адрес Россия, Мончегорск Возраст 38 Сообщений 411

гоняю по другим форумам пишут что радиальный допустим осевой нет даже на новой.

Да.Вал смазывается маслом,радиальный не значительный присутствует.

Polo Регистрация 28.04.2008 Адрес Россия, Мончегорск Возраст 38 Сообщений 411

У меня он около 1мм,это норма для новой?

норма. Масл насос сухим и новым в оригинале никогда не держал в руках? Заполнится твоя турбина маслом и все будет ок. Поизбирательнее надо подходить к выбору ЗЧ.

И сколько обошлась турбина фирмы ЖП?

Polo Регистрация 07.06.2010 Адрес Калуга Возраст 35 Сообщений 259

У тоже купил недавно турбо от JP но люфтов у меня не было ни радиальных не осевых.Я отдал за нее 14065 р.Езжу доволен.

Pointer Регистрация 17.06.2010 Адрес Казахстан, Алматы Возраст 37 Сообщений 54

Здорово. Я думаю что если она тебе не нравится то проверь сначала на стенде и все станет ясно. Тамже тебе и растолкуют все обо всем.

Polo Регистрация 28.04.2008 Адрес Россия, Мончегорск Возраст 38 Сообщений 411

эх, нет у нас такого шика.

Кстати, в новой турбине никакого люфта быть не должно.

На самом деле у новой турбы должно быть так:

Минимальный/максимальный осевой люфт ротора: 0,06/0,09 мм.
Минимальный/максимальный радиальный люфт ротора: / мм (не нормирован)
Минимальный/максимальный зазор между колесом и корпусом турбины: 0,4/0,97 мм.
Минимальный/максимальный зазор между колесом и корпусом компрессора: 0,2/0,8 мм.

Источник