какой объем двигателя у чайки
Экскурс в историю автомобиля: Газ 13 «Чайка».
В середине 50-х годов 20 века возникла необходимость создать автомобиль представительского класса, соответствующий модным тенденциям, преобладающим в автомобилестроении. Реализовать идею взялись конструкторские бюро ГАЗ и ЗиС—ЗиЛ — разработчики главного конкурента газ 13 – ЗиЛ 111. Их предшественник — газ м-12 на тот момент уже морально устарел.
Результат совместного труда сотрудников КБ ГАЗ — автомобиль газ 13 «Чайка» впервые был представлен в 1956 году, а серийно начал производиться спустя 2 года, с 16 января 1959 года.
Не сразу автомобиль «Чайка» газ 13 приобрел свои узнаваемые формы. По оставшимся в сохранности фото, предполагают, что тандем скульптора Лебедева Б.Б. и конструктора Дуарте Л.Э. создали, основываясь на сохранившихся фотографиях, два кузова. Они отличались от серийного формой задних фонарей, передних подфарников, рамкой лобового стекла и молдингами колесных арок.
Для закрытой выставки НАМИ 1957 года изготовили опытные образцы автомобиля газ 13.
Их оснастили мотором объемом 4,9 литра, вместо серийного 5,5 литрового. После выставки приступили к мелкосерийному производству. Для тестовых испытаний на дорогах СССР собрали 9 автомашин, которые различались только окраской. Под маркой Э-2 «Чайка» участвовала на ЭКСПО 58 в Брюсселе.
Применение автомобиля ГАЗ 13 в СССР.
В широкой продаже автомобили газ 13 не участвовали и использовались в различных государственных структурах. «Универсалам» нашлось применение в качестве карет «Скорой помощи», а седаны и кабриолеты перевозили высших деятелей государства, военных чинов, высокопоставленных иностранных гостей, советских звезд кино и театра.
Технические особенности автомобиля.
В «Чайке» реализовали весь потенциал нашего автомобилестроения. Дизайн салона поражал своей ультра-современностью и высоко-технологичностью. Помимо кожи, используемой при отделке и стекол с затемнением, автомобиль оборудовался радиоприемником, колонки которого располагались как спереди, так и сзади, электрическим стеклоподъемником, электро прикуривателем и отличной системой отопления. Был установлен гидроусилитель руля и усилитель тормоза, противотуманные фары и омыватель лобового стекла. Советские машины никогда не комплектовались подобным оборудованием.
ГАЗ-13 «Чайка»
В первой половине 50-х годов появились знаменитые «Волга» и «Москвич-402», предназначавшиеся для массового выпуска, а вот с автомобилями для партийной и государственной номенклатуры было сложнее. Большие представительские автомобили в СССР всегда создавались с оглядкой на Америку, но советская промышленность не могла так же быстро менять модели. В результате наш ЗИМ, созданный по лекалам американской автомобильной моды 40-х годов, к середине 50-х выглядел уже изрядно устаревшим. Кроме того, за это время возросли требования к мощности мотора, комфортабельности и прочим характеристикам автомобиля. Назревал вопрос о замене ЗИМа машиной более высокого класса.
Создание, устройство и оснащение
Однако это вовсе не означало, что советские инженеры попросту скопировали заокеанские образцы. Точную копию американского автомобиля в СССР сделать было практически невозможно, ведь для этого необходимо было использовать те же технологии и материалы, которых в Советском Союзе просто не было.
После изучения прототипа работа над новым легковым автомобилем началась в 1956 году. Автомобиль создавался под руководством главного конструктора завода А.Д.Просвирина, ведущим конструктором по машине был Н.А. Юмашев, внешним видом «Чайки» занимался художник-конструктор Б.Б. Лебедев.
Помимо цифрового индекса, автомобилю присвоили новое имя — «Чайка». Один из создателей автомобиля Б. Лебедев как-то сказал, что решение так назвать машину вполне символично. Ведь будущий автомобиль, предназначавшийся для обслуживания особо важных персон, должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, и если есть «Волга», то над ней должна парить «Чайка».
По количеству технических новинок ГАЗ-13 превзошел все предыдущие отечественные модели. В отличие от ЗИМа с несущим кузовом, новая машина обзавелась своеобразной хребтовой Х-образной рамой без боковых лонжеронов. К ней через резиновые подушки в шестнадцати точках крепился кузов.
• На «Чайке» была применена коробка-автомат, соответственно, педали только две, а управление автоматом осуществлялось кнопками слева от рулевой колонки.
• На «Чайку» ставился оригинальный пятидиапазонный приемник с автоматической настройкой и электроприводом антенны.
• Для дополнительной вентиляции салона служили поворачивающиеся форточки в задних окнах.
• Пепельница и веревочные поручни на спинке переднего сиденья предназначались для пассажиров на страпонтенах.
• У пассажиров на заднем диване имелись свои пепельницы в широких подлокотниках.
• Раскладывающиеся страпонтены на редкость удобны, правда, они существенно ограничивают пространство на заднем сиденье.
• Силуэт чайки просматривался во многих деталях автомобиля, даже в обрамлении замка багажника.
Применить торсионную подвеску передних колёс, входившую тогда в обиход на американских автомобилях, советские конструкторы не решились, поэтому ходовая часть тринадцатой модели имела спереди обычную независимую подвеску на витых пружинах и продольные полуэллиптические рессоры сзади.
Впервые в отечественном автомобилестроении «Чайка» оснащалась бескамерными шинами. Наши конструкторы применили и такие непривычные для советских граждан агрегаты, как автоматическая трансмиссия с кнопочным управлением, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки передач, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов. Нужно ли говорить, что этот набор агрегатов сильно облегчал водителю задачу управления большим, мощным и тяжелым автомобилем.
На американских легковых машинах уже давно применялись мощные V-образные многоцилиндровые моторы. Советским конструкторам тоже предстояло создавать что-то подобное. За основу взяли крайслеровскую «восьмёрку», унифицировав её по конструкции с двигателем автомобиля М-21 «Волга» (поршневая группа, механизм газораспределения). Первые V-образные горьковские моторы, установленные на прототипы «Чайки», имели объем 4,89 л, мощность на уровне 180 л.с. В 1958 году, после проведения первых испытаний опытных образцов, выяснилось, что машине нужен более мощный мотор. Тогда объем двигателя увеличили до 5,5 л, а мощность при этом возросла до 195 л.с.
Охватывая взглядом все новшества этой машины, можно утверждать, что с технической точки зрения ГАЗ-13 стал значительным шагом вперед для советского автомобилестроения.
• Правильно настроить четырёхкамерный карбюратор мог только высококлассный специалист.
• Восьмицилиндровый V-образный двигатель выглядит очень скромно в подкапотном пространстве. Множество электроприводов и обилие других потребителей электроэнергии на «Чайке» вынудили конструкторов поставить огромный генератор Г-101.
• «Гармошка» под капотом «Чайки» не что иное, как вакуумный усилитель привода тормозов.
• На ГАЗ-13 две выхлопные трубы от V-образного двигателя, концы которых спрятаны в торцах заднего бампера.
• Противотуманные фары на «Чайке» входили в стандартную комплектацию.
Первые образцы и начало производства автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»
Еще до начала производства, в 1958 году, опытный образец «Чайки» вместе с ГАЗ-21 «Волга» демонстрировали на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе, где они были удостоены Гран-при за достижения конструкторов и дизайнеров. На следующий год «Чайку» многократно показывали на различных международных автомобильных и промышленных выставках в Брно, Будапеште, Лейпциге, Женеве и даже в Нью-Йорке. На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (впоследствии — ВДНХ) в павильоне «Машиностроение».
Эксплуатация
С завода машины отправляли в столичный Гараж особого назначения (ГОН), на автобазу Министерства обороны, автопредприятия министерств и ведомств, Академии наук СССР, ВЦСПС, а также в гаражи особого назначения, располагавшиеся в столицах союзных республик. На «Чайках» ездили высокопоставленные чиновники: главы министерств и ведомств, секретари ЦК КПСС и первые секретари обкомов партии, представители СССР в зарубежных странах. Также немало этих машин обслуживало московский дипломатический корпус: на них возили послов ГДР, Болгарии, Венгрии, Монголии, КНДР, Индонезии, Эфиопии, Финляндии. Одна «Чайка» даже эксплуатировалась в посольстве США. Некоторое количество автомобилей имелось в гараже «Интуриста» для обслуживания высокопоставленных гостей.
Отслужившие свой век в министерствах и прошедшие не один капремонт автомобили передавались во дворцы бракосочетаний и ЗАГСы. В середине семидесятых годов ХХ Века прокат «Чайки» обходился новобрачным в 50 рублей, что оказывалось вдвое дороже аренды «Волги». Но кто же не хотел привязать целлулоидного пупсика к радиаторной решетке «Чайки».
Модернизация модели
Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.