при каком давлении воздуха в гр электровоза вл80с регулятор давления ргд отключает электродвигатель
РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ
Компрессоры на локомотивах работают повторно-кратковременно. Когда давление воздуха в главных резервуарах упадет ниже установленного предела – они включаются, а, накачав воздуха до верхнего предела – отключаются. Для автоматического включения и отключения компрессоров предназначены регуляторы давления.
Устройство (рис.1). Регулятор давления усл. № АК-11Б собран на пластмассовой плите 1 с кожухом 5. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 прикреплен к плите четырьмя винтами. На плите укреплены стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с металлической планкой 11 и пластмассовая направляющая 16. В штоке 14 из пластмассы, упирающейся в диафрагму 17, просверлено отверстие для оси 15. Регулирующая пружина 13 одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим – в пластмассовую планку 10.
Рисунок 1. Регулятор давления АК-11Б
Вращением винта 12 перемещается планка 10 и тем самым регулируется усилие пружины 13. Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 15 в штоке 14 и неподвижную 19 в направляющей 16. Выступы подковообразного подвижного контакта 6 прижаты контактной пружиной 7 к рычагу 8.
Действие. Когда давления в главном резервуаре (снизу на шток 14) нет, под усилием пружины 13 шток 14 находится в нижнем положении. Пружина 7, расположенная к оси рычага под углом «альфа»=9град., прижимает подвижный контакт 6 к неподвижному 2.При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом угол «альфа» все время уменьшается. Как только он будет равен нулю, т.е. ось пружины 7 совпадет с осью контакта 6 и рычага 8, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока вверх, пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 6 неподвижного 2 на винт 4 – произойдет размыкание контактов, цепь электродвигателя компрессора разрывается, происходит остановка компрессора.
При понижении давления в главных резервуарах шток 14 начинает перемещаться вниз вместе в подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом происходит уменьшение значения угла «альфа» (отрицательного). Как только угол вновь станет равен нулю система вновь займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока 14 вверх пружина 7 перебросит подвижный контакт на неподвижный. При этом вновь замкнется цепь электродвигателя компрессора и он начнет нагнетание воздуха.
Давление размыкания регулируется винтом 12 от 3 до 9 кгс/см2. Разница величины давления размыкания и замыкания зависит от величины зазора между контактами в разомкнутом положении и регулируется винтом 4.
Регулятор давления усл. №3РД
Устройство (рис.2). Регулятор давления усл. № 3РД собран в корпусе 1 с привалочной плитой 16. В гнезде 15 помещен включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а в гнезде 3 – выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.Для регулировки выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Для регулировки включения вращают стержень 9 с гайкой 8 по часовой стрелке, пока компрессор не включится. После этого оба стержня закрепляют контргайками 7.
Рисунок 2. Регулятор давления 3 РД
После закрытия клапана 2 воздух из ГР по каналу А1 поступает к разгрузочным клапанам компрессора только через канал А3, клапан 13 и канал А4.
При давлении воздуха в главном резервуаре 7,5 кгс/см2 клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11. Тогда канал А3 перекроется клапаном 13, сообщение ГР (канал А1) с каналом А2 и разгрузочными клапанами прекратится, камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 сообщится с камерой В и с атмосферой.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
142 Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С
Канд. техн, наук В.Н. БАРЩЕНКОВ,
инж.Н.В. КОНДРАТЬЕВ, преподаватели Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций
Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С оборудован автоматическим (реостатным) и ручным тормозами. Схема пневматического тормозного оборудования одной секции электровоза приведена на рисунке.
Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором К1 типа КТ-бЭл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором К2 типа КБ-1 В. Каждый из компрессоров К1 нагнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров ГР (по три в каждой группе) общим объемом 900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления РГД типа АК-11 Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении 9,0 кгс/см2.
На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены предохранительные клапаны ПК1, ПК2 № Э-216, отрегулированные на давление 10 кгс/см2. Между клапанами ПК1, ПК2 помещен обратный клапан KOI № Э-155, предназначенный для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан ЭПВ2 типа КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.
Воздух, поступающий в ГР, очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе МО1 № Э-120. Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками PC объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматиче-ские клапаны КЭП 1 — КЭПЗ с электрообогревателями типа КП-110. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции локомотива.
Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль ПМ, из которой получают питание все потребители пневматической системы электровоза. По одному из отводов воздух из ПМ через устрой
ство блокировки тормозов ВТ № 367М проходит к поездному крану машиниста КМ № 395, крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр Ф № 114 — к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150. Также воздух из ПМ проходит к редуктору давления РЕД2 № 348 и далее к реле давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давление сжатого воздуха с 9,0 до 5,0 кгс/см2.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 — 1,8 кгс/см2, подходит к электромагнитному вентилю ЭПВ1 типа ЭВ-58. На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1 установлен предохранительный клапан КПЗ № Э-216, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см2.
К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 8, обратный клапан КО2 № Э-175, центробежный маслоотделитель МО2 № 116, фильтр Ф и редуктор давления РЕДЗ № 348, понижающий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см2. Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления РУ объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществлять от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КОЗ № Э-175.
Через кран машиниста и устройство блокировки тормозов воздух из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль ТМ, из которой через разобщительный кран 11 подходит кэлектропневмати-ческому клапану автостопа ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру СП и электроблокировочному клапану КЭБ (КПЭ-99). Из ТМ через воздухораспределитель ВР № 483 заряжается запасный резервуар ЗР объемом 20 л. На отводе отТМ к ВР установлен пневматический выключатель управления ВУП1 типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 — 2,9 кгс/см2 и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 — 4,8 кгс/см2.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран «холодного» резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в недействующем состоянии.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение, и через редуктор РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм наполняет тормозные цилиндры ТЦЗ, ТЦ4 второй тележки непосредственно из питательной магистрали через свою клапанную систему.
На каждой тележке электровоза установлено по два тормозных цилиндра № 510 диаметром 10″. На трубопроводах ТЦ каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ — пневматические выключатели управления типа ПВУ-7. При давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2 СОТ замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки через свою клапанную систему.
При снижении давления в ТМ краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ крана вспомогательного тормоза через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан ЗПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает межпоршневой объем КВТ и импульсную магистраль с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивного тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.
Установкой ручки крана вспомогательного тормоза в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение пневматического и электрического тормозов на электровозе в полном объеме невозможно. Пневматическая схема электровоза допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормозов. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль. Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. В случае, если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 — 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отключится пневматическим выключателем управления ВУП1.
В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива при помощи крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2 (ПВУ-7), установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение реостатного торможения при давлении воздуха в ТЦ 1,3 — 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении 0,5 кгс/см2. В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см2.
В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан ЗПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 — 1,8 кгс/см2 в импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 — 1,8 кгс/см2, т.е. замещение электрического торможения пневматическим.
В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют также ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:
ВУПЗ (ПВУ-2), установленный на магистрали тормозных цилиндров, — включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 — 3,2 кгс/см2 и отключает ее при давлении менее 1,3 — 1,5 кгс/см2;
ВУП4 (ПВУ-2), расположенный на магистрали тормозных цилиндров, — включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 — 2,2 кгс/см2.
Электровоз ВЛ80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали следует соединить с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открыть концевые краны. Разобщительный кран 3 при этом следует перекрыть, а разобщительный кран 2 — открыть. Ручку крана машиниста КМ необходимо перевести в положение IV и зафиксировать ее в данном положении при помощи специальной скобы. Ручку трехходового крана 4 необходимо установить в положение «Синхронизация включена».
При этом уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
При следовании электровоза в недействующем состоянии в одной кабине управления блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в положение VI, а крана вспомогательного локомотивного тормоза — в поездное положение. Во второй кабине БТ необходимо выключить, а ручки КМ и КВТ установить в положение VI. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах управления должны быть перекрыты, концевые краны на питательной магистрали — закрыты. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах управления следует перекрыть разобщительные краны 1 и 11, идущие к ЭПК. Кран 5 «холодного» резерва необходимо открыть.
Скоростемеры и аппараты управления следует отключить от источников питания сжатым воздухом при помощи соответствующих разобщительных кранов. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв для этого разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.
РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ
Регуляторы давления предназначены для автоматического поддержания давления воздуха в главных резервуарах локомотивов в заданных пределах. Они или включают и отключают компрессоры или переводят их в режим холостого хода.
Регулятор давления 3РД
Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля. Регулятор давления (рис. 3.15.) состоит из корпуса 9, в котором находятся два винтовых стержня 5 с фасонными гайками 8, контргайками 7 и регулировочными пружинами 4 и 10. Выступы фасонных гаек помещаются в вертикальном пазу корпуса 9, что исключает их вращение на винтовых стержнях 5.
К нижней части корпуса (привалочной плите) присоединены трубки с резьбой 12″ от главного резервуара (ГР) и с резьбой диаметром ¼» от разгрузочных устройств компрессора (РУК), установленных на всасывающих клапанах. На корпусе регулятора имеется атмосферный выход (Ат).
Рис. 3.14 Регулятор давления ЗРД
При работе компрессора под нагрузкой сжатый воздух из ГР проходит в среднюю часть регулятора давления, откуда через фильтр 6 поступает под выключающий клапан 3, воздействуя на его рабочую площадь, и к обратному клапану 1. В этот момент камера включающего клапана, трубопровод РУК к разгрузочным устройствам компрессора и. следовательно, полость над диафрагмой 14 (рис. 3.4.) сообщены с атмосферой через отверстие Ат. При повышении давления в ГР до 8,5 кгс/см2 выключающий клапан 3 отойдет от своего седла вверх. При этом давление воздуха распространяется на большую (срывную) площадь клапана, что вызывает четкий его подъем. Открытие выключающего клапана 3 обеспечивает проход воздуха под включающий клапан 11, который также открывается (поднимается вверх), поскольку его пружина отрегулирована на давление 7,5 кгс/см2. Включающий клапан, упираясь в верхнюю торцовую часть направляющей (гнезда) 12, разобщает правую камеру регулятора от канала РУК. При этом канал РУК перестает сообщаться с атмосферой, а правая камера регулятора продолжает сообщаться с Ат.
Из канала РУК воздух проходит в полость над диафрагмой 14 (рис. 3.4.) разгрузочных устройств компрессора. При этом диафрагма 14 прогибается вниз и воздействует на поршень 13, который, преодолевая усилие пружин 12 и 10, перемещает вниз стержень 11 и упор 9. Последний своими пальцами отжимает от седла клапанные пластины всасывающих клапанов и удерживает их в этом (открытом) положении. Компрессор переходит в режим холостого хода, при котором ЦНД засасывают воздух из атмосферы и выталкивают его обратно через всасывающие фильтры, а ЦВД всасывает воздух, оставшийся в холодильнике, и выталкивает его обратно в холодильник.
На двухсекционных тепловозах регулятор давления, управляющий работой компрессоров обеих секций, включается только на одной секции, а на другой отключается перекрытием разобщительных кранов на трубопроводах, сообщающих его с ГР и разгрузочными устройствами.
Регулятор давления АК-11Б
На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и на включение при давлении в ГР 7,5 кгс/см2, а на электропоездах соответственно на 8,0 кгс/см2 и 6,5 кгс/см2. При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на рис. 3.16 б. Под усилием регулировочной пружины 18 шток 1 находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина 7 расположенная под углом α = 9° к неподвижной оси 5 рычага 13, надежно прижимает подвижный контакт 12 к неподвижному контакту 8, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток 1 вместе с подвижной осью 2 начинает перемещаться вправо, а рычаг 13 поворачивается вокруг неподвижной оси 5. При таком перемещении угол α начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины 7 с осью подвижного контакта 12, система займет неустойчивое положение (рис. 3.16. б).
При дальнейшем незначительном перемещении штока 1 пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 12 с неподвижного контакта 8 на винт 11 (рис. 3.16. в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.
Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом 15 за счет изменения затяжки пружины 18, воздействующей на шток 1.Чем больше усилие пружины 18, тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта 15 изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2.
Регулятор давления ТSР-2В применяется на пассажирских электровозах ЧС чешского производства. Принцип действия регулятора аналогичен работе регулятора АК-11Б.
Сжатый воздух из ГР через штуцер 1 попадает внутрь сильфона 2 (рис. 3.17.), который через упор 3 воздействует на рычаг 4. Рычаг 4 имеет неподвижную опору 5 и нагружен пружиной 13 с регулировочным винтом 12.
Устройство холостого хода компрессора
Регулировочный клапан усл.№ 525Б, клапан холостого хода усл.№ 527Б и обратный клапан усл.№ 526 входят в устройство, обеспечивающее автоматическую работу компрессоров ПК-3,5 и ВП 3-4/9 (рис. 3.18.)
Рис. 3.18 Устройство холостого хода компрессора
Устройство обеспечивает сообщение нагнетательного трубопровода (ПМ) компрессора с главными резервуарами (ГР) в режиме рабочего хода и с атмосферой (Ат) в режиме холостого хода.
При закрытом клапане 4 холостого хода сжатый воздух от компрессора (К) через обратный клапан 5 поступает в ГР. Полость под поршнем 3 сообщена с атмосферой через нижний канал 3 в корпусе 2. При достижении в ГР величины давления, на которую отрегулирована пружина 7, поршень 9 перемещается вправо (по рисунку), разобщая полость под поршнем 3 от атмосферы и через верхний канал 8 открывая ее сообщение с нагнетательным трубопроводом (ПМ). Поршень 3 перемещается вверх и открывает клапан 4 холостого хода, вследствие чего воздух из компрессора (К) уходит в атмосферу (Ат). Одновременно обратный клапан 5 закрывается своей пружиной и перекрывает выход воздуха в атмосферу из ГР.
При снижении давления в ГР до определенной величины поршень 9 регулировочного клапана возвращается пружиной 7 в исходное положение, сообщая полость под поршнем 3 с атмосферой через нижний канал 8 в корпусе 2. При этом клапан 4 холостого хода своей пружиной прижимается к седлу, а сжатый воздух от компрессора через обратный клапан 5 начинает поступать в ГР.Разница давлений рабочего и холостого хода компрессора обеспечивается изменением затяжки регулировочной пружины 7.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ
При каком давлении воздуха в гр электровоза вл80с регулятор давления ргд отключает электродвигатель
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С. Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоз.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылке электровоза в холодном (недействующем) состоянии.
Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с КВТ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично описанному выше.
Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение пневматического и электрического тормоза в полном объеме невозможно.
В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80Т принципиально не отличается от пневматической схемы электровоза ВЛ10у.