при каком условии саут выполняет служебное торможение

Система автоматического управления торможением поезда (САУТ)

САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдитель­ности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.

Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.

В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства.

В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ, в качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.

Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, зачитываемого от наполь­ного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок- участка на перегоне или мар­шруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блоки­ровке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Рис. Структурная схема работы САУТ

Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр. и далее через логические элементы поступает на делитель частоты.

Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К20», кото­рые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанав­ливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с по­мощью электрических сигналов.

Принцип работа САУТ:

При движении поезда по активному участку рельсовой нити L_а в антенне А индуктируется час­тотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорци­ональное длине блок-участка в счетчике импульсов Сч.

Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины Ь_5л с помощью АП преобразуется в значение программной скорости v_n и зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения.

А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда.

Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ. В случае возникновения неисправностей блок контроля автоматически выключает систему, восстанавливая контроль скорости и бдительности по типовой схеме АЛСН, а на пульт машинисту выдается соответствующий сигнал.

Источник

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА САУТ-Ц

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ.

Система САУТ-Ц, имеющая функцию прицельной остановки поезда в определенной точке, предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железной дороги, улучшении условий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц использует показания локомотивных светофоров КЛУБ (АЛСН), а так же информацию, принятую от путевых устройств САУТ.

К локомотивным устройствам САУТ относят микропроцессорную локомотивную аппаратуру (блоки электроники, датчики, счетчики, преобразователь, громкоговоритель).

2.ПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМОЙ САУТ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ (ЦТ-901 ОТ 2002 Г).

2.1 САУТ выполняет следующие функции:

— Служебное торможение при скорости движения поезда (скорость мах+2км/час) по « зеленому» огню.

— Служебное торможение при превышении программной скорости по «желтому» огню.

— Служебное торможение до полной остановки поезда в точке прицельной остановки, расположенной на расстоянии 75 м от проходного светофора запрещающим показанием (на расстоянии 50м от выходного светофора).

— Служебное торможение при движении к входному светофору с двумя желтыми огнями для выполнения ограничения скорости движения по боковому пути.

— Экстренное торможение при самопроизвольном движении поезда на расстоянии более 3 м.

2.2 Порядок приемки устройств САУТ.

— При приемке локомотива машинист обязан убедиться в наличии штампа об исправности САУТ, а так же наличии и сохранности пломб на приборах.

— При отсутствии замечаний при приемке локомотива в пунктах смены бригад машинисты расписываются в ТУ – 152 об исправности системы (или записывают неисправности).

— Принявший систему машинист обязан следить за сохранностью устройств САУТ и наличием пломб. Проверять при осмотрах надежность крепления устройств, ДПС, антенн.

2.3 Включение устройств САУТ.

— Перед включением САУТ убедиться, что тормозная магистраль заряжена, КЛУБ (АЛСН) включены.

— Включить САУТ поворотом ручки и убедиться, что: писец регистрации опустился вниз, на пульте загорелись лампочки освещения шкал приборов, прибор S показывает нулевое значение, а прибор «V» показывает соответствующую скорость. При включении САУТ, когда поездной светофор имеет запрещающие показания, САУТ производит разрядку ТМ на 0,7 кг/см кВ. в грузовом локомотиве, на 0,5 кг/см кВ., в пассажирском локомотиве, при ЭПТ в 1,5 кг/см кВ. в ТЦ.

2.4 Пользование устройствами САУТ в пути следования.

— На участках оборудованных САУТ машинист обязан управлять поездом в соответствии с ПТЭ и ЦТ-901.

— Машинист обязан включить САУТ не менее чем за 1,5 мин. перед отправлением поезда, а пом. машиниста должен убедиться. При белом огне машинист должен нажать кнопку «ОТПР» перед отправлением поезда.

— Контролировать работу САУТ по приборам. Расстояние до конца блок участка фиксируется на приборе S, резерв скорости фиксируется на приборе V.

— Переводить контроллер в нулевое положение при команде САУТ «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» (загорается лампа «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»).

— Производить отпуск тормозов установкой кучки крана машиниста в 1-е положение после погасания лампы «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА».

— Для проследования путевого светофора с красны огнем при скорости движения менее 20 км/час нажать кнопку «К 20». Это дает возможность проследовать красный светофор со скоростью не более 20 км/час, а далее, если появиться разрешающие показание, САУТ позволяет движение со скоростью не более 40 км/час до конца блок – участка.

— Для безостановочного проследования поезда по станции при белом огне нажать кнопку «ОТПР» при расстоянии не более 560м от светофора по показанию прибора S.

— При необходимости подъехать к светофору с красным огнем на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ, нажать кнопку «ПОДТЯГ».

— Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию, необходимо нажать кнопку «ОС».

— При проследовании выходного светофора станции с бокового кодированного пути на не кодированный участок и появлении белого огня с последующим заданием минимальной длины блок – участка машинист должен последовательно нажать кнопки «К20» и «ОТПР».

— Речевые сообщения машинисту выдаются в следующих случаях: в начале движения с сообщением «Внимание, впереди зеленый»; при смене показаний локомотивного светофора с сообщениями «Внимание, внимание впереди желтый»; при приближении к искусственным сооружениям (за 460м) на перегонах после первого проходного светофора. После слова внимание машинист подтверждает бдительность нажатием РБ, иначе последует свисток ЭПК.

— При работе САУТ машинисту запрещается производить отпуск тормозов при горящей лампе «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»; оставлять на стоянке реверсивную рукоятку в рабочем положении; отключать КЛУБ, АЛСН, САУТ на стоянках.

2.5 Порядок действий при нарушении нормальной работы САУТ.

1.В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием ламп шкал приборов, для предотвращения ЭТ необходимо выключить САУТ.

2.В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ (лампочки подсветки не мигают), выключить САУТ с повторным включением.

3.В случае сбоя в работе КЛУБ и последующим осуществлением САУТ команды «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» (лампы подсветки мигают) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ.

4.В случаях вынужденного выключения САУТ машинист обязан повторно включить:

— При зеленом огне на скорости менее 80 км/час.

— При желтом огне на скорости мене 50 км/час.

— При белом огне на скорости менее 50 км/час с последующим нажатием кнопки «ОТПР».

— При желтом с красным или красном огнях после остановки поезда.

При этом машинист обязан продолжить движение до основного депо, где САУТ должна быть отремонтирована.

5.В случае, когда реализуется команда «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ПЛК (лампочка «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» не горит необходимо выключить САУТ и выполнить: перекрыть комбинированный кран, снять редуктор и ПЛК с крана машиниста, установить редуктор на кран машиниста без ПЛК. Проверить работу тормозов, включить САУТ, сделать запись в ТУ152, написать объяснение на ленте, сообщить ДНЦ о сбоях в работе.

Источник

Система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ

Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов.
Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час.

САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции.

САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту более 20 речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом «ВНИМАНИЕ». Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН, осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК.
Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования «Flash-памяти».
Отказ одного из двух ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машинисту о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.

САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).
Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.
Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах.

За период серийного производства аппаратуры САУТ-Ц, САУТ-ЦМ на сети оборудовано и эксплуатируется 4724 локомотива. Путевыми устройствами САУТ оборудовано 22443 км двухпутных участков железных дорог.
Благодаря внедрению САУТ полностью исключено влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990-2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности.

Для решения такой задачи необходимо передавать на локомотив информацию не только о сигналах светофоров, но длины блок участков, профиль пути (ведь на уклоне тормозить сложнее чем на подъеме), допустимую скорость движения. Эту информацию передавали на локомотив специальные напольные устройства, которые устанавливали в начале каждого блок участка (шлейфы).

Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).

В процессе разработки, изготовления и совершенствования аппаратуры САУТ было выпущено несколько модификаций:
· САУТ-МП
· САУТ-УМ
· САУТ-Ц
· САУТ-Ц485
Аппаратура САУТ-УМ, МП, Ц являются устройствами одного ряда, полученные в результате усовершенствования системы. Указанные устройства могут взаимодействовать с электромеханическими локомотивными устройствами безопасности (АЛСН), устройствами КЛУБ, КПД-2, 3, 3СЛ2М. Для определения скорости и пройденного расстояния используется датчик пути и скорости.

Аппаратура САУТ-МП имеет дополнительный блок памяти в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, что крайне мало. Для правильного выбора участка на выходе со станции устанавливается специальный шлейф, который передает номер участка.

Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.

Аппаратура САУТ-Ц485 может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У с использованием CAN интерфейса и системы передачи данных КУРС-Б.

Алгоритм расчета допускаемой скорости и управления тормозами во всех модификациях САУТ одинаков.

Источник

Из Инструкции о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц

(утверждена МПС России 17 мая 2002 г. № ЦТ-901)

1.1. САУТ-Ц предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности железнодорожных участ­ков, улучшения условий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц исполь­зует показания локомотивных светофоров автоматической локомотив­ной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) или показания комплекс­ного локомотивного устройства безопасности КЛУБ, КЛУБ-У (КЛУБ), принятые от путевых устройств АЛСН, а также информацию, приня­тую от путевых устройств САУТ.

1.2. САУТ-Ц должна выполнять функции:

служебное торможение при скорости движения поезда (Vmax+2) км/ч по «зеленому» показанию локомотивного светофора (ЛС) или блока индикации локомотивного (БИЛ);

служебное торможение при превышении программной скорости Vnp по «желтому» показанию ЛС (БИЛ);

служебное торможение до полной остановки поезда в точке «при­цельной» остановки, расположенной на расстоянии 75 м от проходно­го светофора с запрещающим движение показанием и на расстояние 50 м от выходного светофора с запрещающим движение показанием. Отклонение от точки «прицельной» остановки должно быть не более 100 м в сторону начала блок-участка при измеренном значении тор­мозного коэффициента &р. В случае, когда действует начальное значе­ние Эр (в ситуации, когда САУТ-Ц производит остановку поезда перед светофором с запрещающим движение показанием до выполнения машинистом пробы тормозов или после вынужденного выключения САУТ-Ц и повторного его включения), место остановки может пре­вышать указанное отклонение от точки «прицельной» остановки;

служебное торможение при движении к входному светофору с по­казанием «два желтых» и снижение скорости поезда до величины, обеспечивающей выполнение требуемого ограничения скорости дви­жения по боковому станционному пути;

служебное торможение и снижение скорости поезда перед стрелоч­ным переводом в начале движения по боковому станционному пути;

экстренное торможение при «самопроизвольном» движении поезда на расстояние более 3 м.

1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (далее — МВПС), отправляемые на участки, должны иметь исправную САУТ-Ц.

Машинист обязан включить САУТ-Ц во всех видах поездной рабо­ты, кроме маневровой. При осуществлении маневровой работы маши­нист должен выключить САУТ-Ц, если перед этим она была включена.

Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основ­ного депо, пунктов оборота и технического обслуживания с неисправ­ной САУТ-Ц. Запрещается движение по участкам с выключенной ис­правной САУТ-Ц.

1.5. Информация о состоянии путевых устройств САУТ по мар­шруту следования локомотива и МВПС должна быть доведена до ло­комотивных бригад в порядке, установленным на железной дороге.

1.6. О выключении САУТ-Ц в пути следования из-за неисправности или других причин должна производиться соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и в объ­яснении к скоростемерной ленте.

2.1. При приемке локомотива и МВПС машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки об исправности устройств САУТ-Ц, нали­чии и сохранности пломб на приборах САУТ-Ц и произвести пробное включение устройств САУТ-Ц.

При отсутствии замечаний по САУТ-Ц при приемке локомотива или МВПС в пунктах смены локомотивных бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического состоя­ния локомотива формы ТУ-152, а при обнаружении сорванных пломб на приборах и других недостатков в журнале делается соответствую­щая запись.

4.1.2. Машинист обязан включить САУТ-Ц не менее чем за 1,5 мин. перед отправлением поезда с железнодорожной станции (далее — ‘ станция), а помощник машиниста должен убедиться, что она включе­на, и доложить об этом машинисту.

1. Производить отпуск тормозов при горящей лампочке «ЗАПРЕ­ЩЕНИЕ ОТПУСКА»;

2. Оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера маши­ниста в любом положении, кроме «О»;

3. Отключать АЛСН (КЛУБ) и САУТ-Ц на стоянках для предот­вращения самопроизвольного движения поезда.

4.3. Совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКБМ. Варианты совместной работы в зависимости от состояния (включе­но или выключено) САУТ-Ц и ТСКБМ приведены в таблице.

Таблица — совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКБМ

5. Порядок действий при нарушении нормальной работы устройств

5Л. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не пре­кращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием ламп под­светки шкал приборов ПМ, для предотвращения экстренного тормо­жения поезда необходимо выключить САУТ-Ц.

5.2. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не пре­
кращается при нажатии на РБ (лампочки подсветки шкал приборов
ПМ не мигают), выключить САУТ-Ц с повторным включением в соот­
ветствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

Как правило, такой сбой возможен при проследовании путевого программируемого генератора на выходе со станции. В этом случае после повторного включения САУТ-Ц движение по перегону осущест­вляется в режиме работы без путевых устройств.

5.3. В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) (внезапное появление на ЛС (БИЛ) «желтого с красным», «красного» или «белого» показа­ний) и последующим осуществлением САУТ-Ц команды «ЭКСТРЕН­НОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» (мигают лампы подсветки шкал приборов ПМ) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ-Ц.

5.4. В случаях вынужденного выключения САУТ-Ц в соответствии с пунктами 5.1—5.3 настоящей Инструкции машинист обязан повтор­но включить САУТ-Ц:

на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволя­ет разогнать поезд после вынужденного торможения;

на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.

Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвра­щения возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном ма­шиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной ситуации.

Повторное включение САУТ-Ц осуществлять при следующих ус­ловиях:

при «зеленом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 80 км/ч;

при «желтом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч;

при «белом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки «ОТПР» на ПУ через 2. 3 с после включения САУТЦ;

при «желтом с красным» или «красном» показании ЛС (БИЛ) после остановки поезда.

Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.

Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается ее работоспособность, то производится повторное выключение, кото­рое классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического обслуживания, где работоспособность уст­ройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.

5.5. При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ) в случаях, огово­ренных инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ), САУТ-Ц выключить.

5.6. В случае, когда реализуется команда «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМО­ЖЕНИЕ» через ПЛК(ПЛК1) при имеющемся на приборе «дельта ДУ/Эр» ПМ показании, отличном от нуля (лампочка «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ не горит), необходимо выключить САУТ-Ц и по­сле остановки поезда выполнить следующее:

перекрыть комбинированный кран;

снять редуктор и ПЛК1(ПЛК) с крана машиниста;

установить редуктор на кран машиниста без ПЛК (ПЛК1);

проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии с подпунктом 9.3.1 и грузового поезда в соответствии с подпунктом 9.4.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава же­лезных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

включить САУТ-Ц. При этом САУТ-Ц обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд: «ОТКЛЮ­ЧЕНИЕ ТЯГИ», «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ЭПТ (при на­личии ЭПТ на локомотиве) и «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ».

5.7. Машинист должен:

сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 обо всех случаях отключения САУТ-Ц с указанием пе­регона, блок-участка и причины отключения или с указанием станции, входных (выходных) стрелок или пути;

сделать соответствующее пояснение на нерабочем поле ленты ско­ростемера ЗСЛ-2М или диаграммной ленты электронного скоростеме­ра КПД-3 о случаях отключения САУТ-Ц;

сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру обо всех случаях сбоев в работе САУТ-Ц с указанием наименования стан­ции, перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета и по при­бытии в депо или пункт оборота оформить записью в книге замечаний машиниста.

5.8. Начальник локомотивного депо обязан:

обеспечить незамедлительную передачу телефонограммы или теле­граммы диспетчеру дистанции сигнализации и связи, на участке кото­рого произошло нарушение или сбой в работе АЛС и САУТ-Ц, уста­новленный по записям в журнале замечаний машиниста и в журнале расшифровки скоростемерных лент для расследования, учета и приня­тия мер по их устранению;

в трехсуточный срок с момента возникновения расследовать с уча­стием руководителя дистанции сигнализации и связи причины каждо­го случая неисправности и сбоя в работе устройств АЛС и САУТ-Ц, в том числе выявленных при расшифровке скоростемерных лент и по замечаниям машинистов. В случае, когда руководители предприятий не пришли к общему заключению о причинах неисправности и сбоев в работе САУТ-Ц, окончательное решение в двухсуточный срок прини­мает главный инженер или главный ревизор отделения железной доро­ги. При отсутствии отделений железной дороги в составе железной до­роги решение принимает главный инженер железной дороги.

7.4. Порядок рассмотрения лент с нарушениями в записи работы устройств САУТ-Ц и учет отказов

7.4.1. Ленты с нарушениями (признаками нарушений) нормальной работы САУТ-Ц должны разбираться комиссией под председательст­вом главного инженера локомотивного депо по представлению мате-

риалов разбора технологом цеха (отделения или участка) САУТ. В случае необходимости на разбор приглашаются машинисты (локо­мотивные бригады). Состав комиссии утверждается начальником депо.

7.4.2. Технолог цеха (отделения или участка) САУТ должен рассле­довать каждый случай неудовлетворительной работы САУТ-Ц по за­писям в журнале №3 формы ТУ-133.

7.4.3. Технолог цеха (отделения или участка) САУТ обязан:

вести учет неисправной работы локомотивных и напольных уст­ройств САУТ, выявленных при расшифровке скоростемерных лент;

принимать необходимые меры по устранению неисправностей ло­комотивных и путевых устройств САУТ;

ежемесячно передавать сводку с числом сбоев и отказов устройств САУТ-Ц в службу локомотивного хозяйства дороги;

ежеквартально разрабатывать анализ отказов локомотивных уст­ройств САУТ-Ц, мероприятия направленные на снижение отказов и сбоев в работе САУТ-Ц и передавать их в службу локомотивного хо­зяйства железной дороги и Уральское отделение ВНИИЖТ.

Из Инструкции

Дата добавления: 2019-07-17 ; просмотров: 228 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник