при каком ветре не летает вертолет ми8

Какая погода подходит для полётов?

Один из основных вопросов малой авиации— это необходимые погодные условия для полётов, особенно это актуально у нас в Санкт-Петербурге, т.к. погода нас совсем не балует. Но не нужно отчаиваться и сразу думать, что полёты на маленьких частных самолётах в нашем регионе — это что-то удивительное и слабоосуществимое. Самолёты малой авиации способны летать круглый год при определенных условиях. И так, есть три основных условия благополучного безопасного полёта на самолёте:

Таким образом, самая хорошая для полётов погода — ясное небо, слабый ветер или его отсутствие. Такая погода может быть и летом, и зимой, а также весной и осенью. Многие думают, что зимой самолёты малой авиации не летают и минусовая температура является препятствием для полёта, но это не так. В зимний период воздух имеет более плотную атмосферу, за счет чего самолёт летит ровнее, и полёт бывает комфортнее и для пилота и для самого пассажира. Летом чаще выдается ясная погода без осадков, но в связи с высокотемпературными испарениями с поверхности земли происходят небольшие колебания воздуха, что немного отражается на полёте.

Вертолёт менее прихотлив к погодным условиям и может летать при ветре но штормовые порывы и ураганный ветер для него также небезопасны. Наличие осадков не является серьезной проблемой, но для совершения экскурсии на вертолете осадки нежелательны, ведь вам захочется сделать красивые фотографии и в полной мере насладиться красотой города с высоты птичьего полёта. Тоже самое относиться и к наличию облачности.

Самое главное — это ваше желание летать, а погода обязательно будет, если очень сильно захотеть — проверено авиаклубом PiterPolet.

Источник

Эксплуатационные ограничения по

Р У К О В О Д С Т В О

ПО Л Е Т Н О Й

Э К С П Л У А Т А Ц И И

В Е Р Т О Л Е Т А

издание 7-е

(информационный справочник)

О Г Л А В Л Е Н И Е

Летные ограничения 8

Скорости полета 10

Размеры площадок 11

Эксплуатационные ограничения по двигателям и

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ.

Определение G взлетной максимальной. 17

Определение коммерческой загрузки. 17 Техническая подготовка к полету. 18 Внешний осмотр вертолета. 18 Осмотр вертолета бортмехаником внутри кабины. 18 Внешний осмотр вертолета вторым пилотом. 22 Осмотр вертолета КВС. 23 Осмотр КВС внутри вертолета. 23 Запуск двигателей. 25 ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ.

Руление. 28 Вертикальный взлет, висение, перемещение и

развороты на висении и полет на малой высоте

у земли. 28 Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне ВВП. 30 Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны ВВП. 30 Взлет с коротким разбегом. 31 Набор высоты. 32 Крейсерский полет. 33 Снижение. 34 Режимы снижения. 34 Снижение на режиме самовращения НВ. 36 Снижение в условиях обледенения. 37 Заход на посадку. 37 Посадка. 38 Техника выполнения посадки. 40 Посадка в зоне ВВП. 41 Посадка с коротким пробегом при 2-х работающих

двигателях. 41 Особенности полетов на пыльных, песчаных и

заснеженных площадках. 42 Руление. 43 Взлеты и посадки с разбегом (пробегом) 43 Взлеты и посадки по-вертолетному. 44 Пилотирование по приборам. 47 Полеты ночью. 48 Полеты в горах. 48 Полеты на площадки подобранные с воздуха. 51 Полеты с грузом на внешней подвеске. 53 АВАРИЙНЫЕ СЛУЧАИ ПОЛЕТА.

Пожар в отсеке двигателя в полете. 55 Пожар в отсеке главного редуктора. 56 Пожар в отсеке обогревателя КО-50. 57 Пожар в грузовой кабине. 57 Отказ двух двигателей. 58 Посадка на РСНВ с пробегом. 58 Посадка на РСНВ с коротким пробегом. 59 Посадка на РСНВ на лес. 59 Отказ одного двигателя в полете. 60 Посадка на одном двигателе. 61 Вихревое кольцо. 63 Отказ путевого управления. 63

Аварийный сброс груза с внешней подвески. 64

ДЕЙСТВИЯ В СЛОЖНЫХ СИТУАЦИЯХ.

Падение давления масла в двигателе. 65 Повышенная t масла или появление стружки

в масле двигателя. 66 Неисправности редукторов. 66 Отказ подкачивающего насоса расходного бака. 67 Отказ перекачивающих насосов. 67 Загорание табло «осталось 270 л». 68 Отказ поплавкового клапана расходного бака. 68 Отказ основной гидросистемы. 69 Отказ основного АГБ. 70 Отказ двух АГБ. 70 Отказ двух указателей скорости. 72 Земной резонанс. 72 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ.

Прогрев и опробование двигателей. 7 Останов двигателей. 74 Запуск двигателя в полете. 75 Топливная система. 76 Гидравлическая система. 77 Эксплуатационные ограничения. 77 Неисправностигидросистемы 78 Пневматическая система. 78 Система электроснабжения. 79 Противообледенительная система. 79

Аварийные карты 81

О г р а н и ч е н и я.

Общие эксплуатационные ограничения.

Вертолет Ми-8 Т допущен к выполнению полетов по ПВП и особым ПВП.

мед. Помощи мед. помощи

Вертолет МИ-8 Т допущен к выполнению полетов по

— по оказанию срочной мед. помощи

Минимумы

Для полетов по ПВП ( ОПВП ) : Ннго (м) х Lвид(м)

контрольное висение 50 х 500

транспортные и по ПАНХ 150 х 2000

срочные полеты для оказания

мед. помощи и АСР 100 х 1000

полеты над водными пространствами 200 х 2000

полеты с внешней подвеской 200 х 2000

ОПВП ночь.с\з 450х4000

Для полетов по ППП:

минимум для взлета 30 х 400

Примечание: взлет при фактических метеоусловиях хуже минимума для посадки на аэродроме вылета разрешается:

— на аэродромах с длиной ВПП не менее 600 метров, имеющих дневную маркировку для выполнения полетов днем и боковые огни для выполнения полетов ночью;

— при наличии запасного аэродрома, время полета до которого не превышает одного часа, а фактические и прогнозируемые м/условия не хуже минимума для посадки на нем.

При невыполнении указанных условий мин. для взлета должен быть не хуже мин. для посадки аэродрома вылета.

минимумы для посадки:

ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

максимальная взлетная масса 12000 кг

нормальная взлетная масса 11100 кг

максимальная взлетная масса при

полетах с грузом на внешней подвеске

(включая массу груза на подвеске) 12000 кг

МАХ груз: внутри кабины 4000 кг

на внешней подвеске 3000 (2500) кг

МАХ количество людей:

в пассаж. варианте 28 чел.

в транспорт. вар. 22 чел.

Предельно допустимая центровка: передняя задняя

Максимальная скорость ветра:

при запуске и останове при висении,

двигателей взлете и посадке

боковой слева 15 10

боковой справа 10 5

,,юза,, и остановить вертолёт.

Висение выполняется перед каждым полётом для проверки

и при спец работах.

-Перед вертикальным взлётом установить Nнв 95+-2%

-При отделении вертолёта от земли не допускать падения

-Взлётная мощность достигается на Nнв92-93%

-Висение над водой не менее 15м.

-Развороты на висении с угловой скоростью не более 12*\сек.

-Один оборот не менее чем за 30 сек.

-При скорости ветра до 3м\с разворот выполняется на 360*.

-При ветре 5м\с на 90* к ветру.

-Не допускать скорости перемещения назад и в сторону

Полёты над сильно пересечённой местностью выполнять:

— на высотах не менее 20м над рельефом и на скорости

по прибору не менее 60км\ч.

Висение и полёты на малых Н рекомендуется выполнять

в диапазоне высот и скоростей ( см. рис.).

Размеры посадочных площадок и подходов к ним

Размеры концевых и боковых полос безопасности не менее 5 м. размеры рабочей площади посадочных площадок для взлетов

Минимальные и посадок по-вертолетному 10х10 м,

На удалении от края рабочей площади до 20 м за пределами посадочной площадки не должно быть препятствий выше 1 м.

Посадка и взлет по вертолетному без выключения двигателей разрешается на площадке с уклоном:

Р а з н ы е о г р а н и ч е н и я :

Для предотвращения возможного удара лопастями НВ о хвостовую балку ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

ü отклонение РУ на себя от нейтрального положения более чем на 1/2 хода на всех режимах полета при V более 80 км/час;

ü отклонение РУ на себя более чем 1/2 хода за нейтральное положение при ОШ НВ менее 3 град. при посадке с пробегом и на рулении.

ЗАПРЕЩАЮТСЯ:

При непреднамеренном попадании в указанные условия принять меры к выходу из них вплоть до выполнения посадки на подобранную площадку.

Эксплуатационные ограничения по

Двигателям и редукторам

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ.

П. 3.1. (РЛЭ) Расчет полета.

Перед каждым полетом экипаж обязан произвести расчет полета, состоящий из следующих элементов:

— получение исходных материалов для расчета;

— определение наивыгоднейшего эшелона и V полета;

— определение потребного количества топлива;

— определение G max для взлета и посадки;

— расчет центровки вертолета;

— определение коммерческой нагрузки;

— расчет времени, пути и расхода топлива по этапам полета

— расчет рубежа возврата.

При выборе эшелона полета необходимо учитывать, что при полетах в штилевых условиях расход топлива уменьшается с увеличением высоты.

Наивыгоднейшая V полета для ГП выбирается из условий задания: полет для достижения наибольшей дальности или наибольшей продолжительности. Длительные полеты рекомендуется выполнять на V крейсерских или близких к ним ± 10 км/час. Наибольшая продолжительность достигается при V полета = 120. 140 км/час.

Источник

Командир разбившегося на Ямале Ми-8 решил лететь вечером в метель

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию по расследованию крушения вертолета Ми-8, который разбился накануне вечером, 21 октября, в 45 км от поселка Старый Уренгой в Ямало-Ненецком автономном округе. Об этом говорится в сообщении на сайте МАКа. На борту вертолета были сотрудники субподрядной организации «Роснефти», работавшие на Сузунском месторождении.

Участникам расследования предстоит установить адекватность оценки командиром воздушного судна метеообстановки перед вылетом, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с ходом расследования.

«По маршруту следования вертолета наблюдались сложные метеоусловия, погода была на некоторых участках, по сути, нелетная. Однако решение о полете принимает командир. Предстоит установить, насколько это решение было обоснованным и могло ли оно даже в теории привести к катастрофе», — сказал собеседник агентства.

При этом, по словам источника «Интерфакса», сложные метеоусловия могли быть лишь сопутствующим фактором. «Скорее всего, имела место некая техническая неисправность, которая усугубилась в сложных метеоусловиях. Окончательные причины можно будет установить лишь после расшифровки бортовых самописцев», — сказал он, подчеркнув, что пока речи о прямой вине командира не идет.

Источник напомнил, что оба «черных ящика» Ми-8 находятся в хорошем состоянии. «Проводим работу [с бортовыми самописцами], много времени это не займет. Скорее всего, на следующей неделе уже будут расшифрованы», — сообщил он.

Источник РБК в «Роснефти» уточнил, что вертолет с сотрудниками субподрядной организации вылетал с промыслов «по рабочим вопросам» в метель в девять вечера. Кто санкционировал вылет, будет выясняться в ходе расследования.

В «Роснефти» создан внутренний оперативный штаб для того, чтобы разобраться в ситуации. Первый вице-президент компании Эрик Лирон прилетел на Сузунское месторождение. Собеседник назвал неверной информацию о просроченной лицензии на полеты вертолета, разбившегося на Ямале.

Источник

При каком ветре не летает вертолет ми8

1. Запуск, выключение и опробование двигателей

Основное влияние на безопасность запуска двигателей на вертолете оказывает приземный ветер, особенно боковой. С точки зрения создания благоприятных условий для запуска двигателя рекомендуется при ветре слева первым запускать правый двигатель, а при ветре справа – левый. В этом случае неблагоприятное влияние бокового ветра на запускаемый с наветренной стороны двигатель частично компенсируется уменьшением нагрузки, т.к. к моменту запуска наветренного двигателя свободная турбина и НВ уже приведены во вращение. Однако при большой скорости бокового ветра, превышающей 10-15м/с, уменьшение секундного расхода воздуха через компрессор в начальной стадии запуска может вызвать помпаж двигателя, особенно в условиях низких температур наружного воздуха. Наибольшую угрозу для помпажа двигателей вызывает ветер, направленный навстречу струе выходящих газов, т.к. он размывает газовую струю и частично забрасывает ее в воздухозаборники двигателей.

Поэтому для обеспечения надежного запуска и предотвращения помпажа двигателей необходимо соблюдать ограничения по допустимой скорости ветра. На первый взгляд кажется, что в случае необходимости оправданы некоторые нарушения этих ограничений, ибо срыв запуска двигателя, не сопровождаемый помпажом, сам по себе серьезной опасности не представляет. В действительности важно иметь ввиду, что установленные ограничения по допустимой скорости ветра при запуске и остановке двигателей обусловлены не только обеспечением надежности запуска самих двигателей, но главным образом предотвращением удара лопасти НВ по хвостовой балке.

Явление удара лопастей по хвостовой балке возможно при обдуве вертолета ветром сзади или справа только при минимальной частоте вращения НВ в самом начале раскрутки и в конце остановки и обусловлено следующими основными факторами.

При ветре сзади – свесом и упругим прогибом лопасти от собственного веса, приводящим, к образованию отрицательных углов атаки концевых сечений, и, во-вторых, к воздействию на лопасть нормальной силы давления ветрового потока, вертикальная проекция которой направлена вниз. Т.е. ветровой поток сдувает конус вращения лопастей, но не по направлению ветра, а навстречу ему, т.к. при медленном вращении НВ конус направлен от вершины не вверх, а вниз.

При ветре слева скорость ветрового потока складывается с окружной скоростью вращения НВ таким образом, что при прохождении лопасти над хвостовой балкой скорость обтекания ее максимальна. При ветре спереди ветровой поток набегает на лопасть снизу. Это вызывает образование положительных углов атаки сечений и силы давления ветрового потока на лопасть, вертикальная проекция которой направлена вверх.

Следовательно, в обоих случаях под действием ветра происходит образование дополнительной подъемной силы сечений лопасти, приподнимающей ее над хвостовой балкой выше того уровня, на котором лопасть проходит в безветрие. Отсюда не следует, однако, что раскрутка и остановка НВ при сильном ветре слева или спереди вообще совершенно безопасны. Ветер, дующий со скоростью более 20-25м/с, может настолько сильно пригнуть лопасть, что появится опасность удара по передней части фюзеляжа.

Следует иметь ввиду, что упругие деформации лопастей под действием ветра, приводящие к опасности удара по хвостовой балке, имеют ярко выраженный динамический, колебательный характер. С одной стороны, это обусловлено склонностью к упругим изгибным колебаниям самой лопасти, не растянутой, как в полете, центробежными силами; с другой стороны – неоднородной структурой, пульсациями самого ветрового потока, частоты которых могут оказаться близкими к частотам собственных упругих колебаний лопастей. Динамический прогиб лопасти под воздействием ветра, как правило, значительно больше статического, что усугубляет опасность рассматриваемого явления.

Физическая сущность и закономерности рассматриваемого явления сохраняются, естественно, и для остановки НВ после выключения двигателей. Но нужно иметь ввиду, что величина зазора между концами лопастей и хвостовой балкой при ветре справа уменьшается в случае применения торможения НВ при остановке. Это приводит к увеличению углов установки от закручивания лопасти инерционными силами и увеличению вертикальной проекции хорды лопасти. При ветре сзади для увеличения зазора между концом лопасти и хвостовой балкой целесообразно немного увеличить угол установки общего шага и отклонить РУ вправо, при ветре справа отклонения органов управления неэффективны.

НВ должен быть остановлен так, чтобы ни одна из лопастей не находилась над хвостовой балкой.

С ограничениями по скорости и направлению ветра при раскрутке и остановке НВ непосредственно связаны и минимальные безопасные интервалы между осями НВ при размещении вертолетов на стоянке, ибо при работе НВ создает мощный индуктивный поток воздуха, распространяющийся в горизонтальной плоскости.

Следует помнить, что самую большую опасность при раскрутке и остановке НВ представляет пролет над стоянкой на малой высоте другого вертолета. Индуктивный воздушный поток пролетающего вертолета прогибает книзу все лопасти НВ вертолета, стоящего на земле, что, естественно, создает наибольшую угрозу удара медленно вращающихся лопастей по хвостовой балке. Поэтому раскрутка и остановка НВ вблизи пролетающего другого вертолета запрещается.

Руление является основным видом передвижения вертолета по аэродрому на небольшие расстояния, особенно вблизи летательных аппаратов и других препятствий. Кроме того, в энергетическом отношении руление гораздо выгоднее подлета, т.к. выполняется при небольшой мощности двигателей. Наконец, если взлет вертолета со стоянки невозможен из-за препятствий или ограничений по взлетной массе для данных метеорологических условий, вертолет выруливает к месту старта для взлета по-самолетному.

Существенной с точки зрения безопасности полетов особенностью руления на вертолете является опасность опрокидывания и возникновения земного резонанса, поэтому в руководстве по летной эксплуатации установлен ряд важных ограничений.

При страгивании вертолета с места на мягком грунте или плохо укатанном снеге недопустимо значительно отклонять РУ вперед, т.к. может завязнуть или даже сломаться передняя стойка, и раскачивать вертолет при помощи педалей, т.к. это может привести к недопустимому динамическому нагружению и последующему разрушению хвостовой балки или опрокидыванию вертолета.

Руление разрешается только по ровной и прочной поверхности при расстоянии от концов вращающихся лопастей до препятствий не менее радиуса НВ.

Для обеспечения безопасного устойчивого движения вертолета по земле необходимо выполнение следующих основных условий:

— тяга НВ должна быть небольшой, т.е. вертолет не должен рулить в неустойчивом «взвешенном» состоянии;
— частота вращения НВ должна иметь номинальное значение для заданного общего шага, т.е. недопустимо руление при левом положении рукоятки коррекции;
— скорость руления выбирается в зависимости от полетной массы вертолета, состояния грунта, видимости, направления и скорости ветра, наземной и воздушной обстановки и не должна превышать 20км/ч;
— тяга РВ должна быть уравновешена боковой силой НВ, а реактивный момент НВ при прямолинейном движении должен быть уравновешен путевым моментом РВ. Чтобы не допускать бокового юза вертолета и боковых давлений на пневматики колес, следует одновременно с увеличением общего шага НВ соразмерно отклонять вперед правую педаль;
— при рулении с боковым ветром, когда конус вращения и равнодействующая НВ заваливаются по ветру, а сам вертолет стремится накрениться также по ветру и развернуться носом против ветра, РУ необходимо отклонять против ветра, противоположную направлению ветра, а разворот вертолета парировать отклонением соответствующей педали;
— развороты на рулении должны выполняться плавным отклонением педалей с радиусом, тем большим, чем больше скорость руления, к тому же скорость руления при разворотах должна быть минимальной. Энергичные развороты с малым радиусом недопустимы, т.к. даже на обычном, а тем более на скользком или размокшем грунте возникает боковой юз вертолета за счет центробежной силы, действующей в сторону, обратной развороту;
— при появлении юза необходимо прекратить руление, для чего рычаг «ШАГ-ГАЗ» переместить вниз до упора, плавно отклонить педаль в сторону юза и дождаться полной остановки вертолета, после чего возобновить руление с меньшей скоростью. Запрещается при движении вертолета юзом отклонять педаль в сторону, противоположную юзу;
— при минимальном значении общего шага НВ и излишнем отклонении РУ от себя возможны удары лопастей НВ по нижним упорам и усиление вибрации вертолета, что недопустимо. При появлении признаков «стучания» лопастей следует отклонить на себя РУ;
— для остановки вертолета на рулении следует заблаговременно уменьшить общий шаг НВ и мощность двигателей до минимальных, плавно и незначительно отклонить РУ на себя и воспользоваться тормозами колес. Энергичное взятие РУ на себя при минимальном общем шаге НВ для экстренной остановки вертолета может привести к удару лопастей НВ по хвостовой балке. Следует помнить, что при рулении по бетону или скользкому грунту тормоза колес малоэффективны;
— запрещается рулить:
— по слишком вязкому и неровному грунту;
— по глубокому и рыхлому снегу;
— на большие расстояния.
— при внезапном увеличении крена (попадание одного колеса в яму, наезд на бугор, наклон взлетной площадки) и начавшемся опрокидывании вертолета, необходимо немедленно уменьшить общий шаг или в крайнем случае, наоборот, увеличить общий шаг и взлететь, если есть полная уверенность в безопасности взлета.

При рулении в условиях ветра по пыльной, песчаной или заснеженной площадке большое значение для безопасности приобретает обеспечение видимости, в связи, с чем следует рулить только против ветра. Скорость руления при этом подбирается такой, чтобы вихри пыли или снега оставались позади кабины экипажа. Если же увеличение скорости руления вплоть до максимально допустимой вертолет не выходит из пыльной или снежной зоны, следует, наоборот, уменьшить скорость руления вплоть до предельно малой и делать периодические остановки для оседания пыльного (снежного) облака и просмотра полосы руления. При рулении в условиях ухудшенной видимости на незнакомом аэродроме в целях безопасности рекомендуется выслать вперед в направлении руления бортового техника.

Если условия стоянки вертолетов настолько стеснены, что нет возможности выполнить ни руления, ни подлет, вертолет должен буксироваться к месту взлета.

3. Висение, подъем и перемещение у земли

3.1 Висение

Это такой режим полета, когда вертолет не перемещается относительно земли. Висение у земли производится:

— перед первым полетом в данный летный день – для проверки управления, центровки, работы двигателей и трансмиссии;
— перед каждым полетом с новым вариантом загрузки для проверки центровки и определения способа взлета;
— в учебных целях.

В указанных случаях висение выполняется на высоте до 10м при взлетной массе 11100кг и менее, до 5м – при взлетной массе более 11100кг. Висение в диапазоне высот от указанных до 110м без особой необходимости не производить. Висение на этих высотах допускается при работе с внешней подвеской, с бортовой стрелой и по тактическим соображениям.

Как правило, отрыв вертолета с последующим набором заданной высоты висения, вертикальное снижение перед приземлением и приземление выполняется против ветра. Скорость встречного ветра при этом не должна превышать 20м/с. При необходимости, когда имеется достаточный запас мощности, разрешается выполнять отрыв вертолета, висение, вертикальный набор высоты, снижение и приземление при боковом и попутном ветре до 10м/с (следует помнить, что в момент отрыва и приземления особенно опасен превышающий допустимые значения попутный и боковой ветер справа).

При отрыве от земли вертолет имеет тенденцию к развороту влево и смещениям, которые необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. Причиной разворота является увеличение реактивного момента НВ при увеличении общего шага. Кренение влево происходит в результате действия момента от тяги РВ, которая возрастает по мере отклонения правой педали. Тяга РВ и боковая составляющая тяги НВ могут вызвать смещения в сторону, а составляющая тяги НВ в направлении продольной оси вертолета – смещения вперед и назад.

По достижении заданной высоты висения необходимо плавно уменьшить общий шаг до уравновешивания силы тяжести вертолета и силы тяги. После зависания рекомендуется триммерами снять нагрузку с РУ. Работа триммерами в момент отрыва и вертикального подъема приводит к смещениям и раскачке вертолета.

При висении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к смещению по ветру, которую необходимо парировать соответствующим отклонением РУ.

При висении с попутным ветром, чтобы устранить перемещение вертолета вперед, РУ нужно отклонить на себя. При этом отклонение РУ, а значит и тяги НВ должно быть значительно большим, чем для удержания вертолета от смещения назад при встречном ветре. Это объясняется тем, что висение вертолета с попутным ветром выполняется с положительным углом тангажа, а висение со встречным ветром – с углом тангажа, близким к нулю. Поэтому площадь миделевого сечения, на которую действует ветер, в первом случае больше, чем во втором. А это значит, что для выполнения висения с попутным ветром требуется большая тяга, а, следовательно, и большая мощность, чем при висении со встречным ветром. Следует учитывать, что отклонение РУ назад приводит к появлению горизонтальной составляющей тяги НВ, устраняющей смещение вертолета вперед, и к уменьшению вертикальной составляющей, что при отсутствии запаса мощности для ее сохранения может вызвать самопроизвольное снижение вертолета.

Развороты на висении разрешается выполнять с угловой скоростью не более 120/с, а при изменении направления не допускать перекладки педалей менее чем за 3с.

Развороты на висении разрешается выполнять на 3600 при скорости ветра до 10м/с. На вертолетах с установленной броневой защитой развороты на 3600 на висении у земли разрешается выполнять при скорости ветра до 5м/с. При скорости ветра до 10м/с разрешается выполнять висение при ветре сбоку, а также развороты на 900 от направления встречного ветра.

Развороты на висении выполняются плавным отклонением педали в сторону разворота. Необходимо учитывать также при разворотах на висении перераспределение мощности между НВ и РВ. Так при отклонении правой педали увеличиваются установочные углы РВ, в связи с чем потребная мощность для вращения этого винта возрастает, что приводит к снижению вертолета. Для сохранения постоянной высоты висения в этом случае требуется увеличение общего шага. По этой причине не рекомендуется выполнять правые развороты на висении на загруженном вертолете, когда двигатели работают на режиме, близком к взлетному. При отклонении левой педали наблюдается обратная картина, и вертолет выполняет разворот с набором высоты.

Чтобы во время разворота на 3600 удерживать вертолет на месте, необходимо РУ все время отклонять против ветра.

3.2 Подлеты и перемещения у земли

Подлеты и перемещения у земли производить в целях обучения, при выполнении специальных работ, а также в тех случаях, когда состояние грунта или скорость ветра не позволяют выполнить руление. Перемещения у земли назад и в стороны выполнять со скоростью не более 10км/ч. Если есть препятствия, то запас высоты над ними должен быть не менее 2-3м.

Все перемещения целесообразно выполнять против ветра. В случае необходимости допускается подлет при встречно-боковом ветре, скорость которого не превышает 10м/с.

Над сильно пересеченной местностью, где из-за неровности рельефа эффект «воздушной подушки» может временно ослабнуть или даже полностью исчезнуть, подлеты производить на высотах не менее 20м над рельефом местности на скорости более 60км/ч.

Перевод вертолета на поступательное движение вперед с сохранением при этом высоты и курса полета выполняется отклонением РУ от себя с одновременным увеличением общего шага и отклонением правой педали.

С нарастанием скорости полета НВ начинает работать в режиме косого обтекания, тяга его растет, т.к. увеличивается секундный расход воздуха. У вертолета появляется тенденция к набору высоты. Для сохранения постоянной высоты по мере нарастания скорости необходимо уменьшать шаг винта.

При торможении действия – обратные.

Перемещения вертолета влево и вправо осуществляются отклонением РУ в соответствующую сторону. Вертолет при этом движется с креном в сторону смещения и поэтому стремится развернуться по крену. Это стремление к развороту необходимо парировать соответствующим отклонением педалей.

3.3 Вертикальное снижение и приземление

Перед тем как начать вертикальное снижение, вертолет рекомендуется развернуть на курс, с которым будет выполняться приземление. При этом необходимо учитывать, что приземление вертолета, также как и отделение его от земли, можно производить при встречном ветре до 20м/с, боковом и попутном до 10м/с. Однако следует учитывать, что боковой и попутный ветер при приземлении более неблагоприятен. Так, при боковом ветре справа опасность опрокидывания вертолета, а при попутном ветре – опасность касания РВ земли значительно больше в момент приземления, чем в момент отрыва от земли. Поэтому во всех случаях когда есть возможность, приземление рекомендуется производить против ветра или при боковом ветре слева.

В этом случае при прежнем положении педалей вертолет обязательно начнет разворачиваться вправо. Для сохранения заданного положения необходимо отклонить вперед левую педаль.

Во время снижения не рекомендуется допускать вертикальную скорость снижения более 3м/с, т.к. в этом случае может наступить режим «вихревого кольца».

С высоты 3-5м рекомендуется начать уменьшение вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы к моменту приземления ее величина была не более 0,1-0,2м/с.

Особое внимание по мере приближения к земле следует обращать на сохранение вертикальности снижения, т.к. вертолет очень чувствителен к отклонению РУ, особенно в поперечном отношении. Особенно опасны перемещения в момент приземления, т.к. они могут привести к опрокидыванию вертолета.

Если непосредственно перед приземлением появятся смещения или колебания вертолета, рекомендуется снижение прекратить, увеличить общий шаг, отойти от земли на 1-1,5м, произвести устойчивое зависание и затем повторить снижение. Приземление вертолета происходит вначале на основные колеса шасси (причем правое колесо касается земли раньше) и после этого на передние. При уменьшении общего шага вертолет стремится развернуться вправо. Для предотвращения разворотов следует отклонить вперед левую педаль.

4. Взлет вертолета

В зависимости от полетной массы, атмосферных условий, высоты взлетной площадки над уровнем моря, ее размеров и состояния поверхности, наличия и высоты препятствий взлет может быть выполнен:

— по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли;
— по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли;
— по-самолетному с разбегом до скорости 20-50км/ч;
— по-самолетному с разбегом на носовом колесе.

4.1 Взлет по вертолетному

Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли (воздушной подушки) разрешается производить в том случае, когда вертолет может висеть на высоте не менее 3-х метров над землей на взлетном режиме работы двигателей, и применяется, как правило, с площадок, имеющих открытые подходы.

Перевод вертолета на разгон скорости осуществляется с высоты 1,5-2м плавным отклонением РУ от себя с одновременным увеличением мощности двигателей, вплоть до взлетной, не допуская уменьшения менее 92%. Разгон выполнять с таким расчетом, чтобы на высоте 20-30м скорость по прибору была 60-70км/ч. Нужно иметь ввиду, что при переводе вертолета на разгон скорости с висения на взлетной мощности двигателей происходит снижение (проседание ) вертолета. Оно обусловлено наклоном тяги НВ, а следовательно и уменьшением ее вертикальной составляющей в начале разгона. Поэтому перевод вертолета на разгон в этом случае следует выполнять очень плавным отклонением РУ от себя и последующим удержанием носовой части вертолета от чрезмерного опускания.

По достижении скорости 40-50км/ч у вертолета появляется заметная тенденция к увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо. Увеличение угла тангажа объясняется завалом конуса вращения НВ назад, что является следствием увеличения маховых движений лопастей винта с ростом скорости. Но одновременно с завалом конуса назад происходит его завал вправо.

Тенденция к набору высоты является следствием роста тяги НВ по мере увеличения скорости. Разворот вправо вызывается ростом тяги РВ, т.к. он, как и РВ, переходит на режим косого обтекания.

Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли применяется с площадок ограниченных размеров с высокими препятствиями, когда мощность СУ вертолета позволяет выполнить висение над площадкой на высоте, превышающей радиус НВ.

Выполнение этого взлета не отличается от взлета с разгоном в зоне влияния земли, за исключением того, что в процессе разгона необходимо проходить препятствия с превышением не менее 10м.

4.2 Взлет по самолетному

Взлет по-самолетному с разбегом до скорости 20-50км/ч производится в том случае, когда вертолет на взлетном режиме работы двигателей может висеть на высоте не менее 1м на землей. При выполнении взлета по-самолетному должны быть включены только каналы крена и тангажа автопилота

Перед выполнением взлета необходимо выполнить контрольное висение, убедиться, что вертолет зависает на высоте не менее 1м. Приземлить вертолет, уменьшив общий шаг до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте. Плавным отклонением РУ от себя перевести вертолет на разгон. Направление на разгоне выдерживать плавным отклонением педалей.

По достижении скорости 20-50км/ч дальнейшим увеличением общего шага (вплоть до взлетного режима работы двигателей) отделить вертолет от земли.

При разбеге вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала основных, а затем передних колес. Эту тенденцию нужно парировать в момент отрыва соответствующим движением РУ на себя.

После отделения вертолет стремиться к накренению вправо и увеличению угла тангажа.

Разгон скорости производить с таким расчетом, чтобы на высоте 25-50м скорость была 120км/ч, после чего перевести вертолет в набор высоты. Взлетная дистанция при этом составляет 250-300м.

Взлет по-самолетному с разбегом на носовом колесе применяется при необходимости увеличения грузоподъемности или для уменьшения длины разбега.

Выполнив контрольное висение, подготовить вертолет к взлету, для чего: выключить автопилот, проверить показания приборов, установить минимальный шаг НВ, отклонить РУ от себя на максимально возможную величину, таким образом, чтобы отсутствовали удары лопастей по упорам ГШ, включить каналы крена и тангажа автопилота, отклонив РУ на максимально возможную величину на себя с таким расчетом, чтобы не допустить ударов лопастей по упорам ГШ, нажатием кнопки «ТРИММЕР» снять усилия с РУ.

Плавным увеличением общего шага отделить основные колеса шасси от земли, не допуская отрыва носового колеса, и отклонением РУ от себя на хода вперед перевести вертолет в режим разбега.

При этом угол тангажа на пикирование не должен отличаться от исходного значения при контрольном висении более чем на 7-80.

В процессе разбега угол тангажа устанавливать путем выдерживания концов лопастей на уровне горизонта и контролировать по авиагоризонту.

По достижении скорости разбега около 30км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на основные колеса шасси, а при прохождении скорости 40км/ч – к энергичному пикированию («клевку»).

Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1м, то отрыв от земли производить на скорости 30-40км/ч (через 1-2с после «клевка»), если менее 1м – на скорости 50-60км/ч (через 3-5с после «клевка»).

Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять РУ на себя. После отрыва довести скорость до 120км/ч и перевести вертолет в набор высоты. По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет на скорости 120км/ч, отключить автопилот, сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления.

4.3 Особенности взлета при боковом ветре

Взлет по-вертолетному. Если скорость бокового ветра не превышает 5м/с, отделение вертолета от земли, вертикальный подъем и зависание перед переходом на разгон производится, с курсом взлета (по оси ВПП).

Необходимо помнить, что боковые смещения наиболее опасны непосредственно перед отделением и в момент отделения вертолета от земли, когда он находится на земле во «взвешенном» состоянии. В этом случае в результате действия боковых сил возникают опрокидывающие моменты в сторону смещения вертолета.

При скорости бокового ветра на курсе взлета более 5м/с отделение вертолета от земли, вертикальный подъем, зависание и перевод вертолета на разгон рекомендуется выполнять против ветра. Доворот на курс взлета в этом случае выполнять в процессе разгона. Скорость вертолета перед выполнением доворота на взлетный курс должна составлять не менее 50км/ч.

Взлет по-самолетному. В процессе разбега до момента отделения вертолета от земли соразмерным отклонением РУ в ту сторону, откуда дует ветер, парировать кренящий момент, возникающий в результате действия ветра на фюзеляж. Отклонением соответствующей педали удерживать вертолет от разворота, возникающего в результате действия флюгерного момента. Учитывать, что по мере увеличения скорости эффективность управления будет увеличиваться.

В момент отделения от земли отклонением РУ в сторону, откуда дует ветер, удерживать вертолет от сноса.

4.4 Особенности взлета с пыльных и заснеженных площадок

Взлет по-вертолетному с пыльных (заснеженных) площадок разрешается выполнять при условии наличия запаса мощности двигателей для взлета вне зоны влияния земли и если в момент отделения вертолета от земли и в наборе высоты видимость из кабины экипажа сохраняется на расстоянии 5-10м. В этом случае при вертикальном подъеме видимость земной поверхности будет обеспечена до момента выхода из пыльного (снежного) облака.

Когда на поверхности снежного покрова имеется прочный наст, плотное снежное облако вокруг вертолета при взлете и посадке не образуется. На площадках, покрытых свежевыпавшим снегом, в отдельных случаях можно раздуть снежное облако и улучшить видимость. С этой целью рекомендуется ввести коррекцию полностью вправо и увеличив общий шаг до 2-30, поработать до тех пор, пока облако снега не уменьшится и не будет просматриваться земля.

С пыльной площадки выполнение взлета по-вертолетному возможно только в случае незначительной запыленности поверхности, когда тонкий слой пыли лежит на сравнительно прочном грунте, который не раздувается струей от НВ. С сильно запыленных площадок возможность выполнения взлетов по-вертолетному практически исключена. Включение ПЗУ производить после выхода двигателя на режим малого газа.

Взлеты и посадки на пыльных и заснеженных площадках необходимо выполнять строго против ветра.

После отрыва от земли набрать высоту 3-5м, наблюдая за положением вертолета относительно ориентиров на земле через нижнее остекление кабины экипажа и используя при этом показания указателя режимов висения аппаратуры ДИСС-15. Взлет и висение производить строго против ветра. В процессе разгона не допускать снижения вертолета и кренов. Положение вертолета при прохождении снежного облака контролировать по приборам, а также по ориентирам, значительно удаленным от места взлета.

Взлет по-самолетному с пыльных (заснеженных) площадок выполняется как и с обычных площадок, но отрыв вертолета (увеличение мощности двигателей до взлетной) выполняется после прохождения пыльного (заснеженного) облака. До выхода из него направление разбега выдерживать по указателю курса, кренение вертолета контролировать по авиагоризонту. Вертолет выходит из снежного облака на скорости 25-30км/ч. Следует помнить, что взлет по-самолетному разрешается производить по неукатанному снежному покрову толщиной до 15см при полной уверенности, что под снегом препятствия отсутствуют.

5. Набор высоты, горизонтальный полет, планирование

5.1 Набор высоты

Набор высоты производится, как правило, на номинальном режиме работы двигателей. При необходимости набор высоты можно производить на взлетном режиме (не более 6мин.), а также на режиме ниже минимального. Набор высоты рекомендуется выполнять на наивыгоднейшей скорости набора.

При наборе высоты на взлетном режиме работы двигателей =92-94% поддерживается постоянной автоматически. При наборе высоты на номинальном или крейсерском режиме работы двигателей при постоянном значении общего шага=95±2% автоматически поддерживается постоянной до определенной высоты, а при дальнейшем наборе высоты она будет уменьшаться. В этом случае необходимо плавным уменьшением общего шага не допускать уменьшения ниже 92%.

Набор высоты по наклонной траектории является основным видом набора. Вертикальная скорость при этом в 1,5-2 раза больше, чем при вертикальном наборе высоты.

Набор высоты как по наклонной, так и по вертикальной траектории возможен только при наличии избытка мощности. Чем больше этот избыток, тем с большей вертикальной скоростью можно выполнять набор высоты.

Известно, что максимальному избытку мощности соответствует экономическая скорость полета. Эта скорость практически является наивыгоднейшей скоростью набора высоты, т.к. она обеспечивает подъем с максимальной вертикальной скоростью.

Заданная поступательная скорость при наборе высоты сохраняется отклонением РУ в продольном направлении. По достижении заданной высоты вертолет переводится в режим горизонтального полета.

5.2 Горизонтальный полет

Под режимом горизонтального полета понимается установившееся прямолинейное движение вертолета с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.

Для перевода вертолета из набора в горизонтальный полет необходимо, не меняя режима работы двигателей, отклонить РУ от себя, установить заданную скорость. а затем рычагом «ШАГ-ГАЗ» подобрать режим работы двигателей соответствующий заданной скорости. Частота вращения НВ при этом автоматически поддерживается в пределах 95±1%.

О правильности подбора режима работы двигателя для ГП на заданных скорости и высоте полета можно судить по показаниям указателя скорости и вариометра.

ГП разрешается производить в диапазоне высот и скоростей указанном в таблице1.

С увеличением скорости полета потребная тяга увеличивается. Это объясняется ростом сопротивления вертолета. Для уравновешивания силы сопротивления потребуется увеличить горизонтальную составляющую тяги НВ, а этого можно достигнуть только за счет увеличения общей тяги НВ., т.к. при наклоне ее вперед вертикальная составляющая должна оставаться равной силе тяжести вертолета.

Для уменьшения сопротивления вертолета ось главного редуктора наклонена вперед от вертикальной оси на угол 4030’. Этим уменьшается наклон продольной оси фюзеляжа на крейсерских и максимальных скоростях полета, а следовательно уменьшается площадь сечения фюзеляжа, расположенного перпендикулярно к встречному потоку воздуха.

5.3 Планирование

Планирование с работающими двигателями является основным видом снижения вертолета. Оно позволяет использовать мощность двигателей для выдерживания вертикальной скорости снижения.

При планировании с работающими двигателями подъемная сила уравновешивает только часть массы вертолета, а другая часть является силой, которая перемещает вертолет по траектории. Поэтому потребная тяга на планировании меньше, чем в ГП. Из этого следует, что для перевода вертолета с режима ГП на планирование необходимо уменьшить путем уменьшения общего шага. От значения общего шага при постоянной поступательной скорости будет зависеть величина вертикальной скорости снижения. Рекомендуемая на планировании 2-3м/с.

Заданную скорость полета и вертикальную скорость снижения можно уточнять плавным отклонением РУ и рычага «ШАГ-ГАЗ». Вначале, при постоянном значении общего шага отклонениями РУ в продольном направлении устанавливается заданная поступательная скорость. Если вертикальная скорость снижения меньше или больше заданной, рекомендуется соответственно уменьшить или увеличить общий шаг.

Для перехода с режима планирования к режиму ГП надо увеличивать общий шаг до необходимого значения, удерживая вертолет отклонением правой педали от разворота влево, а отклонением РУ установить заданную скорость.

6. Посадка

Посадка является завершающим этапом полета. Летные свойства вертолета позволяют при работающих двигателях выполнять посадку по-вертолетному или по-самолетному.

Способ посадки определяется характером взлетно-посадочной площадки, загрузкой вертолета и располагаемой мощностью НВ на взлетном режиме работы двигателей. Основными характеристиками площадки, влияющими на выбор способа посадки, являются ее размеры, высота окружающих препятствий, прочность грунта, наличие наклонов, препятствий, пыли (снега). Располагаемая тяга зависит от высоты площадки над уровнем моря, атмосферных условий, направления и скорости ветра.

Посадка по-вертолетному выполняется, когда располагаемая тяга НВ обеспечивает зависание вертолета на требуемой высоте.

Посадка по-самолетному выполняется при невозможности произвести зависание из-за недостатка располагаемой тяги НВ и с учебной целью. Она позволяет увеличить массу перевозимого груза или дальность полета за счет увеличения количества топлива. Однако, следует помнить, что при всех благоприятных условиях общая полетная масса вертолета не должна превышать максимально допустимую.

Посадку любым способом по возможности следует выполнять против ветра. Если такой возможности нет. Посадка выполняется с боковым или попутным ветром, скорость которого не превышает значений, установленных Инструкцией экипажу.

6.1 Посадка по вертолетнову

На посадочной прямой после снижения вертолета до высоты 100м плавным отклонением РУ на себя начать уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 60-50м она составляла 60-50км/ч. Следует иметь ввиду, что на планировании по достижении скорости 60км/ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолет имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага поддерживать вертикальную скорость постоянной (2-3м/с), а затем, по мере гашения поступательной скорости и приближения к земле уменьшать ее. Следует иметь ввиду. Что при резком перемещении вверх рычага «ШАГ-ГАЗ» происходит перетяжеление НВ, в результате чего вертолет может самопроизвольно снизиться, а при боковом ветре войти в режим самопроизвольного вращения.

По мере увеличения общего шага одновременно с ростом вертикальной составляющей общей тяги НВ возрастает и ее горизонтальная составляющая. Т.к. конус вращения к этому моменту отклонен назад, горизонтальная составляющая наряду с тормозящим действием создает кабрирующий момент. Чтобы обеспечить равномерность гашения скорости и сохранить угол тангажа постоянным, по мере увеличения общего шага, РУ необходимо отклонять от себя. Кроме того, при увеличении общего шага вертолет разворачивается влево. Разворот устраняется отклонением правой педали.

После зависания вертолета плавным уменьшением общего шага выполнить вертикальное снижение со скоростью к моменту приземления не более 0,2м/с, не допуская боковых перемещений и смещения назад, особенно в момент касания колесами земли. Выполняя снижение над ограниченными площадками, особенно при максимальной массе вертолета, не следует увеличивать более 1м/с.

При выполнении посадок на ограниченные лесные поляны надо учитывать, что если в момент зависания над лесом ветер создает некоторую дополнительную тягу НВ, то по мере снижения влияние ветра уменьшается и поэтому требуется дополнительное увеличение мощности.

Приземление вертолета выполняется вначале на правое колесо, т.к. он зависает с правым креном, затем на левое и после этого – на носовое. Поэтому во избежание раскачки и опрокидывания вертолета на земле общий шаг можно уменьшать только тогда, когда вертолет устойчиво стоит на твердом грунте всеми колесами шасси.

6.2 Посадка по самолетному

Посадка должна производиться на аэродром или предварительно проверенную площадку при наличии безопасного подхода.

Установить поступательную скорость на планировании 120км/ч. На высоте 150-200м и на удалении 1,5-2км от посадочных знаков установить такой угол планирования, при котором место приземления будет проецироваться в средней части левого бокового стекла без смещения вверх или вниз. Для выдерживания глиссады снижения необходимо, чтобы значение поступательной скорости до высоты 40м было на 20км/ч больше значения текущей высоты. При планировании с вертикальной скоростью 2-3м/с увеличение мощности начинать с высоты 30-20м по достижении скорости 60км/ч. Уменьшать вертикальную скорость снижения с таким расчетом, чтобы на высоте 1-0,5м скорость полета составляла 50-40км/ч и скорость снижения 0,1-0,2м/с. Во время снижения выдерживать направление полета, контролировать отсутствие снега и препятствий на посадочной полосе.

Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшением общего шага до минимального значения опустить носовое колесо, после касания земли использовать тормоза. Пробег вертолета составит 20-30м.

В случае, когда размеры площадки не позволяют выполнить посадку по-самолетному с пробегом 20-30м, посадку произвести с укороченным пробегом. Для этого с высоты 50-40м увеличением общего шага и угла тангажа начать плавное уменьшение горизонтальной и вертикальной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 10-5м поступательная скорость равнялась 40-20км/ч. При этом следить за сохранением частоты вращения НВ в допустимых пределах. После чего отклонением РУ от себя и увеличением общего шага с темпом 2-40/с придать вертолету такое посадочное положение, которое исключало бы возможность касания земли хвостовой опорой и обеспечило дальнейшее уменьшение скорости к моменту приземления до 15-10км/ч., чтобы в момент приземления вертикальная сорость не превышала 0,2м/с. После приземления РУ переместить на хода вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг до минимального значения, затормозить вертолет.

6.3. Особенности посадки по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку

При посадке по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку зависание выполнять на высоте, свободной от пыльного (снежного) облака, поднятого струей от НВ.

Посадочная масса вертолета для выполнения посадки на пыльную (заснеженную) площадку не должна превышать массы, обеспечивающей висение вне зоны влияния земли.

Посадку выполнять строго против ветра.

После зависания снижение вертолета выполнять плавно с таким расчетом, чтобы к моменту ухудшения горизонтальной видимости была обеспечена надежная вертикальная видимость вплоть до момента приземления. При вертикальном снижении не допускать перемещений вертолета в стороны.

По мере входа вертолета в пыльное (снежное) облако видимость намеченных для посадки ориентиров ухудшается, а затем исключается полностью. Поэтому с ухудшением видимости деталей рельефа необходимо прекратить снижение, выполнить зависание и попытаться раздуть пыльное (снежное) облако. Продолжать вертикальное снижение можно только в том случае, если через переднее остекление будет просматриваться земля. При отсутствии видимости земной поверхности вертикальное снижение и приземление, а также поиск ориентира путем перемещений у земли запрещается.

Если во время снижения ориентир привязки будет потерян, прекратить снижение и немедленно уйти на второй круг.

На снижении, и особенно в момент приземления, не допускать разворотов и боковых смещений. Особую опасность боковые смещения представляют при посадке на заснеженную площадку с толщиной снега, превышающей 10см.

После приземления, убедившись, что вертолет твердо стоит на поверхности, плавно уменьшить общий шаг до минимального значения. В случае накренения вертолета, которое может произойти из-за скрытых под снегом неровностей рельефа, увеличить общий шаг, отделить вертолет от земли на высоту 0,5-1м и если позволяет горизонтальная видимость, выбрать вблизи новое место посадки и произвести приземление.

В зимнее время не исключена возможность использования в качестве временных посадочных площадок для вертолетов ледяного покрова рек и озер.

6.4. Особенности посадки по-самолетному на пыльную (заснеженную) площадку

Посадку по-самолетному на заснеженные площадки разрешается выполнять при глубине неукатанного снега до 15см в том случае, когда отсутствуют препятствия под снегом.

Посадка по-самолетному до момента приземления выполняется как и в обычных условиях. В момент приземления на заснеженные площадки переднее колесо опускается быстрее, чем в обычных условиях, т.к. вертолет тормозится не только силой трения колес, но и силой, действующей на колеса при продавливании снега. Вместе с тем в момент приземления снежное облако догоняет и накрывает вертолет. На пробеге РУ нужно задержать в том положении, в котором она находилась в момент приземления, плавно опустить рычаг «ШАГ-ГАЗ» и убрать коррекцию. При этом колеса шасси вдавливаются в снег. В результате неодинаковой плотности снега в разных местах пробега могут появиться поперечные или путевые колебания. С уменьшением мощности двигателей и скорости пробега видимость улучшается и направление можно выдерживать, как в обычных условиях. Заданное направление движения необходимо сохранять очень плавным отклонением педалей, не допуская движения вертолета юзом, т.к. в этом случае появляется опасность возникновения опрокидывающих моментов.

Источник