при каком ветре не летают вертолеты
Допустимые погодные условия для полета на вертолете
Международная организация гражданской авиации ИКАО определила, что неблагоприятные метеорологические условия являются причиной аварий в небе в 20% случаев. Плохой погоды не избежать, если вертолеты используются для аварийно-спасательных работ, но в таких случаях и пилоты – специалисты высокого класса, которые не допустят катастрофы. Новичкам же нужно знать, что вертолеты – машины, которые могут использоваться только в определенных условиях. Благодаря особому устройству, легкости и быстроте ими сложнее управлять в бурю или туман.
Научное обоснование
Изучением влияния метеорологических факторов на регулярность, безопасность и экономическую эффективность полетов занимается авиационная метеорология. Она изучает не только явления природы (грозы, метели, туманы), но и дает прикладные советы летчикам: как определить подходящие условия для полетов, какие условия являются допустимыми, а какие – особо опасными.
Однако такое понятие как «сложные метеоусловия» весьма растяжимо, ведь более опытные экипажи могут ориентироваться почти в любой ситуации. Поэтому была разработана система метеоминимумов различной категории, которые разрешают точную посадку при влиянии различных климатических факторов:
Определяются также метеоминимумы для неточной посадки, которые рассчитываются для каждого аэродрома и пилотируемого средства отдельно.
Необязательно быть ученым, чтобы определить хотя бы примерно, какая погода нас ждет. Есть некоторые простые советы, которые помогут летчикам.
Определение погодных условий
Существует несколько признаков, по которым можно определить устойчивость хорошей погоды, то есть гарантию того, что она резко не ухудшится во время полета. Среди них:
Среди явных показателей ухудшения погоды можно отметить быстрое падение давления, изменение направления ветра и его порывистость, появление цветных кругов вокруг Луны и Солнца. Это первые знамения того, что полеты лучше отложить на некоторое время. Для тех, кто занимается частыми полетами, следует взять на заметку динамику атмосферного давления, температуру, облачность, видимость, влажность и ветер.
Существуют также «опасные погодные условия», при которых полеты недопустимы или даже несовместимы с жизнью: сильные осадки, гроза, шквалы, обледенение, песчаные бури, град, низкая облачность, волнение на море, туман или мгла вблизи берега. Важно помнить, что ни один экипаж, не ознакомившись с метеорологической обстановкой, не должен уходить в полет.
Уральская вертолётная компания «URALHELICOM»
Официальный дилер и сервисный центр Robinson
Helicopter Company
Какая погода подходит для полётов?
Один из основных вопросов малой авиации— это необходимые погодные условия для полётов, особенно это актуально у нас в Санкт-Петербурге, т.к. погода нас совсем не балует. Но не нужно отчаиваться и сразу думать, что полёты на маленьких частных самолётах в нашем регионе — это что-то удивительное и слабоосуществимое. Самолёты малой авиации способны летать круглый год при определенных условиях. И так, есть три основных условия благополучного безопасного полёта на самолёте:
Таким образом, самая хорошая для полётов погода — ясное небо, слабый ветер или его отсутствие. Такая погода может быть и летом, и зимой, а также весной и осенью. Многие думают, что зимой самолёты малой авиации не летают и минусовая температура является препятствием для полёта, но это не так. В зимний период воздух имеет более плотную атмосферу, за счет чего самолёт летит ровнее, и полёт бывает комфортнее и для пилота и для самого пассажира. Летом чаще выдается ясная погода без осадков, но в связи с высокотемпературными испарениями с поверхности земли происходят небольшие колебания воздуха, что немного отражается на полёте.
Вертолёт менее прихотлив к погодным условиям и может летать при ветре но штормовые порывы и ураганный ветер для него также небезопасны. Наличие осадков не является серьезной проблемой, но для совершения экскурсии на вертолете осадки нежелательны, ведь вам захочется сделать красивые фотографии и в полной мере насладиться красотой города с высоты птичьего полёта. Тоже самое относиться и к наличию облачности.
Самое главное — это ваше желание летать, а погода обязательно будет, если очень сильно захотеть — проверено авиаклубом PiterPolet.
Ограничения по ветру
Запуск и выключение двигателей (раскрутка и останов НВ), руление, взлет, висение, маневрирование на висении, подлеты и посадки разрешается производить при скоростях ветра, не превышающих величин, указанных в табл. 1 и 2.
Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-2
При раскрутке и останове НВ (запуске и выключении двигателей) на взлете и посадке, м/с
При рулении, висении, развороте на висении, перемещении и подлете, м/с
Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-8
При раскрутке, останове, рулении, м/с
При висении, взлете, посадке, подлете, м/с
При запуске и выключении двигателей скорость встречного ветра ограничена, чтобы исключить опасное сближение лопастей НВ с хвостовой балкой из-за колебательных движений лопастей при малых значениях частоты вращения НВ.
При взлете, на посадке, висении и рулении ветер спереди ограничен соображениями безопасности раскрутки и останова IB, т.е. ограничения такие же, как и при раскрутке и останове лопастей НВ. При раскрутке и останове НВ ветер сбоку ограничен, чтобы исключить опасное сближение лопастей НВ с хвостовой балкой.
Наиболее опасным в процессе раскрутки и торможения при малых значениях частоты вращения НВ является ветер справа.
Такой ветер, кроме придания лопастям колебательных движений, еще и прижимает их к хвостовой балке. Поэтому на многих типах вертолетов, в том числе и на Ми-8, при запуске или торможении НВ максимально допустимая скорость правого бокового ветра (10 м/с) существенно меньше, чем левого (15 м/с).
Другой причиной введения ограничений скорости бокового ветра при запуске двигателей являются соображения создания благоприятных условий запуска газотурбинного двигателя. Так, при ветре справа первым рекомендуется запускать левый двигатель, а при ветре слева — правый. В этом случае к моменту начала запуска второго (наветренного) двигателя свободная турбина и НВ уже приведены во вращение, что несколько облегчает запуск. Однако при большой скорости бокового ветра может возникнуть помпаж в начале запуска наветренного двигателя.
На практике в большинстве случаев скорость бокового ветра ограничена соображениями предотвращения удара лопастями НВ по хвостовой балке.
При взлете и на посадке ветер сбоку ограничен, чтобы обеспечить достаточность запаса управления по правой педали.
Дело в том, что как правый, так и левый боковой ветер уменьшают запас управления по отклонению правой педали, т. е. вызывают необходимость дополнительного ее отклонения. Это происходит потому, что правый боковой ветер уменьшает эффективность рулевого винта, а левый — создает разворачивающий момент влево. При этом наиболее опасен ветер справа.
Если при взлете или посадке с боковым ветром слева при положении правой педали на упоре вертолет начнет самопроизвольно разворачиваться влево, то, развернувшись на 90°, он станет носом против ветра, и отклонения педали окажется достаточно для его балансировки — вращение прекратится. Если же это произойдет в условиях правого бокового ветра, то в процессе разворота ветер будет с правого изменяться на попутный, и только при развороте на 270° он станет встречным. Однако к этому моменту вертолет будет иметь значительную угловую скорость и остановить его не удастся. Считается, что, если в процессе взлета или на посадке с правым боковым ветром при положении правой педали, близком к упору, вертолет начнет самопроизвольно разворачиваться влево и пилот допустит разворот более чем на 40°, остановить вращение уже не удастся. Единственный способ парировать развитие аварийной ситуации в этом случае — своевременно, не допуская значительного отклонения от курса зависания влево, уменьшить общий шаг НВ. Пилот должен сознательно вырабатывать навыки контроля запаса путевого управления по положению правой педали. Необычно большое потребное отклонение правой педали на взлете должно насторожить его и побудить к принятию решения на прекращение взлета или на его продолжение с дополнительными предосторожностями.
Самопроизвольное вращение вертолета из-за нехватки запаса путевого управления иногда называют аэродинамическим отказом путевого управления, угловая скорость вращения при этом порядка 90. 180°/с.
Ветер сзади ограничен, чтобы создать безопасные условия раскрутки и останова НВ, так как свес лопасти и отрицательная подъемная сила в сочетании с колебательными движениями создают реальную угрозу удара лопастями НВ по хвостовой балке. Кроме того, ветер сзади крайне затрудняет запуск самого газотурбинного двигателя.
На взлете, посадке, висении и рулении ветер сзади ограничивается более жестко, чем сбоку или спереди. Конструктивно вертолет выполнен так, что конус НВ назад отклоняется значительно меньше, чем вперед, а значит, для создания нормального запаса управления скорость ветра ограничена жестче.
Командир разбившегося на Ямале Ми-8 решил лететь вечером в метель
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию по расследованию крушения вертолета Ми-8, который разбился накануне вечером, 21 октября, в 45 км от поселка Старый Уренгой в Ямало-Ненецком автономном округе. Об этом говорится в сообщении на сайте МАКа. На борту вертолета были сотрудники субподрядной организации «Роснефти», работавшие на Сузунском месторождении.
Участникам расследования предстоит установить адекватность оценки командиром воздушного судна метеообстановки перед вылетом, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с ходом расследования.
«По маршруту следования вертолета наблюдались сложные метеоусловия, погода была на некоторых участках, по сути, нелетная. Однако решение о полете принимает командир. Предстоит установить, насколько это решение было обоснованным и могло ли оно даже в теории привести к катастрофе», — сказал собеседник агентства.
При этом, по словам источника «Интерфакса», сложные метеоусловия могли быть лишь сопутствующим фактором. «Скорее всего, имела место некая техническая неисправность, которая усугубилась в сложных метеоусловиях. Окончательные причины можно будет установить лишь после расшифровки бортовых самописцев», — сказал он, подчеркнув, что пока речи о прямой вине командира не идет.
Источник напомнил, что оба «черных ящика» Ми-8 находятся в хорошем состоянии. «Проводим работу [с бортовыми самописцами], много времени это не займет. Скорее всего, на следующей неделе уже будут расшифрованы», — сообщил он.
Источник РБК в «Роснефти» уточнил, что вертолет с сотрудниками субподрядной организации вылетал с промыслов «по рабочим вопросам» в метель в девять вечера. Кто санкционировал вылет, будет выясняться в ходе расследования.
В «Роснефти» создан внутренний оперативный штаб для того, чтобы разобраться в ситуации. Первый вице-президент компании Эрик Лирон прилетел на Сузунское месторождение. Собеседник назвал неверной информацию о просроченной лицензии на полеты вертолета, разбившегося на Ямале.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
§ 1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
К особенностям эксплуатации вертолетов в зимних условиях относятся обязательные мероприятия, выполняемые летным и техническим составом, по обеспечению безотказной их работы в условиях низких температур наружного воздуха, наличия снежного покрова на аэродромах и посадочных площадках, явлений обледенения в полете и на земле, в условиях снегопадов и метелей.
Указанные климатические особенности зимнего периода (а в ряде географических районов этот период охватывает большую часть года) заставляют специально приспосабливать вертолет к работе в зимних условиях. Если вертолет не подготовить к эксплуатации в зимних условиях, он будет работать недостаточно надежно.
Влияние зимних условий на работу агрегатов и различных систем вертолета проявляется следующим образом.
1. Низкие температуры наружного воздуха повышают вязкость масел и смазок, применяющихся в маслосисте — мах силовой установки, редукторов трансмиссии, а также в шарнирах несущих и рулевого винтов и т. д., что приводит к нарушению их работы. В системах охлаждения силовой установки (а также в маслосистеме) под влиянием низких температур наружного воздуха нарушается тепловой баланс, системы переохлаждаются (даже при крайних пределах регулировки), что заставляет искусственно уменьшать проходные сечения их воздушных трактов.
При температурах ниже минус 30° С резиновые изделия теряют упругость, в результате появляются многочисленные течи из агрегатов и трубопроводов гидросистемы, нарушается герметичность воздушной системы И ПОЯВЛЯЮТСЯ другие неисправности, связанные с потерей резиной эластичных качеств.
2. Явление обледенения вызывает необходимость постоянного укрытия (при стоянке на земле) как лопастей несущего и рулевого винтов, так и фюзеляжа вертолета специальными чехлами. За состоянием чехлов приходится постоянно следить, поскольку они могут примерзнуть к закрываемым ими поверхностям, что потребует выполнения дополнительных работ по отделению чехлов, а следовательно, приведет к задержке в подготовке вертолетов к полету.
Угроза обледенения вертолета в полете в зимнее время практически бывает при любом полете в облаках, но наибольшую опасность представляют полеты в облаках при небольших минусовых температурах (до —10°С). В этих условиях интенсивность обледенения бывает максимальной.
При обледенении лопастей несущего винта в полете нарушаются его аэродинамические и весовые характеристики, а это приводит к потере оборотов, уменьшению силы тяги, а следовательно, и к невозможности дальнейшего продолжения полета.
3. Во время снегопадов и снежных буранов во внутренние отсеки вертолета, находящегося на стоянке под открытым небом, даже при самом тщательном зачехлении попадает снег. Если снег из отсеков не удалить, то, слегка подтаяв (например, при подогреве двигателя), а затем вновь замерзнув, он превращается в лед, который примораживает ряд деталей управления вертолетом и его силовой установкой и делает управление вертолетом в полете невозможным. Кроме того, попадание снега в тормоза колес вертолета сильно ухудшает торможение.
Перечисленные выше факторы, характерные для зимнего периода эксплуатации вертолетов, наглядно показывают, что вертолеты нуждаются в заблаговременной подготовке к эксплуатации в зимний период. Такая подготовка должна проводиться до наступления зимних холодов. Целесообразно ее совмещать с проведением регламентных работ. Одновременно готовится к зимней эксплуатации весь эксплуатационный инвентарь и инструмент,
в первую очередь наземные подогреватели, поскольку от их надежной работы в большой степени зависит своевременность подготовки вертолета к полету в зимних условиях. Для ускорения подготовки вертолетов к полету желательно иметь на каждый вертолет по два подогревателя (для одновременного прогрева двигателя и редукторов трансмиссии), но можно обойтись и одним. В этом случае сначала подогревают двигатель, а затем редуктор.