при каком значении интегрального показателя бп находится на среднем уровне
При каком значении интегрального показателя бп находится на среднем уровне
А. Г. Гузий, доктор технических наук, профессор
А. Г. Капустин, кандидат технических наук, доцент
Н. С. Карнаухов, инженер
(УО «Белорусская государственная академия авиации»)
Согласно требованиям Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО каждое государство-член ИКАО обязано иметь Государственную Программу обеспечения безопасности полетов − в целях достижения приемлемого уровня безопасности, а каждый эксплуатант должен иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП) − для достижения приемлемого уровня безопасности в рамках своей сферы деятельности.
Утверждение приемлемого уровня безопасности полетов является с позиции ИКАО [1, 2] обязательной частью программы по безопасности полетов. Концепцией приемлемого уровня безопасности полетов ИКАО предусматривается наличие нескольких показателей (индикаторов), а также требований к безопасности полетов (БП), необходимых для достижения соответствующего уровня. Состав системы показателей (индикаторов) безопасности полетов подлежит обоснованию с позиций информативности и должен учитываться при разработке и внедрении системы управления безопасностью полетов.
Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых эксплуатантом в сфере обеспечения БП. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов.
При управлении уровнем безопасности полетов используются показатели двух видов [3, 4]:
Согласно установившейся практике, уровень безопасности полетов оценивается апостериори по количеству авиационных событий, имевших место в анализируемом временном интервале. Выполняется апостериорная оценка показателей уровня безопасности полетов по некоторой (случайной, не репрезентативной) выборке совокупности авиационных событий за анализируемый период эксплуатации. Поэтому она не отражает истинного, а тем более текущего или перспективного состояния авиационно-транспортной системы. Высокая динамичность состояния авиационно-транспортной системы обусловливается не только стохастическим влиянием отдельных и совокупных факторов риска авиационных происшествий (АП) из групп «Экипаж», «Воздушное судно», «Среда», но еще и проводимыми накануне и в течение оцениваемого периода мероприятиями по предотвращению АП, эффективность которых количественно пока не оценивается [5].
Задача априорного оценивания уровня безопасности полетов, как большинство задач, связанных с оценкой рисков аварий и катастроф, относится к разряду некорректных, поскольку для нее характерны:
Основная сложность заключается в оценивании вероятности крайне редких, маловероятных, практически невероятных и не имевших ранее места событий [5].
Авиационное происшествие – крайне редкое явление, чтобы статистическую оценку считать достаточно достоверной. Поскольку происшествия являются сравнительно редкими событиями, они не отражают в должной мере состояние безопасности – особенно на местном уровне. Даже в глобальном масштабе частота происшествий может существенно колебаться из года в год. Увеличение или уменьшение числа происшествий в сравнении с предыдущим годом не обязательно указывает на какое-либо изменение реального уровня безопасности [4].
Исходя из соответствующих рекомендаций ИКАО, задач и целей уполномоченного государственного органа, интересов и возможностей поставщиков обслуживания (эксплуатантов воздушных судов), сформулированы требования к показателям уровня безопасности полетов и методике их оценивания [3, 4, 5]:
В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов (в силу информационной достаточности и доступности) при оценивании, основным является показатель «количество инцидентов на 100000 полетов или часов» [4], т.е. частота или статистическая вероятность инцидента в полете [5]. В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО (изд.1), приводится пример использования этого показателя (рисунок 1.5) при анализе БП на основе сопоставления заданного уровня и «линии тенденции» (в оригинале – «trend line»).
В данном примере тренд представляет собой линейную регрессию показателя «количество инцидентов на 105 часов налета» на время. Однако, далеко не всегда существующие соотношения между значениями показателя безопасности полетов и временем можно упрощенно выразить через линейную зависимость.
Рисунок 1.5 – Частота инцидентов, демонстрирующая линию тенденции, проходящую ниже заданного уровня
В качестве основного (но не единственного) показателя уровня безопасности, как меры, используемой для выражения уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов, при согласовании приемлемого уровня безопасности, ИКАО рекомендует показатель количества авиационных происшествий с человеческими жертвами (т.е. количества катастроф, согласно определению в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов) на 100000 вылетов (ст. 1.4.18 РУБП) или часов полетного времени (ст. 1.4.13, 1.4.16 РУБП). Именно этот показатель и методика его оценивания сформировали проблему: как на уровне эксплуатанта воздушных судов оценивать количество авиационных происшествий с человеческими жертвами при отсутствии таковых?
В авиации известна система показателей безопасности полетов, введенных ГОСТом [6] и ОСТом [7], научно обоснованных и внесенных в учебники по безопасности полетов. Продолжительное время эти показатели широко использовались как в военной, так и в гражданской авиации, но, главным образом, в масштабе государства (отрасли, ведомства). Некоторые из этих показателей используются и в наше время, даже совпадают с рекомендуемыми ИКАО, в том числе количество авиационных событий (инцидентов, аварий, катастроф), отнесенное к налету или фиксированному количеству полетов. Поскольку по традиционной методике оценивания достигнутого уровня безопасности полетов для вычисления указанных показателей предусматривается наличие определенного количества авиационных событий за оцениваемый период, то для эксплуатантов воздушных судов основные показатели (количество авиационных происшествий с человеческими жертвами и без жертв на 100000 полетов) остаются неприемлемыми: любая авиакомпания на начальном этапе имеет нулевые показатели («абсолютная безопасность») до первого авиационного происшествия, после которого сразу перестает соответствовать требованиям безопасности полетов.
Анализ относительных показателей уровня безопасности полетов, рекомендуемых ИКАО к использованию поставщиками обслуживания (эксплуатантами) и государственными уполномоченными органами гражданской авиации, показывает, что они прямо или косвенно отражают относительную частоту происходящих авиационных событий, что по определению является оценкой вероятности (т. е. статистической вероятностью). Методика оценивания рекомендуемых показателей в документах ИКАО не приводится, но задаваемый уровень безопасности полетов указывается и введение приемлемого уровня безопасности полетов предписывается на государственном уровне надзора за показателями БП.
Если рассмотреть динамику уровня безопасности полетов некоторой авиационно-транспортной системы (рисунок 1.6), монотонно прогрессирующей по мере накопления опыта эксплуатации (как того требует ИКАО [4, 8]), то вероятность авиационного происшествия Р(АП)ист. снижается (в данном примере − по линейной зависимости) [9]. Однако, погодовые наблюдения (оценки вероятности авиационных происшествий по факту летной эксплуатации Р(АП)факт) принимают случайные значения в пределах некоторого интервала [Р(АП)низ, Р(АП)верх]. Пока накапливается выборка редких событий, требуемая для достоверного оценивания параметра Р(АП), его истинное значение успевает измениться в силу динамичности объекта оценивания, т.е. к случайной погрешности статистического оценивания добавляется еще систематическая (динамическая) погрешность, обусловленная изменением во времени истинного уровня безопасности полетов. Таким образом, прямое статистическое оценивание вероятности авиационных происшествий не обеспечивает выполнение требования управляемости системы по уровню безопасности полетов.
Рисунок 1.6 − Пример динамики уровня безопасности полетов по вероятности авиационных происшествий
Таким образом, проблему оценивания показателя частоты авиационных происшествий следует решать через вероятностный подход, как к прямому, так и к косвенному оцениванию уровня безопасности полетов по совокупности имевших место авиационных событий, начиная с инцидентов, а по возможности − с их предвестников.
Список использованных источников
1. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий транспорт. Самолеты. Изд.8-е. – ИКАО, 2001.
2. Поправка № 33 к Международным стандартам и Рекомендуемой практике. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. – ИКАО, 2009.
3. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание второе. Doc.9859 – AN/724. – ИКАО, 2009.
4. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание первое. Doc.9859 – AN/460. – ИКАО, 2006.
5. Гузий, А. Г., Лушкин, А. М. Количественное оценивание показателей текущего уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов./А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 10, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008.
6. ГОСТ В 20570-88 Изделия авиационной техники. Порядок нормирования и контроля показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.
7. ОСТ В 23743-88 Изделия авиационной техники. Номенклатура показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.
8. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. − ИКАО, 2007.
9. Гузий, А. Г., Лушкин, А. М. Вероятностное оценивание уровня аварийности в авиакомпании по совокупности авиационных событий в выполненных полетах./ А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 21). – М., 2009.
Журнал «Изобретатель» включен ВАК Республики Беларусь в перечень научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований.
Информация, размещенная на этом портале, является интеллектуальной собственностью Редакции. Все права защищены. Перепечатка разрешается только с гиперссылкой на izobretatel.by.
Copyright © 2016-2021 Журнал «Изобрататель?». All Rights Reserved.
О ПОКАЗАТЕЛЯХ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАКОМПАНИИ
к. т. н. В. Д. Шаров (ООО «Волга-Днепр-Москва»), журнал «Проблемы безопасности полетов»
Рассматриваются варианты общегосударственного и корпоративного показателей уровня безопасности полетов в авиакомпании с учетом рекомендаций ИКАО по использованию в расчетах метода скользящего среднего.
Важным компонентом принятой в авиакомпании стратегии управления безопасностью в рамках системы управления безопасностью полетов (СУБП) является надзор за обеспечением безопасности или контроль за показателями безопасности. В Руководстве [1] показатель уровня безопасности полетов определен как мера (или величина), используемая для выражения уровня безопасности, достигнутого в рамках той или иной системы.
По опыту практической работы представляется, что на уровне авиакомпании (АК) нужно говорить о двух видах показателей уровня БП. Один из них – это общегосударственный показатель, по которому можно было бы оценивать и сравнивать уровни БП, другой – некий внутренний показатель, применяемый в АК для текущего мониторинга и оценки ситуации «для себя» в рамках корпоративной СУБП.
Общегосударственный показатель уровня БП в АК
Руководство [1] предполагает, что приемлемый уровень БП для эксплуатанта устанавливается государственным надзорным органом как несколько показателей, в том числе в виде относительного числа авиационных происшествий (АП) и инцидентов на 100 000 час полетного времени. Совершенно очевидно, что эти показатели должны опираться на единый государственный показатель.
Планом мероприятий, направленных на реализацию Государственной программы [2] предусмотрена разработка правил определения намеченного к обеспечению приемлемого уровня БП. Какие это будут правила – пока неясно.
Предлагается следующий подход, основанный на рекомендациях ИКАО и опыте работы с «внутренними показателями» авиакомпаний.
Государственный показатель уровня БП, очевидно, должен учитывать рекомендацию ИКАО, изложенную в [3]: «к концу 2011 г. ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты авиационных происшествий, более чем вдвое превышающий общемировой показатель на основе скользящего среднего за пять лет». Здесь четко отмечена предлагаемая технология расчета показателя – по скользящему среднему, в отличие от русского варианта [1], где в переводе подписи к рисунку 5-3 термин “moving average” почему-то был опущен. Русскоязычный читатель должен был догадываться, что означает «за 12 месяцев».
Как известно, простое скользящее среднее определяется как:
Метод скользящего среднего широко применяется для выравнивания временных рядов, в которых присутствуют сильные колебания, не только в экономике, но и в различных областях техники.
В качестве примера на основании данных из [4] рассчитан и показан на рис. 1 этот показатель (m=5) для числа катастроф в целом по ИКАО (S икао) и по РФ (S рф) за годы с 1999 по 2006 для регулярных пассажирских перевозок. При этом S икао рассчитан на основании удвоенного числа катастроф в год (2С икао), как и предполагает документ [3].
Рис. 1. Относительные показатели по катастрофам на 100 000 часов налета при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях
Как видно из графика, в этом секторе перевозок авиация РФ вполне удовлетворяет ожидаемым требованиям ИКАО в части показателя по катастрофам. Можно видеть также, что скользящее среднее отражает тенденцию изменения показателя. Значительные выбросы параметра выше кривой скользящего среднего (2001 и 2006 гг.) свидетельствуют об аномальном изменении параметра.
Если уровень БП, определяемый по данному правилу, будет принят в качестве целевого для государства, то логично распространить соответствующее правило и на авиакомпании.
Первым из упомянутых рекомендуемых показателей для АК в [1] названо относительное число АП. Этот показатель, обозначим его К бп/гос, безусловно, является важнейшим и устанавливается непосредственно государственным надзорным органом.
Показатели, относящиеся к деятельности АК при отсутствии АП, подлежат разработке.
В документе [1] отмечено, что показатель уровня БП должен быть понятным и легко рассчитываемым. Он должен быть и легко проверяемым, а для этого единое (общее) правило должно основываться на данных о состоянии БП, которые обязаны сообщать государственным надзорным органам все АК. В настоящее время перечень этих сообщения включает кроме АП также и другие авиационные события (АС), определяемые по ПРАПИ-98 как инциденты, повреждения воздушных судов на земле (ПВС) и чрезвычайные происшествия (ЧП). При всех известных недостатках Приложения 1 ПРАПИ эти данные являются объективной характеристикой уровня БП в АК.
Обычно ЧП и ПВС выделяют в отдельную статистику, эти АС имеют свою специфику и расследуются иначе. При расчетах показателя уровня БП предлагается учитывать только инциденты. Из опыта известно также, что для АК более удобно относить количество событий не к 100 000 часов, а к 1000 часов налета. Поэтому в качестве объективного показателя уровня БП в АК предлагается использовать К бп/ак:
Заданный уровень БП устанавливается на основании государственного показателя К бп/гос, который в свою очередь должен удовлетворять неравенству К бп/гос ≤ S икао.
Поскольку практически реализуемой методики количественной оценки риска АП по информации об инцидентах в доступных источниках нет, предлагается оценивать соответствие уровня БП в АК по уровню БП, устанавливаемому государством, на основе статистики соотношения количества инцидентов N ин/гос и АП N ап/гос:
Часто при оценке величины ƞ используют так называемое «Правило 1:600», приведенное в [1], иногда даже говорят об универсальном характере этого правила. На самом деле приведенная на рис. 4-3 в [1] пирамида относится по английской версии [1] к “industrial safety”, т.е. к вопросам охраны труда, причем по статистике далекого 1969 г., а «состояние безопасности в авиационной отрасли» появилось при переводе.
Представляется, что для оценки этого соотношения более правильно использовать статистику АС в авиации РФ. Эти соотношения являются случайными с большим разбросом значений. Например, в первом полугодии 2007 г. на 8 АП в авиации РФ приходилось 456 инцидентов (ƞ=53,8), а в первом полугодии 2008 – на 6 АП приходится 447 инцидентов (ƞ=69,0). Поэтому необходимо использовать многолетнюю статистику.
Так как заданный уровень БП по ИКАО базируется на скользящем среднем за 5 лет, предлагается устанавливать приемлемый уровень БП для АК на каждый следующий календарный год на основе ƞ, рассчитанного по формуле (3) по числу АП и инцидентов в государстве за 5 предыдущих лет.
Показатель приемлемого уровня устанавливается как К бп(п)/ак:
Очевидно, что государственным органом могут устанавливаться различные значения ƞ и, соответственно, разные приемлемые уровни в зависимости от характера деятельности АК, региона полетов и т. д.
Показатель для текущего мониторинга уровня БП в АК
Показатель текущего мониторинга уровня БП должен быть понятным, легко рассчитываемым и отражать динамику состояния системы.
Возможны различные подходы к его расчету.
В одной из АК по докладам, приведенным в [4] применяется «комплексный (интегральный) показатель» в процентах от абсолютной безопасности с учетом суммы всех видов ОС и коэффициентов их тяжести, отнесенной к суммарному полетному времени. В другой – отдельные «коэффициенты безопасности» летной и технической эксплуатации как суммарная количественная оценка ранжированных отклонений за рассматриваемый период эксплуатации, отнесенная к количеству полетов (циклов техобслуживания). В третьей – «показатель БП» как сумма ранжированных по тяжести инцидентов и их «предвестников», приходящаяся на 1000 полетов.
Возможны также «внутренние показатели», основанные на суммарном уровне риска эксплуатационной деятельности, рассчитанные тем или иным способом.
«Внутренний показатель» должен обеспечивать оперативность оценки, например, оценка может выполняться еженедельно.
Пример графика такого мониторинга по данным, близким к реальным, одной из АК приведен на рис. 2. В этой АК произошли инциденты 10.01, 16.01, 30.01, 27.02, 2.04 и 25.05, а за предыдущий год произошло всего 7 инцидентов. Еженедельный налет часов составлял от 675 до 900. Показатель К бп/ак на каждую неделю рассчитывался по формуле (2), а мониторинг осуществляется по скользящему среднему, т.е. К бп рассчитывается по формуле (1) при m=52.
Рис. 2. Еженедельный мониторинг показателя уровня БП в АК по принципу скользящего среднего
Для сравнения на рис. 3 показан вид графика еженедельного мониторинга на основе тех же данных, но простым расчетом по формуле (2).
Рис. 3. Еженедельный мониторинг «абсолютных значений»
На рис. 4 те же данные использованы для еженедельного расчета по формуле:
Рис. 4. Еженедельный мониторинг по нарастающему итогу с начала года
На рисунках показаны также и полиномиальные тренды степени 4.
Легко видеть, что мониторинг с использование простого скользящего среднего обладает преимуществами перед двумя другими вариантами. Отсутствует скачкообразность, присущая варианту рис. 3. Нет резкого скачка при наличии инцидента в начале года и убывания «веса» инцидента, происходящего позже, в течение года, характерного для варианта рис. 4.
Показатель, рассчитываемый каждую неделю по принципу скользящего среднего, можно интерпретировать, как определенный итог работы АК по обеспечению БП за каждый год, предшествующий дате мониторинга и показывающий общую тенденцию. Такой способ мониторинга позволяет также достаточно просто установить и контролировать заданный уровень на следующий календарный год.
1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). (Doc 9859-AN/460). Первое издание-2006 год. – ИКАО, 2006.
2. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р.
4. Материалы семинара-совещания «СУБП в ГА и подготовка к проверке ИКАО по USOAP», Москва, 10-11 апреля 2008 г. (CD).
Методические рекомендации по проведению анализа состояния безопасности полетов (стр. 2 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 |
2.2. Анализ тенденций. Путем отслеживания тенденций в данных по безопасности можно предсказать будущие события. Возникающие тенденции могут указывать на зарождение источников опасности. Для оценки значимости замеченных тенденций можно использовать статистические методы. Можно определить верхние и нижние пределы приемлемых характеристик и сравнивать с ними текущие показатели. Анализ тенденций можно также применять для «аварийного предупреждения», когда характеристики близки к выходу за приемлемые диапазоны.
2.3. Сравнения с нормативами. Возможны ситуации, когда отсутствуют достаточные данные для обеспечения фактической основы, которая позволила бы провести сравнение обстоятельств рассматриваемых событий или ситуаций с повседневными условиями.
Отсутствие надежных нормативных данных часто ставит под сомнение полезность анализа аспектов безопасности. В таких случаях может возникнуть необходимость обращения к реальному мировому опыту, где присутствуют аналогичные эксплуатационные условия.
2.4. Моделирование и испытания. В ряде случаев скрытые опасные факторы могут проявиться в ходе испытаний; например, для анализа материальных дефектов могут потребоваться лабораторные испытания. В случае подозрительных эксплуатационных процедур может потребоваться моделирование на местах в реальных эксплуатационных условиях или на тренажере.
2.5. Совещание группы экспертов. С учетом разнообразного характера опасных факторов и различных возможных подходов к оценке того или иного небезопасного условия необходимо принимать во внимание точки зрения других людей, включая коллег и специалистов. В вопросах определения наилучших корректирующих действий может также оказать помощь многопрофильная группа, сформированная для оценки свидетельств небезопасных условий.
2.6. Анализ затрат и выгод. Принятие рекомендуемых мер контроля факторов риска может зависеть от надежности анализов затрат и выгод. Затраты на реализацию предлагаемых мер соизмеряются с выгодами, которые предполагается получить в течение определенного времени. Иногда анализ затрат и выгод может показать, что принятие риска является предпочтительным вариантом в сравнении со временем, усилиями и затратами, необходимыми для осуществления корректирующих действий.
III. СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Для проведения анализа состояния безопасности полетов используются статистические показатели безопасности полетов, которые подразделяются на абсолютные и относительные, а также комплексный (интегральный) показатель безопасности полетов.
Основой для определения показателей безопасности полетов являются статистические данные, определяемые за каждый анализируемый период эксплуатации ВС, такие как: общее количество авиационных событий (инцидентов, повреждений ВС), общий налет, налет по типам ВС.
3.1. Абсолютные показатели безопасности полетов
Абсолютные показатели безопасности полетов учитывают абсолютные значения происшедших авиационных событий. Данные показатели могут быть определены как для парка ВС в целом, так и для конкретных типов ВС.
Абсолютные статистические показатели безопасности полетов подразделяются на:
общие абсолютные статистические показатели – общее количество авиационных событий (авиационных катастроф, инцидентов, повреждений ВС, двигателей) за анализируемый период;
частные абсолютные статистические показатели – количество авиационных событий по одному или нескольким показателям, таким как изменение плана полета, вид особой ситуации в полете и т. д.
3.2. Относительные показатели безопасности полетов
Относительные статистические показатели безопасности полетов определяются как отношение абсолютных статистических показателей к количеству выполненных полетов (операций) или полетному времени налета ВС.
Относительные статистические показатели безопасности полетов являются более универсальными критериями оценки состояния безопасности полетов.
Относительные статистические показатели безопасности полетов подразделяются на:
общие относительные статистические показатели безопасности полетов – средний налет на один инцидент за анализируемый период эксплуатации, происшедший по парку ВС в целом ли по конкретному типу ВС. Определяется, как отношение полетного времени (Т) налета парка ВС (типа ВС) к количеству инцидентов (nинц) по парку ВС (типу ВС):
;
частные относительные статистические показатели безопасности – средний налет на один инцидент, происшедший по конкретной причине; на один инцидент, происшедший на конкретном этапе полета и т. д.
3.3. Комплексный (интегральный) показатель безопасности полетов
Помимо определения абсолютных и относительных статистических показателей безопасности полетов для оценки состояния безопасности полетов, а, следовательно, и его уровня, может применяться комплексный (интегральный) показатель безопасности полетов, представляющий собой средне-взвешенный относительный статистический показатель количества особых ситуаций.
Особая ситуация (ОС) – авиационное событие, характеризующееся как «усложнение условий полета», «сложная ситуация», «аварийная ситуация», «катастрофическая ситуация», возникновение которого связано с воздействием неблагоприятных факторов или их сочетания на любом из этапов полета, приводящее к снижению безопасности полетов.
Катастрофическая ситуация (КС)– особая ситуация, при возникновении которой предотвращение гибели людей или потери воздушного судна оказывается практически невозможным.
Аварийная ситуация (АС) – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости, управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий полета.
Сложная ситуация (СС) – особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или ухудшением характеристик устойчивости, управляемости, летных характеристик или выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий полета.
Усложнение условий полета (УУП) – особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением характеристик устойчивости, управляемости или летных характеристик.
Расчет комплексного (интегрального) показателя безопасности полетов производится по следующей формуле:
, где
n(УУП, СС, АС, КС) – количество авиационных событий, связанных с возникновением в полете особых ситуаций оцененных как УУП, СС, АС или КС;
N – количество часов налета полетного времени ВС.
K(УУП, СС, АС, КС) – коэффициент учитывающий долю влияния каждого вида особой ситуации в полете на безопасность полетов в целом.
Расчет указанного показателя безопасности полетов можно производить как для отдельного типа ВС, так и для всего парка ВС в целом. Следовательно, при расчете соответственно используется количество авиационных событий и налет для отдельного типа ВС или для парка ВС в целом.
Степень опасности инцидентов определяется экспертным путем и каждому событию присваивается свой коэффициент опасности:
Полученный общий интегральный показатель, определённый на основе статистических данных по безопасности полетов за анализируемый период оценивается в следующих диапазонах:
«требуемый диапазон» – уровень безопасности полетов находится на высоком уровне;
уровень безопасности полетов находится на среднем уровне;
уровень безопасности полетов находится на низком уровне;
угроза безопасности полетов.
IV. СТРУКТУРА И МЕТОДИКА СОСТАВЛЕНИЯ АНАЛИЗА
4.1. Анализ состояния безопасности полетов должен содержать:
статистические данные основных показателей безопасности полетов за отчетный период в сравнении с аналогичными показателями за предыдущий период;
определение тенденций изменения показателей безопасности полетов за отчетный период в сравнении с аналогичными показателями за предыдущий период;
раскрытие основных причин (опасных факторов), приведших к авиационным событиям;
анализ опасных факторов, выявленных в отчетном периоде;
анализ нарушений, выявленных при проведении инспектирования воздушных судов на аэродромах и мер для их устранения;
оценку эффективности мероприятий, проводившихся с целью повышения уровня безопасности полетов в отчетный период и предотвращения действия выявленных опасных факторов;
выводы из анализа состояния безопасности полетов за отчетный период;
рекомендации по безопасности полетов, направленные на предотвращение повторения имевшихся авиационных событий и не проявление выявленных опасных факторов;
описание наиболее характерных авиационных событий.
4.2. Структура Анализа, проводимого в уполномоченном органе в области гражданской авиации и его территориальных органах, приведена в Приложении 1.
4.3. Структура Анализа, проводимого в организациях и предприятиях гражданской авиации, приведена в Приложении 2.