при какой силе ветра не летают самолеты
Почему самолет взлетает против ветра
Начиная с момента зарождения авиации люди интересуются фактами, которые позволяют поднимать в небо многотонные летательные аппараты. Эксперты в этой сфере объясняют данный процесс обычными законами физики. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть вопрос о том, почему самолет взлетает против ветра.
Управление летательными аппаратами – это сложная система определенных правил, которая требует учитывать множество различных факторов
Типы взлета авиалайнеров
При проведении предполетной подготовки летчики должны тщательно изучить метеорологические сводки. Внимание уделяется погодным условиям по всему маршруту будущего полета. Помимо основного аэродрома, в конечной точке путешествия учитывается погода в ближайших населенных пунктах, где есть аэровокзалы. Эти транспортные узлы используются в качестве дополнительных аэродромов.
Во время рассматриваемого процесса летчики уделяют особое внимание скорости и направлению воздушных масс. Неопытные пилоты могут допускать различные ошибки во время взлета летательного аппарата. Большинство подобных ошибок абсолютно незаметны пассажирам. Однако серьезное допущение может привести к катастрофическим последствиям. Самолет взлетает по ветру или против ветра? Этот вопрос мы предлагаем обсудить ниже.
Почему самолет взлетает против ветра
Взлет против ветра позволяет создать воздушную силу, необходимую для подъема многотонного аппарата в воздух. Воздушные потоки обтекают крылья снизу и сверху, и создают нужную воздушную силу. Ветровой поток, обтекающий верхнюю часть крыла, постепенно сужается. Добиться этого результата позволяют выпуклые формы крыльев. Сужение верхних воздушных потоков заставляет пилотов увеличивать скорость передвижения лайнера. Для нормального взлета необходимо, чтобы количество ветра под крылом приравнивалось к объему воздуха над ним. Этот процесс влечет за собой развитие следующих событий:
Говоря простым языком, встречный воздух, как бы подбрасывает судно в небо. Сила ветра тесно взаимосвязана со скоростью передвижения авиалайнера на земле. Чем быстрее движется авиалайнер, тем выше становится подъемная сила. Скорость движения встречного воздуха прибавляется к собственной скорости летательного аппарата. Использование вышеперечисленных факторов позволяет уменьшить величину скорости, необходимой для подъема в небо. Данные правила действуют и во время посадки воздушного судна.
Уменьшение скорости встречного ветра позволяет смягчить посадку.
При каком ветре рейсы отменяют
Вопрос о том, при каком ветре не летают самолеты, заслуживает отдельного внимания. Современные воздушные корабли способны подниматься в небо как при встречных, так и попутных воздушных массах. Боковой порыв не может стать серьезным препятствием для взлета. Однако существуют нюансы, которые могут стать препятствием для отправления рейса.
Ветер «Рему» является самым опасным для авиалайнеров. Этот термин используется для описания вертикальных воздушных масс. В этом случае одни воздушные массы поднимаются вверх, а другие снижаются к земле. Возникновение таких потоков объясняется неравномерным нагревом земной поверхности. Попадание в данный поток воздушных масс может подбросить самолет в небо или резко опустить вниз. Величина таких колебаний может достигать отметки в несколько сотен метров. В нашей статье мы приведем видео посадки самолета при сильном боковом ветре, которое наглядно демонстрирует действие воздушных масс на авиалайнер.
Чтобы самолет поднялся в воздух, нужно учитывать целый ряд показателей, включая скорость и направление ветра
Что важно для благополучной посадки и взлета самолета
Скорость воздушных масс имеет второстепенное влияние на процесс взлета и посадки авиалайнера. Существует множество дополнительных факторов, которые нужно учитывать пилотам. К этой категории можно отнести:
Чтобы поднять лайнер в небо, пилотам нужно развить определенную скорость. Достигнув нужной отметки, встречный воздух создаст необходимую подъемную тягу, благодаря чему шасси оторвутся от земли. При отсутствии ветра пилотам нужно значительно больше свободного пространства на взлетной полосе.
Выводы
В статье мы рассмотрели вопрос о том, при какой скорости ветра не летают самолеты. Скорость движения воздушных масс не имеет принципиального значения в этом вопросе. Единственным исключением являются все случаи, связанные с ураганами и шквальным ветром.
При какой скорости ветра не летают самолеты
Многие задаются вопросом: при какой скорости ветра не летают самолеты? Действительно, есть определенные ограничения по скорости. По сравнению со скоростью движения воздушного судна, которая достигает 250 м/c, даже сильный ветер со скоростью 20 м/c не помешает самолету во время полета. Однако боковой ветер может помешать авиалайнеру, когда тот перемещается с меньшей скоростью, а именно в момент взлета или посадки. Поэтому при таких условиях не взлетают самолеты. Воздушные потоки влияют на скорость воздушного судна, направление движения, а также на длину пробега и разбега. В атмосфере эти потоки присутствуют на всех высотах. Такое движение воздуха по отношению к летящему авиалайнеру представляет собой переносное движение. Если дует сильный ветер, направление движения авиалайнера по отношению к земле не совпадает с продольной осью воздушного судна. Сильные воздушные потоки могут сносить самолет с курса.
Авиалайнеры всегда совершают посадку и взлет против направления ветра. В случае взлета или посадки при попутном ветре длина разбега и пробега значительно увеличивается. При взлете или посадке авиалайнер проникает в нижний слой атмосферы так быстро, что летчик не успевает отреагировать на изменение ветра. Если он не будет знать о резком усилении или, наоборот, ослаблении воздушных потоков в нижних слоях атмосферы, это чревато авиакатастрофой.
Во время взлета, когда авиалайнер набирает высоту, он попадает в зону сильного встречного ветра. С набором высоты увеличивается подъемная сила воздушного судна. Причем увеличение происходит быстрее, чем это может проконтролировать летчик. Траектория полета при этом может оказаться выше расчетной. Если наблюдается резкое усиление ветра, это может стать причиной того, что авиалайнер попадет на закритический угол атаки. Это может привести к срыву воздушного потока и столкновению с поверхностью земли.
Кто устанавливает ограничения и какие они?
Как правило, допустимая максимальная сила ветра определяется для каждого самолета индивидуально в зависимости от специфики его конкретных характеристик и технических возможностей. Устанавливает максимальную скорость ветра, при которой можно осуществлять взлет или посадку, производитель авиалайнера. Точнее, производитель устанавливает две максимальные скорости: попутную и боковую. Попутная скорость для большинства современных авиалайнеров одинакова. При взлете и посадке попутная скорость не должна превышать 5 м/с. Что касается боковой скорости, то для каждого авиалайнера она различна:
В среднем для авиалайнеров устанавливается максимальная боковая скорость 17 м/с. При большей скорости подавляющее большинство самолетов не взлетают. Если в зоне прилета наблюдается резкое усиление ветра, скорость которого превышает допустимые показатели, самолеты не садятся в этом аэропорту, а совершают аварийную посадку на другой ВПП, где условия позволяют авиалайнеру безопасно приземлиться.
Отвечая на вопрос, при каком ветре не летают самолеты, можно с уверенностью сказать, что при скорости более 20 м/c, если ветер дует перпендикулярно ВПП, взлет не может быть осуществлен. Такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Ниже вы можете посмотреть видео посадки самолета при сильном боковом ветре, чтобы увидеть, насколько это сложно сделать даже профессиональному опытному летчику с большим стажем. Особую опасность в данном случае представляет порывистый ветер в нижних слоях атмосферы. Он может начать дуть в самый неподходящий момент, образовав большой крен, который представляет огромную опасность для самолета.
Боковой ветер опасен тем, что требует от летчика определенных действий, которые совершить очень сложно. В авиации есть такое понятие, как «угол сноса». Этот термин означает величину угла, на который авиалайнер отклоняется от заданного направления из-за ветра. Чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Соответственно, тем больше усилий требуется приложить пилоту, чтобы развернуть авиалайнер на этот угол в обратную сторону. Пока воздушное судно находится в полете, даже такой сильный ветер не вызывает никаких проблем. Но как только самолет соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы, авиалайнер обретает сцепление и начинает двигаться в направлении, параллельном своей оси. В этот момент летчик должен резко изменить направление движения авиалайнера, что очень непросто.
Что касается проблемы сильного попутного ветра, она легко решается сменой рабочего порога взлетно-посадочной полосы. Однако такая возможность есть не у каждого аэровокзала. Например, Сочи и Геленджик лишены такой возможности. Если сильный ветер дует в сторону моря, посадка может быть осуществлена, а вот взлет при таких условиях небезопасный. То есть посадка самолета при сильном ветре возможна, но далеко не во всех случаях.
Состояние ВПП
Даже если скорость ветра позволяет совершать взлет или посадку, учитывается еще целый ряд факторов, которые могут повлиять на окончательное решение. В частности, помимо погодных условий, видимости, учитывается состояние взлетно-посадочной полосы. Если она покрылась льдом, посадка или взлет не могут быть осуществлены. В авиации есть такой термин, как «коэффициент сцепления». Если этот показатель ниже 0.3, данная взлетно-посадочная полоса не годится для осуществления посадки или взлета и нуждается в очистке. Если снижение коэффициента сцепления произошло из-за сильного снегопада, при котором очистка невозможна, закрывают весь аэропорт, пока погода не наладится. Такой перерыв в работе может длиться несколько часов.
Как принимают решение на взлет?
Такое решение должен принимать командир авиалайнера. Для этого прежде всего он должен ознакомиться с метеорологическими данными по аэроузлам вылета, посадки и запасным аэропортам. Для этого используются прогнозы METAR и TAF. Первый прогноз выпускается для всех аэропортов каждые полчаса. Второй предоставляется каждые 3—6 часов. В таких прогнозах отражается вся значимая информация, которая может оказать влияние на решение о взлете или отмене рейса. В частности, в таких прогнозах есть данные о скорости ветра и ее изменениях.
Для принятия решения все рейсы условно делятся на 2-часовые и более продолжительные. Если перелет длится менее двух часов, для взлета достаточно, чтобы фактическая погода была приемлемой (выше установленного минимума). Если полет более продолжительный, обязательно дополнительно учитывается прогноз TAF. Если в пункте назначения погодные условия не позволяют осуществить посадку, в некоторых случаях, решение о взлете может быть положительным. Например, если погодные условия в пункте назначения ниже минимума, однако, в непосредственной близости имеются два аэродрома с оптимальными погодными условиями. Но положительное решение и в этих случаях практически никогда не принимают, учитывая опасность такого полета.
Лететь или не лететь: 7 условий, при которых лучше отложить полет
Почему падают самолеты
Фото с места крушения Боинга в Перми, 2008 год. Источник: http://911tm.9bb.ru
Неисправность техники — другая сторона этого «человеческого фактора». Халатность при обслуживании воздушных судов также в большинстве случаев оборачивается катастрофами. Именно неполадки электросистемы, например, привели к пожару и разрушению самолета «Ту-154» в Сургуте пять лет назад.
7 условий, при которых стоит отложить полет
Знать причины падения самолетов в принципе нам, пассажирам, не так полезно, как уметь вовремя понять, что что-то пошло не так. Вовремя — это, разумеется, еще до посадки в самолет. Итак, вот условия, которые стоит учитывать, выбирая между «лететь» или «не лететь».
Первое условие: погода
Профессионалы из авиационной сферы советуют не абсолютизировать фактор погодных условий. Однако есть ряд опасных метеоявлений, при которых лучше отложить полет: это гроза, шквал, пыльная или песчаная буря, смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры и сдвиг ветра. Именно последнее, кстати, специалисты называют одним из главных факторов, который привел к крушению самолета в Ростове-на-Дону 19 марта.
Фото с места авиакатастрофы в Ростове-на-Дону. Источник: novayagazeta.ru
Можно даже в ряде случаев предугадать сильное ухудшение погоды по быстрому падению атмосферного давления, появившимся венцам вокруг Солнца или Луны и усилившемуся ветру.
Второе условие: предполетная подготовка
Многоступенчатые проверки систем самолета по тщательности сравнимы с проверкой космических кораблей. Тревогу у неспециалиста могут вызывать совсем уж явные признаки вроде вытекающего из двигателя масла или неплотно прилегающих листов обшивки. Но есть одна тонкость, которую заметят все, — время обработки корпуса самолета жидкостью от обледенения. Так вот, по словам пилотов, она эффективна в течение первых 30 минут. Если вылет задерживается и повторная обработка борта не произведена, велик риск, что в небе самолет превратится в «замороженную креветку», а это в свою очередь сделает его тяжелее и повлияет на аэродинамические характеристики. Последствия могут оказаться трагическими.
Обработка самолета против обледенения. Фото: сайт СТВ
Третье условие: статистика
Мало кто знает об этом, но в начале 80-х годов при Министерстве обороны СССР работала некая Лаборатория по проблемам прогнозирования аварийности вооружения и военной техники. Так вот она с помощью математических вычислений пыталась предсказывать, когда может рухнуть тот или иной самолет. И за основу таких прогнозов брали именно количество авиапроисшествий в год.
Так что вероятность крушения авиационного судна, по мнению ряда специалистов, напрямую зависит от статистики конкретной авивакомпании и конкретного борта. К слову, по итогам 2015 года среди российских авиаперевозчиков в международном рейтинге безопасности лидировал, как бы это издевательски не звучало, обанкротившийся «Трансаэро».
Четвертое условие: состав экипажа
Бытует мнение, что потенциальным риском для авиакатастрофы является уровень знакомства экипажа с аэропортами отлета и прибытия, а также принадлежность к определенной летной школе. Иными словами, если пилот впервые выкатывает самолет на конкретный аэродром — это риск. Если пилот принадлежит к зарубежной школе и впервые выкатывает самолет на конкретный российский аэродром — это риск вдвойне.
Обсуждая недавнюю катастрофу в Ростове-на-Дону, например, ряд экспертов в области авиации сходятся во мнении, что будь этот аэропорт родным или хотя бы знакомым для пилота из Испании, все сложилось бы иначе.
Пятое условие: регион полета
Свои нюансы существуют при авиаперелетах в определенных типах местности — например, в горах. Для горных районов характерны резкие перемены погоды, частые образования облаков, осадки, грозы и меняющиеся ветры.
Шестое условие: магнитные бури
Сотрудники Института авиационной и космической медицины провели исследования, посвященные причинам авиакатастроф, и выяснилось, что до 70 процентов происшествий происходит именно в период вспышек на Солнце, иначе говоря, в дни внезапных магнитных бурь.
В иностранных авиакомпаниях, например, даже заранее высчитывают дни вспышек на Солнце и на эти периоды отменяют рейсы, если это возможно. В отечественной практике такого нет.
Седьмое условие: возраст самолета
Оценить состояние самолета внешне, тем более пассажиру, будет непросто. Осмотр машин проводится регулярно, и в процессе эксплуатации и ремонта могут быть заменены многие узлы и агрегаты, так что год выпуска воздушного судна будет просто цифрой. У самолета официально не существует понятия «предельный срок службы», однако каждые 12 лет борт проходит полную проверку вплоть до последнего винтика. Поэтому максимально безопасными являются новые самолеты, то есть только сошедшие с конвейера, а также те, чей возраст чуть больше 12, 24 и 36 лет, поскольку они совсем недавно прошли полную проверку.
Как понять во время полета, что что-то идет не так
Поднявшись в салон самолета, мы вручаем свою жизнь и здоровье в руки экипажа: пилотов и бортпроводников. И те, и другие обязаны обеспечить безопасность полета. И все же собственная собранность должна присутствовать. Очевидно, что крайне легкомысленно слушать инструкцию о расположении аварийных выходов и кислородных масок, уткнувшись в смартфон.
Ощущения от полета — вещь субъективная, но и на них нужно обращать внимание. Например, тряска не всегда является показателем аварии, поскольку это может быть, как говорят летчики, «болтанка», то есть попадание в зону турбулентности. Опасным признаком можно назвать запах гари на борту, необычно высокий свист двигателя или трещины на иллюминаторе. Тогда лучше уточнить, все ли в порядке вообще с самолетом.
В целом, сами работники авиации признаются, что после того, как вы сели в самолет, от вас уже ничего не зависит.
© Интернет-журнал «Global City» Вячеслав Солдатов
Метеорология и полёты
Ниже — небольшой FAQ про то, что опасно и что нет для самолёта, и что нужно знать про погоду.
Как правило, пассажиры очень переоценивают опасность разных явлений вроде турбулентности или молнии, ударившей в крыло самолёта. Но ничего не знают про опасность разряда (вроде статического), который возникает за счёт трения частиц воздуха о поверхность воздушного судна. Или про опасность набрать пару тонн льда на корпус при посадке и сесть чуть быстрее, чем планировалось.
Противообледенительная обработка воздушного судна до вылета.
Поэтому давайте поговорим про погоду, уважаемые параноики.
Почему самолёты летают на высоких эшелонах, а не, скажем, в 800 метрах от земли
Потому что, чем выше вы забираетесь, тем меньше там плотность воздуха. А чем меньше плотность воздуха, тем меньше его сопротивление, а следовательно, тяга двигателя требуется меньшая, что обеспечивает значительную экономию. То есть задача — рассчитать оптимум, который позволит тратить меньше всего топлива с учётом трёх факторов:
Что такое «кинетическая температура»
Атмосфера неравномерна, и условия в точке, где находится воздушное судно, прямо влияют на его полёт. Например, кинетическая температура — это характеристика, определяющая воздействие частиц газов воздуха на судно вследствие возникновения силы трения. От текущей кинетической температуры очень зависят длина разбега, допустимая высота полёта, расход топлива.
В основном для измерения температуры у земли сейчас используют биметаллические пластинки (металлические термометры сопротивления). Для радиозондирования используются полупроводниковые термометры.
На аэродроме бывают периодические изменения температуры (ночью холоднее, чем днём) — это определяется теплообменом по вертикали атмосферы. Непериодические связаны с адвекцией (горизонтальным движением воздушных масс). Обычно холоднее всего в суточном ритме бывает перед рассветом, а теплее всего — около 15 часов дня. В зависимости от типа поверхности меняется амплитуда суточного хода температуры: например, в ложбинах как в естественных термоаккумуляторах он выше, а в горах меньше. Суша охлаждается и нагревается быстрее воды. На севере важны ещё отражающие свойства поверхностей (льда, например).
В общем, чем выше, тем холоднее. Но бывают слои (до 2–3 километров), где из-за атмосферных процессов температура растёт по мере набора высоты: это так называемые зоны инверсии. На границе зоны инверсии разница температур может доходить до 10 градусов. Соответственно резко меняется плотность воздуха. Эти слои задерживают движение воздуха, под ними происходит концентрация водяного пара и разных частиц.
Что ещё надо знать для ликбеза?
Влажность воздуха определяется гигрометром. Это старый добрый биотех: чем больше влажность воздуха, тем длиннее человеческий волос. Альтернатива — психрометр: измерение температуры сухим и влажным термометром с учётом разницы. Плотность влажного воздуха меньше плотности сухого.
Ветер может быть вызван силой Кориолиса, термическими эффектами. Ветер в авиации имеет срок годности: вопрос в том, где было проведено измерение и как долго можно рассчитывать на то, что оно будет актуальным. Чем сильнее ветер, тем выше шанс изменения его скорости и ниже шанс изменения направления. Можно прилететь в указанное место через 5–6 часов, и там всё ещё будет хороший годный ветер.
Облака опасны ухудшением видимости (особенно диагональной), грозами, угрозой обледенения, градом, сдвигами ветра. Снизу облака находится переходный слой: он начинается там, где пилот теряет видимость горизонта, и заканчивается там, где уже не видно землю под самолётом. Обычно это от 50 до 200 метров. Высота нижней границы облаков над аэродромом может поменяться в два раза за 10 минут. Измеряют её обычно светолокатором.
Видимость
Разрешающая способность глаза — 1 угловая минута. То есть две точки могут быть отделены друг от друга именно при таком условии. Для объектов с угловыми размерами меньше 15 минут очень важны контрастность и яркость. Атмосфера уменьшает яркость и контраст с расстоянием, поэтому важна прозрачность воздуха. Разрешающая способность глаза считается постоянной, а прозрачность атмосферы меняется, плюс могут добавиться различные атмосферные явления (туман или дождь). Из этого складывается метеорологическая видимость. Ещё есть показатель RVR, или видимость на взлётно-посадочной полосе: это видимость маркировки полосы или её огней. Как и в случае метеорологической видимости, в неё не входят вещи вроде материала стекла кабины пилота, усталость, направление света, капли дождя на лобовом стекле и так далее.
Также пилот должен понимать, как устроены потоки в атмосфере: принципы образования и движения циклонов и антициклонов, что происходит на их границах и так далее. Всё это влияет на воздушные течения в различных масштабах.
Взлёт и посадка при осадках (условиях турбулентности, при ветре более 5 м/с) делаются с запасом на то, что лётные характеристики судна могут ухудшиться.
Обледенение
Это отложение льда на двигателях и обтекаемых частях самолёта. Обледенение ухудшает аэродинамику, подъемную силу, скорость, манёвренность, мощность двигателей, создаёт помехи для радиосвязи. Самое главное — это дополнительная масса, которая растёт по мере увеличения ледяного слоя. При отрыве льда с поверхности фюзеляжа или крыла в полете, его куски могут попасть на вращающиеся лопатки и серьезно повредить двигатель. Особенно, если двигатель сзади.
Обледенение может возникать в результате замерзания воды на поверхности самолёта либо же в результате сублимации водяного пара из воздуха на поверхности. Второй процесс больше характерен для резких смен температур, например, при пересечении инверсий.
Кинетический нагрев самолёта от трения о воздух мешает возникновению обледенения. Как правило, большинство случаев (90 %) наблюдается на скорости до 600 километров в час. То есть опасны взлёт и посадка. Поэтому перед взлётом во время дождя важно обработать самолёт противообледенительной жидкостью, а на посадке — не проходить через опасные области.
Зоны турбулентности
Это места, где возможна болтанка самолёта. Как правило, там меняются сила ветра и температура. Упрощая, механическая или орографическая турбулентность — это когда воздушная масса с разгона ударяется в неровный ландшафт либо деформируется о горы. Бывает ещё термическая турбулентность из-за неравномерного прогревания поверхности — помните, мы раньше говорили про отражающие свойства разных вещей типа льда на поверхности?
Ещё турбулентность может происходить в ясном небе «просто так» — при струйных течениях или из-за конвекции.
Зоны турбулентности обычно меньше 100 километров по горизонтали и 1 километра по вертикали. Сильная турбулентность в зоне такого размера наблюдается в «ядре» размером 40 километров и 30 метров соответственно. Существует такая зона чаще всего до пяти часов.
Ищут зоны турбулентности радарами и геостационарной спутниковой съёмкой, плюс их появление можно спрогнозировать. При попадании в зону сильной турбулентности экипаж должен выйти из неё, причём можно самостоятельно изменить эшелон и доложить об этом диспетчеру.
Гроза и электрические явления
Если в самолёт ударит молния, то, как правило, ничего страшного не случится: заземления у него нет. Ещё редко бывают дырки в конструкции в месте разряда. Но всё же самое опасное в грозе — это именно электрические явления, в том числе нарушающие связь.
Молнии бьют по разнице потенциалов, поэтому вы видите не все с земли: они бывают между облаками, внутри облаков или от облаков к земле. Иногда даже вверх. Высота молнии может быть до 95 километров, в случае «обычной» линейной молнии — до 20 километров при диаметре в несколько десятков сантиметров. Сила тока такой молнии будет около 200 тысяч Ампер, температура — около 20 тысяч градусов Цельсия. Причём слабый разряд (лидер) расчищает путь для сильного. Обычно лидер бьёт в землю от облака, а главный разряд распространяется в обратную сторону.
Около зон гроз бывают сильные потоки, молнии, град, шквалы, смерчи и микровзрывы. Плюс там благоприятные обстоятельства для обледенения, поэтому пилоты должны облетать грозовые зоны, благо их довольно легко обнаружить.
Самолёт даже при обычном полёте (вне зоны грозы) набирает электрический заряд. В кристаллических облаках, например, можно очень быстро зарядить борт, потому что самолёт имеет некоторые свойства большого конденсатора, а облако — «шершавое». При смене высоты меняется напряжённость электрического поля, и можно получить разряды между самолётом и окружающим воздухом. Со всех выступающих частей самолёта (например, с концов крыльев) могут бить разряды, поэтому там стоят специальные устройства, которые уменьшают этот эффект.
Сам разряд напоминает вспышку при электросварке. Он может повредить устройства связи, радиолокатор, может прожечь отверстие от 1 до 20 сантиметров в корпусе. От таких сильных разрядов выступающие части самолёта обычно начинают заметно светиться.
Электризацию борта можно заметить по поведению ряда приборов заранее. Обычно удаётся избежать накопления сильного заряда, но если вдруг он всё же начал образовываться, то пилоты отключают одну радиостанцию (чтобы она была резервной на случай разряда), включают освещение кабины (чтобы вспышка не ослепила ночью) и выходят из опасной зоны.
Желаем вам приятного полёта!
Большинство погодных явлений либо предсказывается, либо обнаруживается с борта, датчиков аэродрома или спутников. Считается, что технический фактор опасности сведён к минимуму, то есть техника позволяет либо предсказать любую опасную ситуацию, либо выйти из неё, если её предсказание невозможно. Последний известный крупный инцидент с погодой произошёл при спекании вулканического пепла внутри двигателей, когда у борта отказали все четыре силовые установки. Экипаж справился с этими небольшими неудобствами и успешно посадил борт. Вышел апдейт локаторов, появились новые правила полёта около активных вулканов. При последнем крупном извержении в Европе всё прошло относительно гладко. Также стоит отметить недавнюю катастрофу RRJ-95B RA-89098, по ней есть предварительный отчёт.
В России пилоты и диспетчеры проходят обязательный курс метеорологии и глубоко профессионально понимают, что происходит в полёте вокруг самолёта.
Поэтому, уважаемые параноики, вы можете в десятки раз повысить безопасность своего путешествия, если поедете в аэропорт на электричке. Или пересядете с переднего сиденья такси около водителя на заднее и там тоже пристегнётесь. Простая оценка вероятности подсказывает, что основные угрозы — примерно на этом участке, а не в воздухе.
Первая фотография поста предоставлена Ю.В. Филатовым (FBO «А-Групп»)