При какой температуре буксовых узлов допускается проводить вибродиагностический контроль сдо
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Какая должна быть температура колесной пары с буксовым узлом при проведении вибродиагностического ко.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Какая должна быть температура колесной пары с буксовым узлом при проведении вибродиагностического контроля? СДО
► Не ниже +15°С
► Не ниже +10°С
► Не ниже +5°С
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
а) трещины на корпусах букс, крепительных и смотровых крышках, корпусах осевых противоюзных датчиков не допускаются;
б) деформация смотровых крышек не допускается;
в) бирки под головками болтов М20 крепления крепительной крышки правой буксы о проведении ремонта колесной пары и ревизии буксы должны быть согласно рис. 31.2.
г) на буксовых узлах колесных пар эксплуатационного парка с заменой цилиндрических подшипников на подшипники кассетного типа должны быть нанесены:
1) на смотровой крышке каждого буксового узла буква «К» высотой 100-150 мм белой краской;
2) на бирке 1 (рис. 31.2), установленной под левым верхним болтом М20 крепительной крышки правого буксового узла, дополнительное клеймо «К» высотой 10 мм и шириной 5 мм.
32.2 Проверить колесные пары с буксовыми узлами на вибродиагностической установке, не зависимо от вида освидетельствования и ремонта, для контроля работы подшипников в габаритах 130х230х150 типа TBU 130 или «Brenco» и в габаритах 130х250х160 типа TBU 130х250.
32.3 Отправить колесную пару на демонтаж буксовых узлов при обнаружении посторонних шумов, вибрации, нагрева буксы или других отрицательных показаний приборов вибродиагностической установки.
32.4 Отправить все подшипники после демонтажа на завод-изготовитель или в сервисный центр.
32.5 Замена подшипников буксовых узлов колесных пар на проверенные и принятые ОТК производится в следующих случаях:
а) после схода вагона с рельсов у колесных пар сошедшей тележки;
б) при ремонте колесной пары со сменой элементов и полной ревизии буксовых узлов;
в) при обнаружении неисправностей в соответствии с п. 23.5;
г) по истечении гарантийного срока эксплуатации по п. 25.1.3.
32.6 Провести осмотр и входной контроль подшипников при их поступлении на вагоноремонтное предприятие согласно п. 29.4.
32.7 Контролировать конечное усилие запрессовки подшипников на ось по показаниям манометра пресса. Время выдержки конечного усилия от момента выключения насосной станции пресса до снятия нагрузки должно обеспечиваться конструкцией пресса.
32.8 Проверить лёгкость вращения подшипника с буксой на оси и наличие осевого зазора в подшипнике после прокручивания его на оси на три-четыре полных оборота:
б) отправить на демонтаж подшипник при наличии посторонних шумов и толчков или в случае отсутствия свободного вращения подшипника.
32.9 Отправить на демонтаж буксовый узел, если повторный монтаж подшипника на ось согласно разделу 30 не обеспечивает лёгкость его вращения.
32.10 Проверку осевого зазора подшипника типа TBU 130 или «Brenco» согласно рис. 25.2 до установки корпуса буксы и подшипника типа TBU 130х250 с корпусом буксы согласно рис. 25.3 до установки смотровой крышки производят в процессе монтажа буксовых узлов в соответствии с пунктом 25.2.5.
32.11 Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары с подшипниками кассетного типа и цилиндрическими роликовыми подшипниками.
32.12 Проверить работоспособность противоюзных электронных модулей или импульсных датчиков после сборки колесных пар или сборки тележек в соответствии с технологическим процессом вагоноремонтного предприятия.
32.13 Установить на каждый принятый буксовый узел пломбу с клеймом условного номера завода (рис. 31.2):
а) обвязать проволокой 0,9-II ГОСТ 3282-74 головки болта М20 крепительной крышки и болта М12 крепления смотровой крышки через отверстия в головках;
б) одеть пломбу 10/6,5 ОСТ 32.68-84 на проволоку;
в) установить клеймо условного номера завода, обжав пломбу пломбиратором.
ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР
33.1. Окрасить колесную пару, принятую ОТК после формирования, ремонта или освидетельствования, ремонта и ревизии буксовых узлов в соответствии с ГОСТ 4835.
33.2 Окраска колесных пар производится в окрасочных камерах с ручным или автоматическим управлением, оснащенных вытяжными и противопожарными устройствами.
33.3 Окрасить колесные пары:
а) без букс, с защитой шеек и предподступичных частей оси от краски;
в) средняя часть оси между тормозными дисками и цельнокатаными колесами;
Примечание: особенно тщательно необходимо выполнять окраску оси в местах ее соединения со ступицей колеса с внутренней стороны колесной пары.
г) цельнокатаные колеса, за исключением ободьев (окраска ободьев запрещена);
д) предподступичная часть между лабиринтным кольцом буксы и цельнокатаным колесом;
Примечание: тщательно должны быть окрашены места соединения лабиринтного кольца буксы с предподступичной частью оси, а также предподступичная часть между лабиринтным кольцом и колесом во избежание образования коррозионных повреждений.
ж) для редукторных колесных пар – редуктор.
Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 1571 ; Мы поможем в написании вашей работы!
После монтажа буксовых узлов колесная пара подается на установку вибродиагностики. Контроль осуществляет оператор колесного цеха в следующей последовательности:
При отрицательных результатах вибродиагностики подшипников колесная пара направляется на полное освидетельствование.
В настоящее время выходной контроль производится на установках типа: ОМСД-01, ОМСД-02, УДП-2001СМ, МПП-93, СКБУ-01.
Система диагностики механизмов ОМСД-02
Система ОМСД-02 используется в составе комплексов вибродиагностики буксовых подшипников в роликовых отделениях вагонных ремонтных депо и буксовых узлов колесных пар.
Комплексы вибродиагностики буксовых подшипников и буксовых узлов колесных пар на основе системы ОМСД-02
Рисунок 134— Комплексы вибродиагностики буксовых подшипников и буксовых узлов колесных пар на основе системы ОМСД-02
Автоматизированная установка анализа акустических шумов букс МПП-93.
При какой температуре буксовых узлов допускается проводить вибродиагностический контроль сдо
В конце прошлого столетия во многих локомотивных депо появилась применяемая в ряде отраслей аппаратура для вибрационной диагностики вращающегося оборудования по вибрации, которую стали использовать для контроля состояния и диагностики подшипниковых узлов КМБ (КРБ). Однако получаемые результаты оказались менее существенными, чем на предприятиях, диагностирующих постоянно работающее технологическое оборудование. Разбираться в причинах недостаточной эффективности диагностических систем поручили разработчикам средств диагностики. Им же предложили рассмотреть возможности создания бортовых систем вибрационной диагностики оборудования локомотивов.
Одним из основных поставщиков систем вибродиагностики в локомотивные депо ОАО «РЖД» является Ассоциация «ВАСТ», предприятия которой специализируются на вопросах глубокой диагностики и долгосрочного прогноза состояния роторного оборудования. Ее специалисты провели исследования по анализу имеющихся ограничений на эффективность эксплуатируемых в локомотивных депо комплексов диагностики подшипников качения. В программу этих исследований вошли следующие работы:
Результаты этих исследований оказались в значительной степени неожиданными и стали причиной существенных изменений в разрабатываемых технических средствах и программном обеспечении для диагностики подвижного состава.
Так, к основным особенностям развития дефектов, требующим внесения изменений в используемые технологии диагностики, относятся:
Таким образом, скорость развития дефектов в подшипниках КМБ (КРБ) может быть существенно выше, той, которая заложена в технологию долгосрочного прогноза состояния подшипников в оборудовании других отраслей промышленности, а также кузовного оборудования локомотивов. Кроме того, в жизненных циклах подшипников качения КМБ (КРБ) из-за большого разброса наработки элементов может отсутствовать цикл бездефектной эксплуатации, следующий за циклом приработки. Но в цикле бездефектной эксплуатации обнаруживаемые признаки дефектов в типовых программах прогноза состояния обычно относятся к группе признаков зарождающихся дефектов и не учитываются при определении гарантированной длительности бездефектной работы подшипника. Поэтому длительность долгосрочного прогноза безаварийной работы КМБ и КРБ по результатам вибрационной диагностики должна быть снижена по сравнению с типовой длительностью прогноза состояния роторного оборудования, работающего в стационарных условиях.
К стендам, на которых при наличии средств измерения и анализа вибрации может производиться диагностика узлов КМБ (КРБ) можно отнести:
Так на стенде с подъемом локомотива на домкратах необходимо выбирать оптимальную для диагностики частоту вращения колесной пары. Дело в том, что достоверная диагностика подшипников качения по вибрации возможна лишь в случае, когда при проведении диагностических измерений в подшипнике действует статическая нагрузка на те зоны поверхностей качения, на которых образуются эксплуатационные дефекты. Нагрузка на поверхности качения подвешенной колесной пары изменяет направление, из-за чего в измеряемом сигнале вибрации могут отсутствовать признаки дефектов наружного кольца подшипника. Для исключения такой ситуации частота вращения колесной пары должна быть достаточно большой, чтобы центробежные силы, действующие на тела качения подшипников, существенно превышали силу их тяжести и выполняли функции статической нагрузки. В то же время частота вращения колесной пары не должна быть слишком высокой, чтобы центробежные силы, действующие на неуравновешенную колесную пару, были существенно ниже ее силы тяжести. Тогда при вращении колесной пары в подшипниках с зазором не будут появляться дополнительные ударные нагрузки, искажающие вибродиагностические признаки ряда дефектов. Как показывают результаты практической диагностики буксовых подшипников на подобных стендах, оптимальная для диагностики скорость вращения колесной пары локомотива находится в диапазоне 240 – 300 об/мин.
На роликовых (катковых) стендах статическая нагрузка на подшипники КМБ (КРБ) оптимальна для их диагностики, но зато в большинстве случаев действуют периодические ударные нагрузки на колесную пару и, соответственно, на диагностируемые узлы КМБ (КРБ). Причинами их действия являются кинематические силы, действующие на контактируемые поверхности колеса и роликов стенда из-за их неравномерного износа. Ударные нагрузки из-за некруглости контактной поверхности эксплуатируемой колесной пары настолько велики, что возбуждаемая ими вибрация подшипников часто существенно превышает подшипниковую вибрацию и не позволяет обнаруживать их дефекты, по крайней мере, на начальной стадии развития. Что касается ударных нагрузок из-за износа роликов стенда, то частота их вращения существенно отличается от частоты вращения элементов подшипника, и при небольшом износе роликов диагностические признаки дефектов подшипников можно выделить на фоне вибрации, возбуждаемой ударными нагрузками с частотой вращения роликов стенда.
Аналогичная ситуация имеет место и при диагностике подшипников КМБ (КРБ) бортовыми системами диагностики, кода ударные нагрузки на подшипники возникают как из-за некруглости поверхности качения колесной пары, так и из-за неровностей рельсового пути, в том числе стыков рельс.
Наконец, похожая ситуация возникает и при диагностике элементов КМБ (КРБ) на стендах ремонтных подразделений, когда вибрация привода, обеспечивающего вращение диагностируемого узла, передается на объект вибрационной диагностики, затрудняя выделение диагностических признаков дефектов. Более того, при малейших нарушениях в проектировании, изготовлении и эксплуатации стенда через механические, электромагнитные или гидродинамические устройства передачи крутящего момента на объект или с объекта на нагрузочные устройства изменяются статические и динамические нагрузки на диагностируемый узел, резко затрудняющие процесс диагностирования. Именно поэтому наиболее удачным решением можно считать вибрационную диагностику подшипников КМБ и КРБ на локомотиве, вывешенном на домкратах и вращающемся от собственного двигателя. На стендах ремонтных подразделений диагностику подшипников колесной пары до сборки КМБ (КРБ) лучше всего проводить в режиме ее свободного выбега. Диагностику подшипников тяговых электродвигателей на стенде лучше всего проводить в режиме холостого хода, без механической связи ротора с колесной парой или нагрузочными устройствами. Следует учесть, что технология вибрационной диагностики должна адаптироваться ко всем перечисленным случаям.
Еще ряд важных особенностей диагностирования КМБ и КРБ под локомотивом был выявлен в процессе проводимых исследований. Первая заключается в необходимости исключить влияние вибрации одного КМБ (КРБ) на диагностические признаки другого, установленного на той же тележке. Простейшим способом решения проблемы является вращение во время проведения диагностических измерений только одного КМБ (КРБ), более сложным – поддержание частот вращения двух блоков в определенном соотношении, под которое адаптируется диагностическая программа. Вторая особенность – необходимость учета относительно низких технологических требований, предъявляемых к качеству функционирования зубчатых зацеплений в КМБ (КРБ) из-за случайного подбора шестерен в состав зубчатых пар и отсутствия требований по вибрации и шуму зацеплений. Поэтому во многих КМБ (КРБ) ударные нагрузки в зацеплении могут быть настолько большими, что возбуждаемая ими вибрация намного превышает вибрацию подшипникового происхождения. В результате без специальной адаптации технологии диагностики и диагностических программ под такую специфику работы КМБ (КРБ) классические решения по диагностике зубчатых передач с подшипниками качения часто оказываются неэффективными. Третья особенность – учет заметных изменений диагностических признаков дефектов подшипников при быстром изменении температуры подшипниковых узлов во время измерений. Такая ситуация возникает в двух основных случаях – когда температура окружающей среды в помещении стенда существенно отличается от температуры локомотива, и когда отсутствует временной интервал между пуском КМБ (КРБ) и началом диагностических измерений. Такой интервал, как показывает практика, должен быть не менее 3-5мин.
Традиционными методами контроля буксовых узлов в эксплуатации являются:
1. Визуальный осмотр. Начинается при встрече состава сходу, когда по признакам ненормальных перемещений буксы во время движения, шуму и посторонним стукам, искрам и дыму, перекосу и треске тележки, движению колеса юзом можно обнаружить неисправности, которые после остановки состава обнаружить будет сложнее и дольше. Визуальный осмотр продолжается после остановки состава и имеет характерные признаки практически для любой уже случившейся неисправности:
— нагрев из-за разрушения подшипников – подтеки и выброс смазки;
— проворот кольца одного из подшипников на шейке оси, неисправность сепаратора – наклон корпуса буксы и т.д.
При осмотре и подтверждении нагрева по срабатыванию систем диагностики контроль производится сравнением температуры нагрева букс одной стороны вагона отдельно взятого вагона, а также сравнением температуры нагрева корпуса буксы в передней и задней части (зоны расположения подшипников). Буксы одной стороны состава должны быть нагреты равномерно, причем корпус каждой буксы должен быть разогрет равномерно. Для кассетных букс предельным значением температуры нагрева буксы в сравнении с температурой окружающей среды является температура 60 °С и более.
Примеры расчета температур:
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
4. По наклону корпуса буксы. Определяется шаблоном Басалаева (рисунок 9), конусная часть которого вставляется между корпусом буксы и лабиринтным кольцом.
В случае проворота одного из внутренних колец на шейке оси, происходит износ, вследствие которого один из подшипников будет располагаться ниже и приводить к наклону корпуса буксы (рисунок 10).
а) контроль наклона корпуса б) контроль схода корпуса
Если зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части увеличилась, а внизу уменьшился – значит неисправен передний подшипник (корпус наклонился вперед), а наоборот – задний. По абсолютному значению зазор не должен превышать 1,5 мм, а разность замеров – не более 1 мм.
5. По выходу лабиринтного кольца из корпуса. Его определяют с помощью крючка или крючка-молотка при проведении по задней части корпуса буксы. Если пи этом крючок вначале цепляется за лабиринтное кольцо, а затем соскальзывает на корпус – есть ослабление торцевого крепления. Величину выхода лабиринтного кольца определяют выступом шаблона Басалаева (рисунок 10б). Допускаемая величина выхода кольца из корпуса буксы не более 1,5 мм. В случае если после остановки вагон вернул корпус в прежнее положение, то по всему периметру задней части корпуса буксы будет виден волнообразный валик смазки (тоже признак ослабления торцевого крепления).
6. По состоянию после вскрытия смотровой крышки. Право на вскрытие смотровой крышки имеют лица, имеющие соответствующее удостоверение.
По методу Сизоненко Г.И.Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.
— растереть смазку на тыльной стороне ладони, проверив на ощупь, нет ли металлических примесей;
— если на ощупь установить не удалось, необходимо растереть смазку на черном материале, на нем отчетливо могут быть видны микроскопические примеси со стальных деталей;
— если ОРВ не удовлетворен анализом, есть сомнения, необходимо взять немного смазки ближе к роликам на палец, поднести к ней магнит, при этом находящиеся микроскопические примеси притянутся к магниту и оставят в смазке следы «вулканчиков», которые отчетливо видны через лупу.
При разрушении или износе сепаратора имеет место наличие течи смазки коричневого или зеленого цвета, вздутие краски на корпусе буксы сверху.
Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабления гайки М110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей.
При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками болтов и шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена.
Осматривая вскрытую буксу, категорически запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком. При вскрытии буксы необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110, при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков, если их не видно, значит торцевое крепление ослаблено, что подтверждается при повороте гайки рукой – имеется свободный ход гайки.
Можно определить прочность закручивания гайки следующим образом: необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук.
Встречаются гайки, которые «сидят шапкой» и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и хотя в буксе все нормально, все на месте, она неисправна. Такие гайки можно определить таким образом: заложить очищенный ломик между корпусом буксы и гайкой и движением вверх и вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создаст металлический звук «цокот» с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси.
Ослабление одного и более болтов торцевого крепления имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М20 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы. Нарушение шплинтовки головок болтов, крепящих стопорную планку, свидетельствует о срыве резьбы болтов.
При вскрытии смотровой крышки роликового буксового узла вагона необходимо проводить проверку состояния видимой части сепаратора переднего подшипника. Наличие трещин сепаратора в местах скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом, например шилом или специальной иглой, по боковой поверхности. В месте наличия трещины произойдет зацепление или соскакивание шила (иглы).Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть.
При контроле смазка берется на зеркало, где рассматривается после растирания. Наличие стальной стружки – свидетельство неисправности колец или роликов, а латунной – сепаратора. Кроме того, можно осмотреть состояние элементов торцевого крепления и видимую часть переднего подшипника.
Метод Кацминых В.Г.Осмотрщик-ремонтник вагонов ПТО Лянгасово Горьковской ж.д. Кацминых В.Г. применяет метод выявления неисправностей буксового узла, который состоит в анализе характера звука в буксовом узле при движении поезда со скоростью не более 10км/ч. Разложив эти звуки по группам с большой точностью, можно по характеру звука сделать вывод о разрушении перемычек сепаратора, полном разрушении сепаратора, разрушении сепараторов переднего или заднего подшипника, а также о недостатке смазки буксового узла. При разрушении одной перемычки на следующую действует нагрузка от двух роликов и так далее до полного разрушения сепаратора. Ролики поднимаются в верхнюю часть подшипника по два-три, перекатываясь вниз соприкасаются друг с другом и создают определенный звук.
Для выявления излома сепараторов необходимо:
— скорость движения поезда не более 10км/ч;
— находится на уровне смотровой крышки буксового узла;
— фиксировать вагоны с о звуком в буксах, явно отличающегося от других звуков;
— поезд встречать всеми осмотрщиками бригады, обслуживающей поезд, каждый в своей границе осмотра.
3. Характерные признаки ненормальной работы букс и причины неисправности
Наиболее характерные признаки ненормальной работы приводятся в таблице 9
Характерные признаки и причины ненормальной работы
буксовых узлов Таблица 9
Продолжение Таблица 9
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи
Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.
Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.
При осмотре вагонов во время стоянки поезда
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения, потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями.
Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца.
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца.
Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке Ml 10 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.
Продолжение Таблица 9
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава.
Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин.
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка Ml 10 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы).
При обстукивании передней части смотровой крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары.
Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка.
В буксе имеются излишки смазки имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500—600 км.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.
Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.
Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов крепительной крышки или появление ржавчины под их шайбами.
Нарушение торцевого крепления.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки.
Разрушение сепаратора.
Продолжение Таблица 9
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах.
Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона.
Один или оба подшипника могут быть разрушены
Контрольные вопросы
1. Укажите внешние признаки кассетного буксового узла, при условии его сборки с корпусом буксы
2. Укажите отличительные надписи на буксовых узлах, при условии сборки с типовым корпусом буксы
3. Укажите отличительные признаки сборки буксы на кассетных подшипниках после вскрытия смотровой крышки.
4. Укажите как можно, не вскрывая буксы, назвать номер колесной пары.
5. Укажите, как можно определить дату последней полной ревизии буксы.
6. Укажите, какое клеймо наносится на бирку грузовой буксы, собранную на кассетных подшипниках
7. Укажите лиц, имеющих право вскрытия смотровой крышки в эксплуатации.
8. Укажите прибор диагностики состояния грузовой буксы во время движения.
9. Укажите встроенную систему диагностики состояния пассажирской буксы во время движения.
10. Поясните, показания какой из систем КТСМ или СКНБ являются приоритетными при определении состояния буксы в эксплуатации
11. Укажите прибор контроля состояния буксового узла по нагреву после остановки поезда.
12. Укажите метод контроля состояния торцевого крепления буксы
13. Укажите метод контроля наклона буксы в случае проворота одного из колец подшипника
14. Укажите метод контроля «схода» буксы с лабиринтного кольца в случае ослабления торцевого крапления
15. Укажите, какая меловая надпись должна наноситься на смотровой крышке, если колесная пара забракована по результатам осмотра осмотрщиком?
16. Укажите, какая меловая надпись должна наноситься на смотровой крышке, если колесная пара забракована по результатам приборов бесконтактного контроля?
17. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет вертикальные перемещения.
18. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет перемещения вдоль шейки оси.
19. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках.
20. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет зазор в передней части между корпусом и боковиной тележки.
21. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если тележка имеет шум ТРП, один ее край имеет вертикальные перемещения.
22. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет искры в задней части.
23. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если есть выброс смазки на диск колеса.
24. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть искры между рамой и колесом.
25. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если корпус буксы перевернут.
26. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть искры между осью и буксой, слышен скрежет.
27. Укажите признаки нагрева буксового узла при встрече поезда «сходу».
28. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при движении слышен шум, пощелкивание.
29. Укажите неисправности колесных пар, при которых буксам необходимо уделять особое внимание.
30. Укажите признаки ослабления торцевого крепления при встрече поезда «сходу».
31. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если смотровая крышка имеет выпуклости, прорывы.
32. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если колесная пара имеет раскатанную поверхность катания, тонкий или подрезанный гребень.
33. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет больший нагрев в передней части корпуса.
34. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет больший нагрев корпуса в задней его части.
35. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет повышенный нагрев в сравнении с соседними буксами.
36. Укажите признаки переизбытка смазки в буксе.
37. Укажите, наличие каких веществ при вскрытии смотровой крышки кассетной буксы, требует ее исключения из эксплуатации.
38. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть ослабление болтов крепления шпинтона к раме.
39. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть свежая ржавчина в месте опирания пружин.
40. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть ржавчина между основанием шпинтона и рамой.
41. Укажите признаки разрушения сепаратора.
42. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при остукивании смотровой крышки слышен глухой звук.
43. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при остукивании смотровой крышки слышен двойной звук.
44. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если на задней части корпуса буксы есть волнообразный валик смазки по всему периметру.
45. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если есть металлический блеск на приставном упорном кольце подшипника.
46. Укажите, о чем свидетельствует темный налет смазки по резьбе М110.
47. Укажите признаки срыва или ослабления гайки М110, при воздействии на нее ломиком
48. Вытекание смазки со стороны задней части кассетной буксы является признаком избытка смазки или браковочным признаком.
49. Укажите толщину конусной части в месте первой риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
50. Укажите толщину конусной части в месте второй риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
51. Укажите толщину конусной части в месте третьей риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
52. Укажите толщину конусной части в месте последней риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
53. Укажите толщину конусной части в месте предпоследней риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
54. Укажите глубину выступа шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.
55. Укажите допускаемый наклон корпуса буксы при контроле его шаблоном Басалаева.
56. Укажите допускаемый сход корпуса буксы с лабиринтного кольца при контроле его шаблоном Басалаева.
57. Поясните, почему размер выступа на шаблоне Басалаева больше допускаемого браковочного параметра.
58. При замере зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зазор вверху – 1,5 мм, внизу – 0,3 мм. Является ли это браком и о чем свидетельствует такой наклон?
59. При замере зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зазор вверху – 0,5 мм, внизу – 1,4 мм. Является ли это браком и о чем свидетельствует такой наклон?
60. Укажите точки замера температуры, при контроле кассетных букс по нагреву. Является ли браком разница температур в 60º?
62. Произведите расчет и сделайте вывод о состоянии буксы, если температура окружающей среды +20º, а буксы +80º.
63. Укажите, в каком случае есть возможность остукиванием проверять состояние болтов торцевого крепления буксы.
64. Укажите, выделение смазки в какой части кассетного буксового узла с адаптером, не будет являться браковочным признаком?
Лабораторное занятие № 3
Тема: Исследование технического состояния рессорного подвешивания на соответствие требованиям в эксплуатации
Цель: изучить устройство специального мерительного инструмента для контроля положения фрикционных клиньев в эксплуатации, научиться производить контроль элементов рессорного подвешивания при техническом обслуживании вагона и делать выводы о возможностях дальнейшей эксплуатации
Оснащение и оборудование: молоток массой 0,2 кг ГОСТ 2310-77 с ручкой длиной 0,6—0,7 м (черт. № 1352.003); шаблон замера завышения и занижения фрикционных клиньев (Т 914.19.000 СБ); фонарь (ГОСТ 4677-74); грузовые тележки полигона.
Ход занятия
1. Проверка знаний по нормативным требованиям к рессорному подвешиванию в эксплуатации.
2. На предложенном варианте тележки произвести контроль состояние рессорного подвешивания тележек грузовых вагонов.
3. Проверить положение фрикционных клиньев. Сделать выводы на основании произведенных измерений.
Оформление отчета
1. Ответить на вопросы контрольной карточки с заполнением таблицы 10
№ карточки
1 вопрос
2 вопрос
3 вопрос
2. Ознакомиться с маршрутом обхода на полигоне. Подписать контрольный лист.
3. Согласно произведенного визуального контроля и остукивания, а также, контролируя шаблоном Т 914.19.000 СБ, отметить на планшете сторону и тележку, которая, по вашему мнению, не соответствует требованиям содержания рессорного подвешивания в эксплуатации.
4. Перенести выявленные неисправности рессорного подвешивания на контрольный лист по форме таблицы 11
Зачетный листок по рессорному подвешиванию тележки
— если положение фрикционного клина имеет завышение, то в соответствующей строке проставить «+»;
— если положение фрикционного клина имеет занижение, то в соответствующей строке проставить «-»
Теоретические сведения
Требования, запрещающие эксплуатацию тележек с неисправностями рессорного подвешивания
Запрещается постановка и следование в поездах вагонов с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова или удары рамы о ходовые части, а так же вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
— изломы, отколы, трещины витков, отсутствие хотя бы одной пружины;
— протертости, коррозийные повреждения более 10 % площади сечения витков;
— смыкание витков пружин;
— смещение опорных витков;
— свободное состояние пружины в рессорном комплекте (не нагружена);
— излом хомута, листа рессоры или излом пружины, а также отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;
— сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;
— излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;
— излом или трещина в деталях центрального люлечного подвешивания;
— обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;
— трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;
— свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;
