при какой температуре двигателя можно регулировать клапана
При какой температуре двигателя можно регулировать клапана
Общее удлинение / длина штанги Х разность температур = температурный коэффициент
насколько удлиняется штанга под 76-й бензин и на сколько под 92-й бензин при нагреве двигателя до рабочей температуры.
Отсюда следует, что
Общее удлинение = длина штанги Х разность температур Х температурный коэффициент
Lоб = Lшт Х Tр Х Тк
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 60 градусов (при регулировке по мануалу), то есть
80-20=60,
где
80 – рабочая температура двигателя
20 – температура воздуха, при которой должна производиться регулировка зазоров клапанов
Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин
Lоб 283 = 283 х 60 х 0,0000238 = 0,404124 мм
А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин
Lоб 287 = 287 х 60 х 0,0000238 = 0,409836 мм
Как видим разница всего на 0,005712 мм
Теперь рассчитаем относительное удлинение штанг от +5 градусов до рабочей температуры двигателя – 80 градусов.
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 75 градусов, то есть
80-5=75 градусов
Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин
Lоб 283 = 283 х 75 х 0,0000238 = 0,505155 мм
А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин
Lоб 287 = 287 х 75 х 0,0000238 = 0,512295 мм
Как видим разница всего на 0,00714 мм
НО зазоры при регулировке при температуре окружающей среды +5 градусов стали больше для
штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин на
0,505155 – 0,404124 = 0,101031 мм
штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин
Отсюда вытекает, что зазоры клапанов при температуре + 5 надо выставлять на 0,1 мм больше того, что указано в мануале.
Этот расчёт приблизительный, так как не учтены коэффициенты линейного расширения наконечников штанг, кулачков распредвала и коромысел. Коэффициент линейного расширения стали нашёл здесь
Для других температур, при которых будут регулироваться зазоры, расчёты нетрудно будет сделать исходя из вышеуказанных формул..
Там в тексте всё есть, БЦ и ГБЦ и весь двигатель съёживаются, но при малой высоте ГБЦ (94-98 мм) влияние съёживания ГБЦ не так сказывается как штанг. И про коэффициент линейного расширения стали тоже есть. Читайте внимательно потом задавайте вопросы.:roll:
и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.
и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.
и всё это «хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.
По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.
Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.
Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.
По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.
Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.
Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.
Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки («горе ремонтник»)! «Изучающему матчасть» желаю успехов!
Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.
Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.
Практика показывает что зажатые клапана гнут иломают штанги и при регулировке клапанов +20 или+5 реально разницы никакой. Кстати какой размер увеличин на 0.05 и вообще зазоры то какие делали?
И эта разница срабатывает как в плюс так и в минус при проведении регулировки при заниженной или завышенной т-ре против мануала. Но. на прогретом до 80 и остановленном моторе, когда т-ра клапанов сравнивается с общей т-рой мотора = 80 ( а это происходит оч быстро, крышку с мотора снять не успеем), в приводе обязательно будет присуствовать зазор порядка 0,2-0,3мм. Именно он гарантирует плотность посадки клапана в седло на работающем моторе при прогреве клапанов до их рабочей т-ры порядка нескольких сотен градусов.БЦ и ГБЦ же при этом нагреты в несколько раз меньше.
Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки («горе ремонтник»)! «Изучающему матчасть» желаю успехов!
А это ваше сообщение в другой теме и чему же верить?
Цитата:
Сообщение от Судак
Даже не представляю, так как сам еще ни разу компрессию не проверял и двигатель изнутри и его работу представляю только по картинкам и анимациям.
Проводить замеры компрессии после устранения проблем с карбюратором, вентиляцией картера, после регулировки зазоров в ГРМ может быть не понадобится, да и не захочется. Диагностировать техсостояние надо на заведомо отрегулированном и прогретом моторе. а не так, стой-постой, хватай компрессомер.
Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).Судак, я ясно выразился.
Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО
]Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. [/B]
Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).
Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО
Здесь никакого противоречия нет
Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.
Здесь никакого противоречия нет
Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.
🙂 Ух. Спасибо! Я уже устал. 😀
Это кому. D У нас уже вроде как консенсус наступил. D
При какой температуре двигателя можно регулировать клапана
Спасибо! Я так и сделал. Думал, может более точный способ есть
Конечно есть. Можно открыть книги по конструированию двигателей внутреннего сгорания. Найти рабочую температуру пары клапан/толкатель. Потом найти справочник по материалам. Найти марку стали из которой сделаны клапан и толкатель. Найти их температурный коэффициент линейного расширения. На основе геометрических размеров и найденного коэффициента можно определить на сколько нужно изменять зазор при заданной температуре. В результате выяснится, что нужно было менять не на 0.05 мм, а на 0.03874 мм(это я для примера привел). И насколько сильно это повлияет на твою регулировку? 🙂
Когда я создавал тему, я думал, что кто-то уже проделал это
Наверняка такие люди есть. Но они железные. И не колятся (в смысле не делятся информацией) 🙂
Наверняка такие люди есть. Но они железные. И не колятся (в смысле не делятся информацией) 🙂
Всем привет! Ребята!Что Вы себе головы морочите,в физику ударились! Задача ведь очень простая всего лишь клапана, а точнее зазоры в клапанном механизме отрегулировать!При любой температуре,будь то мороз или жара зазоры регулируют по шупу. И щуп и мотор при регулировке клапанов будут иметь одинаковую температуру ведь это очевидно! И зазоры в клапанном механизме 417,421-го двигателей и их модификаций со времён царя Гороха составляют 0,35мм для первого и восьмого клапанов,и 0,40-0,45мм для клапанов со 2-го по 6-й. Уменьшать зазоры,чтобы клапана не гремели не рекомендуется.
Меня умиляет ситуация, когда люди выдумывают какую-то теорию, которая в корне противоречит инструкции по эксплуатации ДВС. А потом мало того, что сами выдуманной ерундой руководствуются, так ещё и другим советуют. 🙂
В инструкции указаны зазоры для конкретной температуры, следовательно при другой температуре зазоры должны быть другими. И речь шла о том, как учесть эти моменты и отрегулировать в первом приближении, чтобы не навредить.
Умиляться можете сколько угодно, если бы все действовали строго по инструкции к ДВС и прочему, то и форум не нужен, или милости просим к официальному диллеру на ТО. А здесь, я по крайней мере так полагаю, люди общаются, делятся опытом, советуются, НО! не навязывают своего мнения никому! НУ а некоторые УМИЛЯЮТСЯ :rolleyes:
При какой температуре двигателя можно регулировать клапана
что то я недопонял. все тела (и даже газы) при нагревании расширяются, при охлаждении сжимаются. это я еще со школы совершенно точно помню! что клапан, что коромысло, что головка.
если у вас есть такая таинственная таблица, опровергающая фундаментальные законы мироздания, да еще и при этом работающая (. )
то вам остается ей же и руководствоваться на самарах. те же клапана, коромысла, те же таблетки и шчупы. только зазоры немножко другие. а материал тот же.
зазоры с уменьшением температуры увеличиваются
-Никола-, это называется температурный коэффициэнт расширения и у каждого материала он разный, соответсвенно пластик сжался намного больше, чем сжалось стекло.
-Никола-, это называется температурный коэффициэнт расширения и у каждого материала он разный, соответсвенно пластик сжался намного больше, чем сжалось стекло.
Это называется ловля блох. +-10 градусов не проблема. Прогрей, пока разбираешь будет норма.
если я неправ, то пусть меня поправят специалисты
Про биметаллические пластины слышал когда-нибудь? В зависимости от температуры изменяется радиус кривизны этой пластины. Этот эффект как раз основывается на различном коэффициенте теплового расширения.
Кстати, термо-реле работают на этом принципе.
_Pat_
я не говорю, что я всегда прав. даже более того: я признаю, что на лекциях я много пропустил, например когда спал, или играл в карты и шахматы(!), или просто был мертвецки пьян.
кстати: в 2003 году моя защита была лучшей в микхисе. (ей богу не вру, сам ректор сказал при всех)
я готов для диалога и с благодарностью принимаю любую информацию (не верите? посмотрите тему как правильно прикуривать).
но только если она исходит от человека более знающего, чем я сам.
в противном случае ошибается человек, менее опытный чем я.
чувствуете себя специалистом? поправьте меня. иначе это пустой треп.
про биметаллические пластины безусловно слышал. это спаянные вместе, как правило, алюминий и медь. первое, что приходит в голову это биметаллическое термореле ТРБ-2, и стрелочные термометры.
что касаемо коэффициента линейной деформации стали, то он составляет 115 миллиметров на 100 погонных метров прутка при изменении температуры на 50 градусов цельсия. считайте сами при длине клапана в 12 см.
-Никола-
в случае с зеркалом имеют место совершенно различные КЛД.
у пластика он порядка 6м/100м при дТ50градусов.
у разных сортов пластиков он очень разный. я привел полипропилен.
у стекла не знаю, но гораздо меньше.
возможно при изготовлении рамки не были учтены допуски на КЛД, вот стекляшка и треснула.
to x123ac ничего там не повело, просто раздавило! Ведь летом из рамки оно просто выпадало.
что то я недопонял. все тела (и даже газы) при нагревании расширяются, при охлаждении сжимаются. это я еще со школы совершенно точно помню!
Вода при охлаждении увеличивает плотность, максимальной плотности достигает при 4 градусах Цельсия, далее плотность уменьшается! Потом вода превращается в лед с еще меньшей плотностью! Видимо плохо ты в школе учился 😎 😎 😎
При какой температуре двигателя можно регулировать клапана
Лучше заедь в сервис на регулировку, или договорись на счет теплой стоянки.
Загоняем в теплый бокс, ждем примерно до 20 и регулируем. А заимет все это 2-3 часа которые Волга простоит. И получу я потом:
Вариант 1: Клапана стучат как и стучали, потому как никто щупом толком не выставлял.
Вариант 2: Клапана не стучат, я радуюсь, а на самом деле они поджаты и получу я в скором времени прогоревшие.
Неохота ставить эксперименты на любимом двигателе.
Собственно как?
По мануалу. Ага, а там большим шрифтом указано +20 градусов Цельсия.
А теплого бокса конечно нет. А на горячем двигателе неизвестно какая температура. Тем более неравномерно.
Мда. Зазоры повыше выставить. А на сколько?
При температуре близкой к нулю, выставленные зазоры по мануалу оказались равномерно поджатыыми.
Недостаток знания можно компенсировать постановкой экспериментов. 🙂
Где 500, (точнее 1/500 коэфициент температурного расширения данного двигателя).
2 NNZMihan, вот у меня как раз, 5000 км и третья протяжка-регулировка. Вот только +20 не наблюдается. Двигатель на холостых подрыгивается малозначительно, но перестук как от сотни взбесившихся таджиков с отбойными молотками.
Выставлю по 0,4 все. А то мозг не выдержит.
Вот это для меня откровение.
Пожалуйста не удивляйтесь, действительно я уже 13 лет езжу на «таких зазорах», на рабочем УАЗе, так же установил 02,-0,25 и вот уже два года он «ездит без цекотания», ничего не «зажато» и все работает, еще раз повторяюсь эти цифры взяты от ГАЗ 21 (попробуйте найдите 10 принципиальных отличий 402 дв. от ГАЗ 21).
от я думаю, поверить на слово или? если движок у меня клина словит, выплатишь мне его стоимость?
Двигатель заклинить может по какой-то другой причине, уважаемый etitskaja sila ваше право верить или нет, но какой резон мне писать не правду?
Пожалуйста не удивляйтесь, действительно я уже 13 лет езжу на «таких зазорах», на рабочем УАЗе, так же установил 02,-0,25 и вот уже два года он «ездит без цекотания», ничего не «зажато» и все работает, еще раз повторяюсь эти цифры взяты от ГАЗ 21 (попробуйте найдите 10 принципиальных отличий 402 дв. от ГАЗ 21).
при зазоре 0,25 двигатель работает тихо, но он при этом становиться довольно тупой.
Если я вас правильно понял Jean HQ, то моя машина должна «кивать» при резком ускорении, тяжело набирать обороты, ну и все симптомы «позднего» зажигания. Я не хочу вступать в бессмысленную полемику (тем более, что доказать факт зазора на клапанах 0,2-0,25 я не смогу), но поверьте мне «на слово», расход бензина на 100 км. пути (замеряю четыре года подряд при поездке на юг, других замеров не делал) составляет 9,8-10,5 литров (в зависимости «нагруженности» пассажирами и провизией), при этом на трассе езжу (стараюсь ездить) со скоростью 90-100 км/ч. Машина прекрастно «берет» практически все перевалы не переключаясь с 4 скорости на 3 (КПП 4-х спупенчатая). Стрелка температуры практически всегда находится на отметке: ганица начала белой полосы на датчике или на 1 мм ниже ее. Я не призываю уважаемые коллеги «броситься» и уменьшать зазор, чтобы не слышать «сердцу милый голосок 402 дв.», просто написал, что я эксплуатирую свой двигатель 4021 с такими зазорами клапанов и при этом «ничего не закусывает» и двигатель нормально работает.
Ого. А откуда такие данные. Но, соглашусь, что при малых зазорах машина начинает действительно тупить. И связано это, в частности, что чем меньше зазор, тем больше получается перекрытие клапанов(когда оба клапана открыты ) и при очень малых зазорах перекрытие получается слишком длительное по фазе из-за этого и тупение. И еще не стоит забывать, что 402 движок очень «гулячий» по зазорам. Вы сами посудите: алюминевый блок, вставленные в него чугунные гильзы(коэфф. лин. расширения отличается в 2 раза), привод ГРМ-распред внизу, потом длинющие штанги. Да вся эта тягомотина играет будь здаров как. Отсюда и родился заводской зазор в 0,4 мм. Это не с потолка взятая цифра
Добавлено через 1 минуту 27 секунд
Да и спасибо тем кто давал советы:) Помогли, только вот метки на обратной стороне шкива нет 🙁 не могли что ли сделать?
завтра попробую пормерить компресию, потом отпишусь
но чисто теоритически не отталкивался бы ни от 80 ни от 120 градусов
Всё о чём Вы написали в своём посте было мною неоднократно прочитано и не только на этом форуме.
Добавлено через 1 минуту 7 секунд
Чтобы самому убедиться в правильности своих утверждений замерил температуру ГБЦ с наружи дистанционным термометром (инфракрасным с точностью до 0,1 градуса). Температура ГБЦ в районе 1-го цилиндра была 79 градусов, 2-го и 3-го цилиндров 80 градусов, 4-го цилиндра 81 градус (уже писал тут в форуме неоднократно).
Добавлено через 10 минут 54 секунды
Высота ГБЦ не более 98мм (под 80-й бензин) + ко всему ГБЦ намертво прикручена к блоку цилиндров 10-ю шпильками, так что вверх она никак не может расшириться. Зазоры уходят в ) только из-за удлиннения штанг толкателей клапанов. При зазоре в 0,3мм клапан будет не поностью закрываться и при этом не будет тарахтеть, но в итоге прогорит или клапан, или же выпадет седло клапана с соответствующими последствиями. Сам прошёл через это и написано тут http://www.forum.allgaz.ru/showthrea. t=33486&page=1
Чтобы самому убедиться в правильности своих утверждений замерил температуру ГБЦ с наружи дистанционным термометром (инфракрасным с точностью до 0,1 градуса). Температура ГБЦ в районе 1-го цилиндра была 79 градусов, 2-го и 3-го цилиндров 80 градусов, 4-го цилиндра 81 градус (уже писал тут в форуме неоднократно).
Все верно, только это температура поверхности головки, а внутри все пропорционально больше.
Высота ГБЦ не более 98мм (под 80-й бензин) + ко всему ГБЦ намертво прикручена к блоку цилиндров 10-ю шпильками, так что вверх она никак не может расшириться.
Речь идет о десятых долях миллиметра и даже если бы она была прикручена сорока шпильками законы физики это не отменит.
Зазоры уходят в ) только из-за удлиннения штанг толкателей клапанов.
А клапана и все остальное не расширяется?
Не у всех он отапливается.
так что вверх она никак не может расшириться.
А куда, куда она будет расширяться? Только влево?
Практически все вещества в твердом агрегатном состоянии при нагревании увеличиваются в своих размерах. Во всех направлениях с одинаковой пропорциональностью.
Добавлено через 2 минуты 10 секунд
При зазоре в 0,3мм клапан будет не поностью закрываться и при этом не будет тарахтеть
Это, простите, как понять. Зазор есть, а клапан не полностью закрытый? Или там другое слово должно быть?
У меня знакомый припер три обогревателя, сутки грел, а уж потом
Это, простите, как понять. Зазор есть, а клапан не полностью закрытый? Или там другое слово должно быть?
Я понял его имелось ввиду что зазара не хватит при прогретом двиге, но я так регулирую, проблем мет уже больше 10ти лет и не только на моей волге.
Добавлено через 3 минуты 49 секунд
У меня знакомый припер три обогревателя, сутки грел, а уж потом
:rofl:
elvis03, теперь понятно, согласен.
На тему температурных зазоров клапанов и вообще, вопросы распределения тепла в деталях и механизмах ДВС, существует достаточно проработанный научный подход. В этом подходе теория совершенно четко подтверждается практикой и, насколько я знаю, основные аспекты этого подхода изучаются (изучались) в институтах и техникумах в рамках «теории ДВС».
Добавлено через 4 минуты 42 секунды
Сам я, к сожалению, сей мудрый и полезный курс не изучал, но совершенно точно знаю, что температурное расширение металлов, применяемых в 402 двигателе, линейное. Методика определения исходного зазора понятна: при критическом нагреве зазор должен сойти к нулю но не более! Остался вопрос о «критической» температуре. Именно в этом у нас с elvis03’ом и вышли разногласия, вылившиеся в 0.03мм. Не так ли?
:drinks:
Добавлено через 1 минуту 1 секунду
(хобби начавшееся с изучения электроники с 14 летнего возраста привело к тому, что могу дать фору многим электронщикам с высшим образованием).
Добавлено через 30 секунд
Теперь по сути вопроса критической температуры, двигатель при такой температуре не может долго работать, а вот при рабочей температуре должен работать долго. Исходя из этого и утверждаю, что зазор уходит в 0 при рабочей температуре. На каждые 10 градусов приходится 0,05мм зазора.
Прошу внимательно прочитать мои расчёты тут
думаю что ответил на все вопросы по установке зазоров клапанов.
elvis03
У тебя в расчетах некоторая неточность имееццо. Ты длину штанги посчитал вместе с наконечниками по коэффициенту дюраля, в то время как собственно дюралевая часть примерно на 15мм короче. Вдобавок штанги имеют не температуру тосола, а температуру стекающего по ним масла, что несколько погорячее.
Кроме того, есть ещё одна тема о «правильных зазорах».
http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=33921
Уважаемые волговоды, я уже писал, попробуйте поставить 0,25 на всех клапанах, а на выпускных 1 и 4 цилиндра 0.2, эти цифры взяты из книги по эксплуатации ГАЗ-21, я езжу уже 13 лет на таких «зазорах» ничего ни зажало и нет этого душераздирающего звука, попробуйте, а потом отпишитесь прав я или нет.
это у тебя коромысла подношеные,и реальный зазор больше,мене недавно при мне имено так отрегулировали,красота,шепчет,а через два дня как затроила,снимаю крышку на горячую,выхлопн6ые второго и четвертого недозакрываются,дождался,когда остынет и отрегулировал,как положено,по 0,4,и крайние по 0,35,второй месяц езжу,тишина и шепоток двигла!:yes2:
регулировка зимой: загоняешь в гараж,остывает,включаешь подогрев,на полчасика(он больше +25 двигло не согрееет,отключается автоматически)через полчаса заходишь,отключаешь подогрев,снимаешь крышку,регулируешь,как завод прописал,ставишь крышку,заводишь,наслаждаешься моцартом,подгазовываешь,глушишь,с довольной рожей запираешь гараж,по дороге берешь кой чего и к другу в гостя,настроением поделиться,и не подходишь к клапанам года два(я где то не чаще раза в два года регулирую и никогда нет ни рычания ни рокота,ни треска,ни стука!:drinks:
Скорее всего пробита прокладка коллекторов (впускного/выпускного). Но зазоры в клапанах проверить не помешает.
kirjak76, Читай эту тему с самого начала и мою тему тут. http://www.forum.allgaz.ru/showthread.php?t=33486 Сам уже давно справился.
Добавлено через 2 минуты 20 секунд
возможно ли все это из-за зажатых клапанов??
Именно из-за них. На твоей машине клапана зажаты, причём все разом.
Регулировка зазоров клапанов — для чего она нужна
Регулировка зазоров клапанов требуется для соблюдения оптимальных тепловых зазоров между элементами ГРМ. При нагреве металл расширяется, и зазоры между деталями двигателя уменьшаются. Все зазоры в двигателе рассчитаны таким образом. Что их оптимальное значение. Устанавливается при достижении двигателем температуры от 80 до 120 градусов. То есть при этих температурах двигатель работает оптимально.
Может эксплуатироваться на максимальной мощности. По этому необходима процедура прогрева холодного двигателя. В первую очередь для того чтобы установились оптимальные зазоры между деталями двигателя. то есть мы устанавливаем тепловые зазоры. которые рассчитаны на тепловое расширение деталей двигателя. Что бы при нагреве они стали как можно меньше. Но исключали возможность их полного отсутствия. Зазоры в клапанах должны быть минимально возможными. Что бы обеспечивать открытие и закрытие клапанов. Без задержки на преодоление зазора.
Принцип работы 4 тактного двигателя
Распределительный вал в двигателе служит для того чтобы открывать и закрывать клапана. В зависимости от тактов работы цилиндров. Существуют 4 такта работы двигателя.
Клапана должны своевременно открываться и закрываться. Кулачки распределительного вала управляют закрытием и открытием клапанов.
Влияние тепловых зазоров на работу двигателя.
Неправильная величина зазора сильно влияет на работу двигателя.
Почему увеличивается зазор в клапанах
Увеличение зазоров связано с тем что трущиеся поверхности подвергаются износу. Зазоры увеличиваются за счет износа между клапаном и коромыслом, коромыслом и штангой. Штангой и толкателем. Стираются кулачки на распредвалу. Увеличивается износ в шейка распредвала, и на валу коромысел. Появляется биение между коромыслом и валом коромысел. И какую конструкцию ГРМ не взять везде есть поверхности которые изнашиваются между собой.
Последствия увеличенных зазоров клапанов
Увеличенные зазоры клапанов имеют следующие последствия. Клапана открываются позже и закрываются раньше чем положенного. При впуске. Клапана закрываются раньше. Это не позволяет наполнить цилиндры в полном объёме. Поршень сожмет меньший объём воздуха или топливной смеси. В результате чего уменьшится давление расширяющихся газов. Топливо не полностью сгорит в цилиндре. Если воздуха будет не хватать. Образуется сажа. Частично не сгоревшее топливо станет догорать в следующем цикле работы цилиндра. И как результат возникнет местный перегрев поршневой группы. Здесь речь идет о очень высоких температурах. Свыше 1000 градусов. Местный перегрев двигателя вызовет последствия. Которые приведут к прогоранию поршня, клапанов межклапанных перегородок. В результате ГБЦ не будет подлежать ремонту.
После того как топливо завершит работу. Выпускной клапан должен открыться. Но при увеличенном зазоре он откроется позже. После того кого как поршень начнет движение вверх. Клапан какое то время будет закрыт. Поршень встретит сопротивление в такте выброса выхлопных газов. Закроется раньше. Не будет возможности всем газам выйти из камеры сгорания Это повлияет на мощность двигателя.
В такте впуска поршнем не создаётся требуемое разряжение. Воздух и топливо поступают в меньшем объёме. Это снижает мощность двигателя.
Несоответствие тепловых зазоров в большую или меньшую сторону плохо влияет на работу двигателя. Снижает его мощность и создает вероятность прогорания элементов поршневой группы. В процессе работы зазоры могут как увеличиваться так и уменьшаться
Уменьшенные зазоры клапанов
Вызывают неплотное закрытие клапанов и связано с износом клапана и седла клапана. Клапан вращаются вокруг своей оси. Конструкция пружин клапанов устроена таким образом. Что при каждом нажатии на клапан. Он проворачивается. Это позволяет равномерно распределять усилие нагрузки на клапан по всей плоскости прилегания. В процессе работы клапана постоянно ударяются по седлу и в момент соприкасания проворачиваются. Всё это приводит к износу седла и клапана. В результате клапан поднимается вверх. И как следствие уменьшается зазор между клапаном и коромыслом.
И если вовремя не отрегулировать зазор клапан перестанет закрываться Так как начнет постоянно давить на коромысло. В статье упоминается конструкция ГРМ которая включает в себя. Распредвал, чашку толкателя, штангу, коромысло и клапан. Эта конструкция применяется, в случае если распредвал расположен в блоке двигателя. Если распредвал или два распредвала располагаются в головке двигателя. Применяется другая конструкция газораспределительного механизма. В которой распредвал сначала на рокер который является коромыслом клапана. Такая конструкция устанавливается на итальянских двигателях применяемых в ВАЗ 2101-07. Регулировка клапанов осуществляется между кулачком распредвала и рокером.
Последствия уменьшенных зазоров клапанов
Если зазоры клапанов стали меньше допустимой величины. При нагреве двигателя клапана перестанут плотно закрываться. Не произойдет полноценного сжатия топлива. Снизится компрессия в цилиндрах двигателя. При низкой компрессии топливо в цилиндрах сгорает не полностью. Вследствие чего образуется сажа. Топливо начинает догорать в последующих циклах работы двигателя. Возникает местный перегрев элементов поршневой группы. В первую очередь страдают клапана. Так как через них прорывается пламя из камеры сгорания.
Разные конструкции ГРМ
Более современная конструкция. Когда кулачки распредвала давят на чашку толкателя. А та в свою очередь на клапан. Эта конструкция применяется на автомобилях ВАЗ 2108-10. Регулировка зазоров клапанов осуществляется при помощи специальных калиброванных шайб. Они имеют разный размер. Подбираются в зависимости от величины теплового зазора между чашкой и кулачком распредвала.
Самая современная система включает в себя применение в качестве толкателей гидрокомпенсаторов. Регулировка зазоров клапанов при этой конструкции не требуется. Гидрокомпенсатор располагается между кулачком распредвала и клапаном. При работающем двигателе масло под давлением подаётся в полость компенсатора. В нем происходит расширение полости под давлением масла. И зазоры полностью убираются. При нажатии кулачка на компенсатор. Он начинает движение. Канал подающий давление масла перекрывается. Масло попадает в замкнутое пространство. И не дает внутренней полости компенсатора сжаться. В результате усилие от кулачка передаётся на клапан. Как видим тепловые зазоры убираются сразу. После того как давление масла расширило полость компенсатора. И движение кулачков передается на клапан без зазоров.
Если слышен стук клапанов. Значит при нажатии клапана на компенсатор масло выходит наружу из компенсатора. Через наружную поверхность компенсатора и корпус головки блока. То есть посадочное место компенсатора изношено, И допускает прорыв давления масла. Либо заклинил поршень в полости компенсатора. И Расширения не происходит.
В случае когда применяется механическая передача давления от кулачка распредвала на клапан. Требуется постоянная регулировка тепловых зазоров клапанов.
Регулировка клапанов двигателя.
Регулировка зазоров клапанов во всех двигателях внутреннего сгорания происходит по одному и тому же принципу. Независящему от. конструктивных особенностей системы ГРМ. Четырех тактные двигатели как бензиновые так и дизельные имеют одну и туже общую конструкцию. Зная общий принцип можно регулировать клапана на любом двигателе автомобиля.
Что необходимо знать при регулировке зазоров клапанов.
Порядок работы цилиндров 4 цилиндрового двигателя.
Если сработал один цилиндр. за ним в работу вступает следующий. Какой именно. зависит от конструкции двигателя. Если двигатель имеет рядное расположение цилиндров. Коленвал имеет такое строение
Сработал первый цилиндр следующий будет либо 2 либо 3
За 2 будет 4, за 3 – либо 4 либо 3
Поэтому порядок работы цилиндров 4 х цилиндрового рядного двигателя будет таким
Другие конструкции двигателей имеют другой порядок работы цилиндров. Важно знать порядок работы цилиндров для каждого двигателя. Чтобы регулировать клапана именно того цилиндра который находится в ВМТ именно в момент сжатия.
Если мы имеем порядок работы 1-3-4-2, это значит, что сначала регулируем первый цилиндр затем 3 затем 4 затем 2
Как определить вмт поршня в первом цилиндре
Почему положение именно 1 цилиндра. Чтобы не путаться. Первый всегда первый, согласно схемы работы цилиндров. Но можно начать и со 2 и с 3 и с 4.
Выглядеть это будет следующим образом.
2-1-3-4 или если начать с3 то 3-4-2-1
Поэтому чтобы не забивать себе голову лишними подсчетами всегда регулируем с 1, согласно схемы работы двигателя.
Поршень первого цилиндра необходимо выставить таким образом. Чтобы он находился в ВМТ в момент сжатия. Все метки на шкиву коленвала, на маховике, на любом двигателе показывают положение первого цилиндра в ВМТ.
Для того чтобы начать регулировку этого мало. Интересует не только положение поршня в вмт но и ещё чтобы он находился в момент сжатия. Когда поршень совершает сжатие топлива. В этот момент впускной и выпускной клапаны закрыты.
За весь цикл работы двигателя от 1 до 4 цилиндра распредвал совершает один оборот а коленвал 2 оборота. То ест поршень дважды приходит в ВМТ 1 цилиндра за один оборот распредвала. Интересует только одно положение.
Можно сориентироваться по положению бегунка трамблера. Если он начинает подходить к контакту высоковольтного провода первого цилиндра, необходимо в этот момент подвести метку на шкиве или коленвале.
Коромысла клапанов указывают на положения первого цилиндра в момент сжатия. Впускной и выпускной клапан будут неподвижны при подходе поршня первого цилиндра в момент сжатия. Останется только совместить метку. В другом положении поршня первого цилиндра в ВМТ выпускной клапан будет закрываться. После прохождения ВМТ впускной начнёт открываться. Это будет не правильное положение поршня для регулировки клапанов. Главное следить за клапанами при вращении коленвала.
После того как правильно установлен поршень первого цилиндра можно начинать регулировку клапанов. По окончании необходимо проворачивать коленвал по часовой стрелке до достижения следующим поршнем положения ВМТ согласно схемы работы.
Способы регулировки и зазоры клапанов у разных двигателей отличаются. Здесь уже необходимо опирать на руководство по эксплуатации. Но это скорее технические вопросы чем принципиальные.
Зазоры клапанов не только компенсируют тепловое расширение деталей. Но и дают определенный диапазон использования двигателя до следующего технического обслуживания.