при какой температуре рельсов не рекомендуется укладывать рельсовые плети в кривых 500 и менее

Температура закрепления плетей

Температура закрепления плетей бесстыкового пути — самая важная техническая характеристика конструкции, влияющая на устойчивость рельсо-шпальной решетки; возможность производить те или иные путевые работы; на степень раскрытия зазоров в стыках; в некоторой (относительно незначительной степени) на усталостную прочность. Поскольку с точки зрения безопасности движения обеспечение устойчивости бесстыкового пути примерно на порядок более существенная задача, чем задача обеспечения прочности, необходимо, чтобы не менее девяти десятых времени в году рельсовые плети находились в растянутом состоянии и не более десятой — в сжатом. Такое соотношение обеспечивается достаточно высокой температурой закрепления плетей в оптимальном температурном интервале, который регламентируется ТУ-2000 (табл. 3.1). В этой таблице рекомендовано закреплять рельсовые плети на дорогах юга России при температуре 35 ±5 °С, на дорогах средней полосы — при 30 ±5 °С, на дорогах с самым суровым климатом — при 25 ±5 °С. В кривых участках пути с радиусом менее 500 м ограничения оптимального интервала более жесткие — с увеличением среднего значения до 5 °С. В ТУ-2000 закреплено требование о необходимости проводить укладку рельсовых плетей бесстыкового пути на постоянный режим работы при оптимальной температуре. Выполнение этого требования обеспечивает не только устойчивость рельсо-шпальной решетки в процессе эксплуатации (для этого запас достаточно большой), но создает удобства для планирования и выполнения большинства видов ремонтных работ в любое время года за исключением нескольких часов в самое жаркое время.

При укладке пути учитывается также расчетный температурный интервал закрепления. Соблюдение интервала обеспечивает прочность и устойчивость, но, если рельсовые плети будут закреплены в нижней его половине, то почти все лето, а также в периоды поздней весны и ранней осени, в дневное время невозможно выполнение большинства путевых работ без предварительного перезакрепления плетей. Расчетный температурный интервал определяется верхней (max t3) и нижней (min t3) границами закрепления рельсовых плетей. Верхняя граница определяется разницей между минимальной из минимальных температур рельса (t min min) и максимально допустимым понижением температуры рельсов [дельта t] по условию прочности (дано в Приложении 3 ТУ-2000).

Условие прочности определяется неравенством:

Коэффициенты запаса указаны в ТУ-2000: К3= 1,3 — для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование, К3= 1,4 — для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переуложенных без шлифовки.

В ТУ-2000 максимальные кромочные напряжения ак определяются при условии вероятности 0,6 % превышения расчетного значения вертикальной силы от колеса фактической, возникающей в расчетном сечении рельса. Максимальное напряжение [с] =400 МПа — для термоупрочненных рельсов и [а] = 350 МПа — для незакаленных.

Максимальное допускаемое понижение температуры рельсов по условию прочности рассчитывается по следующей формуле:

Источник

Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3

3.3.8. По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все вновь сваренные в пути стыки должны быть обозначены двумя парами вертикальных линий, наносимых по всей высоте рельса белой масляной краской.

Содержание

3.4. Закрепление плетей при укладке

3.4.1. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути рельсовые плети независимо от их длины должны быть закреплены на шпалах в строго определенном интервале температур рельсов, который рассчитывают по методике, изложенной в приложении 2.

Закрепление плетей осуществляется завинчиванием гаек клеммных болтов с усилиями, указанными в п. 2.6.1, а при костыльных скреплениях — забивкой костылей и установкой противоугонов.

Плети скрепляют машинами-гайковертами от первого сварного стыка по направлению хода укладки. Закрепление «коротких» плетей вручную производят, двигаясь от середины к концам.

Температурой закрепления «короткой» рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ в процессе закрепления плети не реже чем на каждой пятой шпале. Разница температур закрепления отдельных «коротких» плетей, составляющих «длинную» плеть, не должна превышать 10 °С.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 15 °С. Во всех случаях фактические температуры закрепления не должны выходить за пределы расчетного интервала закрепления. При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсо-шпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.

Если же работы выполняются по одной рельсовой нити (восстановление целостности рельсовой плети, перешивка пути и др.), то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления рельсовой плети, на которой производятся работы.

3.4.2. Если бесстыковой путь необходимо уложить при температурах выше или ниже расчетных, то следует принимать меры введения плетей в необходимый температурно-напряженный режим принудительным укорочением или удлинением их термическим или механическим воздействием в соответствии с утвержденными технологическими процессами. В этом случае за температуру закрепления принимают температуру, рассчитанную по достигнутому изменению длины плети.

При отсутствии технических средств принудительного регулирования длины допускается временное закрепление плетей вне расчетного интервала температур при условии выполнения работ по разрядке напряжений и перезакрепления плетей с наступлением температур расчетного интервала. Порядок выполнения разрядки напряжений и закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации приведен в п. 4.4.

3.4.3. Температуру рельсов определяют специальным термометром. Допускается измерение температуры рельса укладкой ртутного или спиртового термометра на головку рельса. В этом случае шарик термометра должен касаться рельса, засыпаться сухим песком и оставаться на рельсе 10 мин. Фактические температуры закрепления каждой рельсовой плети должны быть зафиксированы в журнале учета (см. приложение 4) и на шейке рельса, а «длинных» плетей — в паспорте-карте (см. приложение 5).

3.4.4. Изменение напряженного состояния бесстыкового пути можно определять по изменению расстояний между контрольными сечениями рельсовой плети. Эти сечения отмечают поперечными полосами, наносимыми светлой масляной краской на верх подошвы рельсов внутри колеи и кернами в створе с боковой гранью подкладки через каждые 100 м над, так называемыми, «маячными: шпалам» (рис. 3.1). В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Её верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резино-кордовые прокладки — полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Рис. 3.1. «Маячная» шпала для контроля угона пути:

1—линия совмещения риски с кромкой подкладки

Контроль за продольными перемещениями плети по «маячным» шпалам может быть дополнен или заменен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Реперы могут располагаться на опорах контактной сети, искусственных сооружениях, зданиях, специально врытых в грунт столбиках, отрезках труб, рельсов и других неподвижных сооружениях около пути.

3.4.5. После обкатки вновь уложенной плети (пропуска 200—300 тыс. т груза брутто) должна быть произведена повторная затяжка клеммных болтов.

Содержание

3.5. Уравнительные рельсы

3.5.1. При укладке бесстыкового пути в расчетном интервале температур между рельсовыми плетями должны быть уложены четыре, три, две или одна (см. п. 2.5.1) пары уравнительных рельсов с зазорами не более 10 мм.

Общая длина уравнительного пролета (в см):

при четырех парах уравнительных рельсов

при трех парах уравнительных рельсов

l =1250+1250+1250 + 4 =3754;

при двух парах уравнительных рельсов

при одной паре уравнительных рельсов

3.5.2. В случаях временного закрепления плетей при температурах выше температур расчетного интервала общая длина l1 (в см) укладываемых в уравнительный пролет укороченных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от превышения расчетной температуры закрепления Δt и суммарной длины L (в см) двух смежных полуплетей.

Длина рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведена в табл. 3.1.

Разница температур укладки и верхней границы расчетного интервала, °С

Длина уравнительных рельсов, см

Длина уравнительного пролета, см

3.5.3. При временном закреплении плетей при температурах ниже температур расчетного интервала необходимо в уравнительный пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы, комплект которых должен состоять из рельсов длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м.

Общая длина l‘1 (в см) укладываемых в уравнительный пролет удлиненных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от понижения Δt‘ температуры укладки по сравнению с нижней границей расчетного интервала закрепления и суммарной длиной L’ (в см) двух смежных полуплетей:

Длина, рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов в зависимости от разницы температур приведена в табл. 3.2.

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами длиной 12.5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

Разница температур укладки и нижней границы расчетного интервала, °С

Длина уравнительных рельсов, см

Длина уравнительного пролета, см

Содержание

4. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Содержание

4.1. Общие требования

4.1.1. Основная особенность содержания и ремонта бесстыкового пути состоит в том, что условия выполнения большинства путевых работ зависят от напряженного состояния плетей, обусловленного разностью температур рельсов во время производства работ и при закреплении плетей. В связи с этим на участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый непосредственно на местах работ и на специальных температурных постах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанции.

Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть вовремя сообщены руководству дистанции пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и для принятия необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов.

В жаркие летние дни необходимо особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на коротком расстоянии могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м при превышении температуры рельсовой плети более чем на 25 °С относительно температуры ее закрепления угол в плане разрешается устранять только после разрядки температурных напряжений в плетях по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета. При невозможности разрядки необходимо вырезать кусок рельса, следуя технологии, указанной в п. 4.3. Если превышение температуры закрепления меньше чем на 25 °С, то устранение угла может быть выполнено после местной разрядки на длине не менее 150 м, для чего на этой длине надо ослабить прижатие клемм и простучать плеть деревянными молотами, после чего завинтить гайки до нормы.

Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов, в первую очередь — в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них.

4.1.3. Серьезного внимания в бесстыковом пути требует предотвращение угона, который может нарушить расчетный температурно-напряженный режим эксплуатации такого пути и привести к опасным концентрациям в рельсовых плетях сжимающих или растягивающих напряжений, особенно при «длинных» плетях. Поэтому с момента закрепления плетей при укладке должен быть организован регулярный контроль, позволяющий своевременно выявлять угон бесстыкового пути. На наличие угона указывают слитые или чрезмерно растянутые стыковые зазоры, следы клемм на подошве рельсов, смещения подкладок по шпалам, взбугриванне или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и перекос шпал.

При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных смещений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При смещениях более 5 мм следует установить изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, руководствуясь размером и направлением смещения. Если изменения (удлинения или укорочения) не превышают 10 мм, можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось с момента последнего закрепления плети на постоянный режим больше чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении нейтральной температуры от температуры закрепления плетей. Под нейтральной понимается температура, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и соответствующие им напряжения.

4.1.4. Для приведения нейтральной температуры к температуре закрепления на соответствующих участках плеть освобождают от закрепления, вывешивают на ролики или устанавливают на скользящие пары пластин общей толщиной 8—10 мм, помещаемые поверх подрельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами.

Если после раскрепления участка смещения контрольных сечений на «маячных» шпалах не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и нейтральная температура соответствует температуре закрепления.

Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстоянии между ними превышают 10 мм, то на «коротких» плетях должна быть выполнена разрядка напряжений. На «длинных» плетях в этом случае определяется отклонение нейтральной температуры от температуры закрепления этого участка плети:

Значение нейтральной температуры

где t3 — температура предыдущего закрепления (при укладке плети или перераспределения напряжений в ней), °С.

Если t0 выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по разрядке напряжений с вырезкой части плети и укладкой временной рубки с последующим окончательным восстановлением плети сваркой в соответствии с п. 4.3.5.

4.1.5. Для предотвращения угона необходимо обеспечивать постоянное натяжение в пределах установленных норм стыковых, клеммных и закладных болтов, а в бесстыковом пути с костыльными скреплениями — плотное прижатие противоугонов к шпалам. Следует периодически сплошь добивать костыли и поправлять противоугоны, при необходимости заменяя ослабшие.

Не реже двух раз в год — весной и осенью — необходимо сплошь подтягивать гайки стыковых, клеммных и закладных болтов и смазывать резьбу.

При всех осмотрах пути следует выборочно простукивать стыковые, клеммные и закладные болты и записывать результаты проверки в книгу ПУ-28; при обнаружении ослабших гаек — подтягивать их.

4.1.6. Для повышения устойчивости бесстыкового пути необходимо содержать балластную призму в установленных размерах, не допуская осыпания щебня по откосам призмы, увеличения крутизны откосов, уменьшения плеча балластной призмы до значения менее 25 см и уменьшения количества балласта в шпальных ящиках ниже нормы, особенно в местах примыкания к мостам.

Элементы верхнего строения пути

Протяженность пути или подразделение, на которое выделяется указанное число элементов

Источник

При какой температуре рельсов не рекомендуется укладывать рельсовые плети в кривых 500 и менее

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Приказ Министерства транспорта РФ от 30 января 2018 г. № 36 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286”

В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 18, ст. 2060, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, № 6, ст. 652, № 11, ст. 1222, № 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, ст. 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161), приказываю:

Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный № 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный № 21758), от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный № 24735), от 13 июня 2012 г. № 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный № 24613), от 30 марта 2015 г. № 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный № 37020), от 9 ноября 2015 г. № 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный № 39978), от 25 декабря 2015 г. № 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный № 40409), от 3 июня 2016 г. № 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный № 42676), от 1 сентября 2016 г. № 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный № 44248), согласно приложению к настоящему приказу.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 11 апреля 2018 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 30 января 2018 г. № 36

Изменения, вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286

1. В главе IV Правил:

а) дополнить абзацем вторым следующего содержания:

«Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.»;

б) дополнить абзацем третьим следующего содержания:

в) абзацы второй-восьмой считать абзацами четвертым-десятым;

г) абзац десятый изложить в следующей редакции:

«Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования осуществляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.».

2. В приложении № 1 к Правилам:

1) пункт 2 дополнить абзацем следующего содержания:

«Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.»;

2) пункт 8 дополнить абзацами следующего содержания:

Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:

— для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча менее 20 см;

— для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры воздуха на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.

Верх балластной призмы должен располагаться:

3) пункт 9 дополнить абзацами следующего содержания:

«Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1-4.

1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года- 10 мм.

1 ) Исключая участки, на которых отвод возвышения наружного рельса устроен в прямой.

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или типовых переходных накладок.

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений и одиночных стрелочных переводов измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Уклон отвода ширины колеи диагностическими средствами измеряется на базе 2 м.»;

4) пункт 10 изложить в следующей редакции:

«10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение наружной рельсовой нити.

Длина переходной кривой должна составлять не менее 20 м.

На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с 2 в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.

Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, предусмотренных ремонтной и эксплуатационной документацией.

Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм.

На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной документацией.

Не допускается уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м.»;

5) пункт 13 дополнить абзацами следующего содержания:

«Рельсы железнодорожного пути, как на прямых, так и на кривых участках должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.

6) пункт 14 дополнить абзацами следующего содержания:

«На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.

Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 4 мм на двух и более накладках скорость движения поездов устанавливается в соответствии с таблицей 6.

Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на стрелочный перевод.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Боковой износ рамных рельсов должен контролироваться у острия остряков и в изношенном месте и определяться как разность новой и изношенной ширины головки рельса на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Боковой износ остряка должен контролироваться вне пределов боковой строжки и определяться как разность ширины новой и изношенной головок остряка на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам. Отклонения от нормативных значений ординат на стрелочных переводах не должны превышать норм, указанных в таблице 7.

При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.»;

7) абзац четвертый пункта 15 изложить в следующей редакции:

8) пункт 15 дополнить абзацем следующего содержания:

«На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм.»;

9) пункт 16 дополнить абзацами следующего содержания:

«Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта.

По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без полного излома возможен пропуск поездов со скоростью движения не более 15 км/ч. По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.»;

10) дополнить пунктами в следующей редакции:

«31. Основные требования к исправлению пути на пучинах:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки железнодорожного пути, на которых предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены дефектные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, дефектные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении железнодорожного пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 7 настоящего Приложения;

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

при длине разделительной площадки менее 10 м пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указанных в таблице 8 настоящего Приложения;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля, если это условие нельзя обеспечить, устраивается участок длиной не менее 10 м со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной отвод устраивается с уклоном 0,001.

Для исправления пути на пучинах, на участках с костыльным скреплением применяются пучинные подкладки (таблица 9), изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.

32. Требования к эксплуатации верхнего строения пути.

В стыках рельсов при их укладке должны оставляться зазоры для того, чтобы при изменении температуры воздуха рельсы могли изменять свою длину.

* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов прекращается.

При изломе одной стыковой накладки движение поездов прекращается.

Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на рельсы устанавливаются пружинные противоугоны в соответствии с ремонтной документацией.

Допустимые скорости движения в зависимости от наличия дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал, брусьев мостовых или брусьев стрелочных переводов определяются в соответствии с таблицей 12.

* Движение прекращается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах (брусьях) подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

В зоне острия остряков стрелочных переводов не допускается наличие более двух расположенных подряд дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, брусьев.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок с наружной стороны, скорость движения поездов ограничивается:

на 5 шпалах (брусьях) движение поездов прекращается.

В зависимости от доли дефектных узлов скреплений, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, скорости движения должны быть:

Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны быть:

33. Требования к верхнему строению железнодорожного пути на мостах и в тоннелях.

Железнодорожный путь в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м используется как на балласте, так и на безбалластном мостовом полотне. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см, до реконструкции тоннеля допускается не менее 15 см.

Ширина плеча балластной призмы в прямых и в кривых участках железнодорожного пути радиусом 600 м и более должна быть не менее 25 см, в кривых радиусом менее 600 м должна быть не менее 35 см.

Должны быть оборудованы контруголками или контррельсами:

— мосты с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющие полную длину более 50 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 600 м;

— путепроводы с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

— мосты и путепроводы с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

— участки железнодорожного пути, расположенные под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также двухпутные тоннели.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) допускается укладывать только на крайних путях.

34. Осмотру и проверке железнодорожного пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).

Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования определяются виды, периодичность, порядок проведения и оформления осмотров и проверок железнодорожного пути и сооружений.

Задачами осмотров и проверок являются:

определение соответствия фактического технического состояния элементов железнодорожного пути, его сооружений и устройств скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;

выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие мер по их устранению;

оценка качества содержания железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту (при весеннем и осеннем осмотрах железнодорожного пути).

35. Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливается перечень инструмента строгого учета, порядок его клеймения, учета и хранения, получения и выдачи.

В случае пропажи инструмента строгого учета владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования составляется акт и уведомляются органы внутренних дел.».

1 ТР ТС 003/2011. «Технический регламент ТС. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» опубликован на официальном сайте Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 02.08.2011.

5 Скорость движения поездов по рельсовым стыкам, имеющим по рабочей грани головки рельсов вертикальные и горизонтальные ступеньки.

6 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между подошвой остряка (подвижного сердечника) и подушкой башмака.

7 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника).

8 Допуски на устройство переводных кривых на стрелочных переводах по ординатам.

9 Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах.

10 Номинальные величины зазоров в рельсовых стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм).

11 Скорость движения поездов при величине стыкового зазора.

12 Скорость движения поездов в зависимости от количества дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал и/или брусьев мостовых или стрелочных переводов.

Обзор документа

Скорректированы Правила технической эксплуатации железных дорог.

Так, введена обязанность владельца инфраструктуры, владельца ж/д пути необщего пользования иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт ж/д пути, сооружений и устройств.

Закреплено, что текущее содержание ж/д пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении, включая участки, находящиеся в ремонте.

Приведены величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения.

Источник