пути на станциях имеют стандартную полезную длину какую

Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей

Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключается между предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полной длинойсквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.

Полезнойназывается часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.

Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.

Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:

Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.

Решение:

Полная длина путей Iи Iа(расстояние между остряками ведущих на путь стрелочных переводов) равняется

Полезная длина I пути в четном направлении ограничивается сигналом ЧМI и изолирующим стыком в противоположном направлении:

Полезная длина I пути в нечетном направлении ограничена сигналом НI и изолирующим стыком в другом конце пути:

Аналогично определяется полезная длина пути Iа

Строительные длины путей I иIа будут равны

Источник

[Статья] Путевое развитие

Станционные пути. К ним относятся все пути, расположенные в границах станции, в том числе главные — непосредственное продолжение путей перегона, приемо-отправочные, сортировочные, погрузоч-но-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняемые на них операции. Пути, предназначенные для одинаковой по характеру работы, объединяют в отдельные группы — парки (приемо-отправочный, сортировочный и др.). Концы парков, где сосредотачиваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами.

Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Ширина междупутий. Станционные пути укладывают на определенном расстоянии друг от друга. Нормальные расстояния (мм) между осями смежных путей (междупутья):

Приёмо-отправочные и сортировочные. 5300

Погрузочно-разгрузочные, стоянки подвижного

В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидравлические колонки, опоры контактной сети и другие устройства, а также в кривых участках, междупутья уширяются.

Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пути — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина — это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4100 мм. На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 мм, а на перегрузочных путях с суженным междупутьем — 3600 мм. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой.

На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 м (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.

Стрелочные переводы и их содержание. Для перевода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы. Каждый из них состоит из трех основных частей (рис. 1): стрелки, в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централизованное управление с одного пункта (централизованная стрелка); крестовинной части, куда входит крестовина и два контррельса; соединительных путей между стрелкой и крестовиной.

Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и маркам крестовин. Тип стрелочных переводов зависит от рельсов, которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути. В основном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50. Лишь на отдельных малодеятельных путях можно встретить стрелочные переводы более легких типов (Р43, Р38 и др.). Марки крестовин стрелочных переводов применяются: 1/4,5 (только симметричные стрелочные переводы), 1/6, 1/9, 1/11, а на линиях со скоростным движением поездов по боковым путям — 1/18 и 1/22.

Неисправности стрелочных переводов. Поскольку стрелочные переводы — сложный и очень ответственный элемент верхнего строения пути, установлены строгие нормы их содержания. В соответствии с п. 3.15 ПТЭ запрещается эксплуатировать стрелочные переводы при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовины с тягами. В этом случае при переводе стрелки переместится только один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к его сходу;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во всех случаях выкрашивание длиной 200 мм и более на главных, 300 мм и более на приемо-отправочных и 400 мм и более на прочих станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более. Такая неисправность опасна потому, что при проходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;

если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв одного контр рельсового болта. В этом случае может быть не обеспечено нужное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу.

Дежурный по станции обязан требовать от подчиненных (дежурных стрелочных постов, сигналистов и др.), чтобы они внимательно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях, угрожающих безопасности, прекращали движение по неисправному стрелочному переводу.

Нормальное положение стрелок. В соответствии с п. 15.3 ПТЭ стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением стрелочного перевода называется такое положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого может выводиться только в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации. Это положение выбирается так, чтобы даже в случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность столкновения с поездами была исключена.

Нормальным положением для стрелок является: входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;

входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;
всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим главным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, которые утверждаются начальником дороги. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него.

Установленное нормальное положение обозначается краской на станинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки могут выводиться из нормального положения при: приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов; маневровой работе;

занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте стрелок, а также при необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях.

После приема поезда или занятия пути подвижным составом,

когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на занятый путь, она должна немедленно переводиться в направлении свободного пути.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна за исключением стре-лок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение после того, как минует надобность использовать такие стрелки в переведенном положении.

Станционные посты централизации, стрелочные посты и районы. Для удобства обслуживания и обеспечения безопасности движения стрелочные переводы на станциях распределяются по постам. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения. Такими ответственными работниками являются: на станционном посту централизации — дежурный по станции, на исполнительном посту — оператор поста централизации, на стрелочном посту — дежурный стрелочного поста, на централизованном посту сортировочной горки — оператор или дежурный по горке.

Число нецентрализованных стрелок, включаемых в один пост, зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, расстояния между стрелками и др. Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. Группа смежных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным районом. На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе.

Порядок перевода и обслуживания стрелок, Перед приемом или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема или отправления поезда, а также охранные устанавливаются в требуемое для следования поезда положение и запираются.

Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрутов для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации; перевод и запирание нецентрализованных стрелок — дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично дежурным по станции. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправления поездов запрещается.

Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.

На станциях с электрической централизацией перевод стрелок при маневрах осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и др. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров и порядок перевода стрелок устанавливается начальником отделения дороги, что отражается в ТРА станции.

Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый главный путь на перегоне должны иметь номер.

Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными номерами, а по четному — четными. На планах и схемах станций номера главных путей на станциях и перегонах указываются римскими цифрами (I, II, III, IV).

Приемо-отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами, начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, — четными, а для приема нечетных поездов — нечетными. На планах и схемах станций номера приемо-отправочиых и всех других станционных путей (кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7 и т. д.).

Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно, начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо-отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).

Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными.

На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.

Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелочных переводов станции или парка.

При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов, например, парку А — от 100 до 199, парку Б — от 200 до 299 и т. д. Лежащие по стрелочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212 и т. д.). Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, немеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием при центральном расположении пассажирского здания — ось этого здания, при нецентрально расположенном здании — поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию; при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей — середины парков или групп путей.

Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Источник

Полезная длина станционного пути

Полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.

Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.

Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории — 400 м; для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

Источник

Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключаетсямежду предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

2. Какие вагоны не допускается пропускать через горку?

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;

платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;

сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.

Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Не допускается пропускать через сортировочные горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

3. Какая должна быть ширина междупутий на перегонах и станциях?

Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.

Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.

Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм

4. Когда и как производиться сокращенное опробование тормозов?

Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцеплялся; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5.5 ам; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах.

На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.

Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана определяется в зависимости от длинны поезда.

5. Каковы назначение, устройство и порядок приведения в действие огнетушителей (порошковых, пенных, углекислотных)?

Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м²

Приведение в действие химического пенного огнетушителя.

1.Снять пломбу и повернуть рычаг до отказа;

2. Перевернуть огнетушитель вверх дном и несколько раз

3. Направить струю пены на очаг пожара.

Огнетушители порошковые

Порошковые огнетушители предназначены для тушения пожаров и загораний нефтепродуктов, ЛВЖ и ГЖ, растворителей, твердых веществ, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.

Приведение в действие порошкового огнетушителя закачного.

2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;

4. Приступить к тушению

Углекислотные огнетушители

Углекислотные огнетушители предназначены для тушения различных веществ и материалов, электроустановок под напряжением до 1000 В, горючих жидкостей.

Запрещается тушить материалы, горение которых происходит без доступа воздуха.

Приведение в действие ручного углекислотного огнетушителя

1. Снять огнетушитель и поднести очагу пожара;

2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;

3. Перевести раструб в горизонтальное положение и нажать на рычаг;

4. Направить струю заряда на огонь.

Источник