рено лагуна какой класс автомобиля

Тест-драйв Renault Laguna: кино и немцы

Два предыдущих поколения Renault Laguna – добротные семейные лошадки, далекие от дизайнерских страстей. В нынешнем же, третьем прочтении, автомобиль выходит в новом облике и с другим имиджем, и по размерам, и по уровню оснащения вплотную приблизившись к бизнес-классу. Но долой скучные серые галстуки и неудобные лакированные туфли – управлять Laguna буду в спортивном пиджаке и легких кедах. Ведь сам французский производитель называет свое детище настоящей драйверской зажигалкой!

Этот год будет знаковым в истории империи Renault – Nissan. Его можно было бы отметить как «VIP» в календаре Карлоса Гона, президента объединенного концерна, и поводов тому масса: именно в 2008 году Европе разрешили официальный доступ к люкс-бренду Infinity (подразделение Nissan), тогда же состоялась премьера еще одного игрока элитного дивизиона от самой марки Renault – Laguna в кузове купе. Эта машина явилась широкой публике под закрытие Каннского кинофестиваля, и «киношная» премьера, обставленная на широкую ногу, свидетельствовала — Renault Laguna примеряет на себя имидж автомобиля для изысканных и успешных. И, похоже, он ей подходит.

Сегодня же в моих руках не столь пафосный, но не менее интересный представитель нового семейства Laguna в кузове хетчбек. Хотя правильней называть все-таки лифт-бек: несмотря на наличие пятой двери, автомобиль упорно «косит» под седан выступающим багажником. Задняя часть у Laguna вообще выдающаяся: и в прямом, и в переносном смысле. Высокая, с подштамповкой на боковинах, она зрительно делает машину тяжелее и выше. Смотрится, конечно, не столь вызывающе, как купе, но вполне свежо и стильно.

«Сделано во Франции с немецкой точностью» — вспоминаю рекламный слоган, и сажусь в широкое водительское кресло. Немецкая точность (а заодно – эталонные понятия об эргономике) его не коснулись: излишне мягкое, без существенной боковой поддержки, оно выглядит намного лучше, чем справляется своими непосредственными обязанностями. Зато материалы обивки, а заодно с ним – и пластик салона, самого высокого качества — не хуже, чем у того же Volkswagen. Других претензий к рабочему месту водителя тоже нет. Короткий рычаг шестиступенчатой механической коробки поднят высоко, и управлять им можно, лишь слегка согнув руку в локте, а пухлый руль, отделанный перфорированной кожей, отлично ложится в ладони. К тому же баранка немного скошена снизу (мода, пришедшая из тюнинг-ателье Италии), и даже в крайнем положении колонки не мешает ногам. Понравилось бы сидеть и сзади, если б ниспадающая крыша так интенсивно не терла макушку. Что поделать – плата за динамичный дизайн…

Несмотря на то, что Renault предлагает традиционно длинный список опций, некая дискриминация «по моторному признаку» присутствует. Самая доступная версия с двигателем 1.6 (115 л.с.) предлагается в двух различных комплектациях – Expression (от 694 625 руб.) и Dynamique (от 742 325 руб.), но только с механической коробкой передач. В первом случае «в базе» будут противотуманки, кондиционер, аудиосистема с чейнджером, ABS+система курсовой устойчивости и 6 подушек безопасности. Комплектацию Dynamique дополнят хромированные элементы кузова, легкосплавные колеса 16’, датчик дождя и раздельный климат – контроль. Версия с мотором 2.0 (140 л.с.) доступна только с механической коробкой, и стоит от 758 225. руб. Если хотите машину с «автоматом», придется взять Renault Laguna 2.0Т (170 л.с.) – обойдется она от 841 700 руб.

Можно доплатить за краску «металлик» (12 700 руб.), парктроник+складывающиеся зеркала (15 500 руб.), панорамный люк (35 000 руб.)

Модель в кузове универсал доступна лишь в комплектации Dynamique и стоит примерно на 40 000 руб. дороже хетчбека.

Гарантия на автомобиль – 3 года или 100 000 км пробега.

Laguna — большой автомобиль, эдакий переросток среднего класа, накаченный тестостероном. Быстро привыкнуть контролировать габариты машины с водительского места решительно нет никакой возможности. Восклицания, относящееся к оформлению задней части («как же сильно, по мужски она смотрится!») улетучились вмиг, стоило мне заглянуть в салонное зеркало, и рассмотреть узенькую бойницу заднего стекла. Как бы не поцарапать лощеный бок машины – мертвая зона в районе задних крыльев очень велика. Пришлось с непривычки доверять пиликанью парктроника, и осторожно выбираться с плотной парковки. Левый поворотник, правый… Ах, до чего же правильно звучит каждый из рычажков и регуляторов! И дело не в том, что меня «купили» на приятные тоны, которыми сопровождаются включение указателей поворота, информационные позывы компьютера или переключение радио…Даже беззвучные клавиши управления климатом или звуком, кажется, нажимаются со слегка уловимым, приятным щелчком. Порода? Нет, просто хорошая инженерная работа!

Краткие технические характеристики Renault Laguna 1.6 МКПП

В скобках указаны данные для версии с мотором V6 3.5.

Пожалуй, фирменных черт Renault в данном автомобиле немного – и это к лучшему. Больше всего мне не хотелось натыкаться на приевшийся блок управления магнитолой с «шахматными» кнопками, который кочует от Symbol до Megane без изменений. Тут все иначе – ведь конкуренты в «почти бизнес-классе» себе вольностей вроде подобной унификации практически не позволяют.

Источник

Renault Laguna III : Бизнес-класс a la France

Об особом шарме французских авто обычно говорят на примере добродушных городских компактов и семейных мини-вэнов. А как обстоит дело в более серьезном D-классе?

Ключ в виде плоской пластиковой карты можно положить в карман и вообще о нем забыть – автомобиль, как живой, «узнает» хозяина. Услужливо разблокирует замки, стоит лишь подойти к двери (не нужно ни дергать ручку, ни даже нажимать кнопку на ней!), и сам встанет на охрану, стоит лишь отойти на пару метров. Называется эта опция, доступная за 3326 грн, «свободные руки». А если ключ все-таки вынуть из кармана и нажать кнопку на нем, машина подсветит вам дорогу фарами. Не беда, если забудете еще раз нажать кнопку, чтобы выключить их, – через две минуты они погаснут сами. Таким автоматическим сервисом могут похвалиться далеко не все авто премиум-класса!
А вот с посадкой-высадкой, увы, непросто, если ваш рост чуть выше среднего. Дверные проемы низковаты в угоду динамичному вытянутому силуэту и ограничены по бокам – плата за безопасность! – широкими элементами каркаса кузова. Но с этим легко примириться, зная, что «Лагуна» лучшая среди автомобилей D-класса по пассивной безопасности. В крэш-тестах EuroNCAP она не просто получила пять звезд, но и набрала при этом рекордные 36 баллов.
У хэтчбека удобство пользования пятой дверью пало жертвой дизайна. Замок открывается неприметной кнопочкой в центре эмблемы «Рено», но хуже другое: нет наружной ручки, так что дверь приходится поднимать за нижнюю кромку. Для стран, где дороги моют чуть ли не с мылом, это не имеет особого значения, но у нас открыть багажник, не испачкав рук, малореально. Зато у «Лагуны»-универсала с этим все в порядке: есть удобная большая ручка с традиционной кнопкой.

БУДЬТЕ КАК ДОМА!

Интерьер «Лагуны», как и всех машин «Рено», отличает безукоризненное качество материалов отделки. Мягкий пластик передней панели глубоко проминается под пальцами, – по фактуре и ощущениям его трудно отличить от натуральной тонкой кожи с поролоновой подкладкой.
А сиденья действительно обиты кожей. Она комбинированная: непосредственно на «посадочных местах» – отлично выделанная замша. На ней и тепло (даже не нужно пользоваться электроподогревом!), и не скользко (на крутом повороте сидишь, как влитой, несмотря на скромные боковые поддержки).
Сиденья удобны, посадка водителя превосходна. Ширина салона достаточная, чего не скажешь о длине: передним седокам надо искать компромисс с задними при регулировке сидений. К тому же спереди, если у вас высокий рост, лучше опустить подушку, чтобы уберечь голову от сильно наклоненной боковины. Для водителя это особенно критично, т.к. футляр для очков смонтирован над дверью (!) и при раскачке на плохой дороге норовит ударить в висок…
В салоне есть несколько «шкатулок» для мелких вещей – все они, а также бардачок и карманы в дверях, невелики по размеру. Зато наличие сразу двух 12-вольтных розеток – в боксе между передними сиденьями и под блоком вентиляции сзади – несомненный плюс: и телевизор можно посмотреть, и мобильник зарядить, и на ноутбуке поработать.

ШТРАФОВ НЕ БУДЕТ

В то время как восточные производители балуют покупателей полным электропакетом уже в базовых версиях, французы решили оставить регулировки всех сидений механическими даже в топ-варианте Dynamique – и это в D-классе! Настроить кресло вручную не трудно, но когда в семье больше одного водителя, а машина одна, регулировки с памятью были бы предпочтительней.
Оригинально включается круиз-контроль: кнопка его активации – на тоннеле рядом с электрическим ручником. Кнопками на руле лишь задается требуемая скорость. Есть полезная опция ограничения максимальной скорости: разогнавшись до нее, записываете ее в память – и можете ехать в обычном режиме (не на круиз-контроле), не опасаясь видеокамер ГАИ: автомобиль не превысит установленную скорость даже на миг. Но ведь порой бывает нужно резко ускориться! Нет проблем: достаточно нажать педаль газа в пол, подержать ее так полсекунды – и ограничение скорости отключится.

ПОВИНУЯСЬ МЫСЛИ

Самая мощная «Лагуна» имеет 2-литровый турбонаддувный бензиновый мотор (170 л.с., 270 Н∙м). Предлагают его только с 6-ступенчатым автоматом, который отлично адаптируется к манере вождения. В городе легкого нажатия на педаль достаточно, чтобы ехать в общем темпе с приличным ускорением, но при этом обороты двигателя (турбо!) не поднимаются выше 2200, а часто вообще держатся в зоне 1200 – 1500. Переключения автомата очень плавные (правда, при полной остановке и трогании эту картину портят грубоватые рывки).
На шоссе в установившемся темпе и при езде по правилам мотор тоже почти не переступал отметку 2000 об/мин. Результат впечатляющий: у большого автомобиля (снаряженная масса 1488 кг) с автоматической коробкой передач расход бензина на скоростях от 90 до 120 км/ч не превышал 7,6 л/100 км. А при равномерном движении по автомагистрали Киев–Борисполь на круиз-контроле со скоростью 95 км/ч вообще составил 6,5 л на «сотню»! И даже в городских тянучках расход не поднимался выше 10 л/100 км.
При обгоне автомат немного задумчив, – резвого ускорения при кик-дауне приходится ждать секунды полторы. Правда, он реагирует быстрее, если проделать нечто типа перегазовки: утопить педаль в пол, тут же ее отпустить и снова надавить.
Памятуя о младших моделях «Рено» и о «Дачии-Логан», ожидал от ходовой части «Лагуны» мягкой вальяжности. И напрасно – подвески оказались плотно сбитыми, в меру длинноходными и жестковатыми. Особой плавностью хода не балуют, но и не вытряхивают душу. Передняя намного мягче задней: при переезде через «лежачих» нос машины лишь покачивается, а корма с громким буханьем подпрыгивает. Дефекты дороги дают о себе знать не столько толчками, сколько шумной работой подвески. В этом отчасти виноват тип кузова: багажник, совмещенный с салоном, неизбежно усиливает шумы – особенно если он не загружен. Зато «Лагуна» отлично справлялась с крупными выбоинами и разбитым грейдером типа «стиральной доски».
Управляемость машины великолепна и доставляет истинное удовольствие! Руль с электрогидроусилителем настроен так филигранно, что кажется, будто «Лагуна» следует непосредственно за вашей мыслью. Автомобиль, почти не кренясь, азартно входит в повороты и даже при отключенной ESP почти не требует подруливания. Кстати, система стабилизации «Лагуны» (входящая во все варианты оснащения, кроме базового) не имеет авторитарных замашек: она срабатывает своевременно и деликатно. Отлично настроены и тормоза: в меру жесткая педаль позволяет благодаря идеально выверенному ходу точно дозировать замедление.

ХАРАКТЕР – НЕ НОРДИЧЕСКИЙ

«Рено-Лагуна» – автомобиль, рассчитанный не на «крутых драйверов», а на обычного потребителя. В нем всюду найдена «золотая середина». Превосходная управляемость не провоцирует агрессивную манеру езды. Уютный и очень качественно отделанный салон не выглядит фальшиво-роскошным. Динамика и экономичность тоже нашли консенсус – ни одна из них не в ущербе.
Почти в каждом решении конструкторов – хорошо просчитанная практичность, которую мы привыкли отождествлять с немецкими машинами. А вот, поди ж ты, «француженка» им здесь не уступила! Особенно приятно, что при этом она не стала холодной, а сохранила дружественный нрав и обаяние.

Автомобиль на тест предоставлен компаниями «Рено Украина» и «Арма Моторс».

Источник

Renault Laguna 2 с пробегом: обманчивая оцинковка, коварный ключ-карта и плохая проводка

Этот большой и комфортный автомобиль D-класса по состоянию на начало 2020 года стоит от 100 тысяч рублей за совсем запущенные варианты до 350 за наиболее ухоженные. Возраст, конечно, уже приличный, но машины на вид живые, а цена ниже базовой Лады Гранты из салона нет-нет да и манит усомниться: может, все врут про ненадежность французов? Будем разбираться: в первой части рассказываем про кузов, салон и электрику. Во второй – про ходовую часть, моторы и коробки.

Техника​

Renault Laguna второго поколения хоть и имеет некоторое отношение к платформе Nissan MS, все же модель самостоятельная и истинно французская. Два типа кузова, большущий даже по меркам D-класса салон, неплохое оснащение, очень широкая гамма моторов – от скромных атмосферников и экономичных дизелей до V6…

Кузов здесь действительно почти целиком из оцинкованной стали, кроме панели крыши, кронштейнов и пластиковых крыльев, и качество проработки деталей впечатляет. Основные технические решения – типовые: спереди МакФерсон, сзади скручиваемая балка, только передний привод, обычное реечное рулевое управление с ГУР.

Хотя в мелочах, конечно, есть кое-что оригинальное и иногда трудно объяснимое. Задние ступичные подшипники запрессованы в тормозные диски, зажигание включается ключ-картой (при этом на МКП есть датчик нейтрали), пружины лючка бензобака пластиковые… И таких мелких странных решений – десятки.

Таймлайн

Декабрь 2000 года. Анонсировано новое поколение модели Renault Laguna. Дизайн в стиле Initiale concept car 1995 года.

Март 2001 года. Выпущены первые автомобили. Машина доступна с кузовом «хэтчбек» и бензиновыми рядными четверками 1,6 K4M, 1,8 F4P и 2,0 F5R (с непосредственным впрыском), а также 3,0 V6 L7X и дизельными 1,9DCi F9Q. В течении месяца гамма кузовов расширена, добавили универсал.

Август 2002 года. Появление в линейке моторов мотора 2,0 F4R с распределенным впрыском и мотора 2,2 dCi G9T.

Декабрь 2002 года. Снятие с производства версий с «непосредственным» бензиновым 2,0 F5R. Появление в линейке моторов наддувной версии 2,0 F4Rt.

Ноябрь 2004 года. Появление в линейке варианта двигателя 2,2 dCi мощностью 139 л.с.

Апрель 2005 года. Рестайлинг модели. Появление новой навигационной системы в паре с электрическим ручным тормозом. Модернизация почти всех двигателей линейки с повышением мощности и адаптацией к экологическим стандартам. Новый дизель 2,0 CDi серии M9R.

Кузов

Владельцы Laguna любят хвастаться полностью оцинкованным кузовом. Он действительно почти целиком сделан из оцинкованного стального проката хорошего качества, но есть и плохая новость: оцинковка, как и на машинах PSA, односторонняя. Зато на днище металл тоже оцинкован, что делается далеко не всегда. В результате картина коррозии достаточно оригинальная.

Днище смотреть бесполезно: оно почти всегда в идеале, а если и подгнивает, то со стороны салона. И совсем чуть-чуть ржавчины бывает у сварных швов в задней части кузова. Обычно видно только сгнивающие в труху кожухи тормозных и топливных магистралей и их кронштейны. Детали эти сменные, и если совсем уж разваливаются, можно вырезать из цельного куска алюминия миллиметровой толщины достойную замену.

Снаружи хорошо заметны облезающие кромки задних арок, стык заднего крыла и бампера, коррозия в задней части порога и в нижней части проема задней двери, сколы под ручками дверей и под молдингами, а также многочисленные сколы на порогах и низах дверей. Коррозия задних арок – это самая серьезная из видимых проблем. В силу отсутствия оцинковки они ржавеют изнутри, а снаружи процесс становится заметен уже тогда, когда при зачистке появятся дыры.

Сколы на передней кромке крыши тоже ржавеют хорошо – как вы помните, крыша тоже сделана из неоцинкованного металла. Изредка в этой зоне коррозию запускают, и она распространяется на швы крыши с рамки. Больше снаружи что-то найти не получится, если машина не бита. Задняя дверь не подгнивает, передние крылья пластиковые, капот алюминиевый.

Но этим список проблем не заканчивается – приготовьтесь искать коррозию в необычных местах. Надмоторная ниша прогнивает по углам, там скапливается влага из-за вечно забитого дренажа. Опоры передних стоек сгнивают и выгибаются. Верхние усилители передних лонжеронов немного ржавеют внутри, но в основном страдает их нижняя кромка внутри арки. Передний кронштейн крепления фары, крыла и бампера просто рассыпается в труху, он сделан эдакой «полочкой», на которой скапливается грязь.

В нише между крылом, порогом, моторным щитом и локером переднего колеса тоже скапливается грязь, и страдает в основном порог. Моторный щит и стойка сделаны «оцинковкой наружу», а вот порог открыт менее защищенной стороной.

Кронштейны крепления заднего амортизатора в арке заднего колеса страдают почти всегда. Деталь из двойного слоя металла сильно нагружена и ничем не защищена, к 15 годам она сгнивает насквозь, часто при обрыве повреждая окружающий металл арки – он там не очень толстый.

В салоне тоже есть на что посмотреть. Небольшие следы коррозии непосредственно под напольным ковром в ногах водителя или пассажира говорят о том, что двери заполняются водой, а пластиковые накладки отверстий водостока не удалили. Со временем они перестают быть клапанами и становятся пробками, а вода из двери начинает протекать в салон. Сама дверь ржавеет медленно, в основном коррозия вылезает в районе молдингов, а не по низу. Внутри при этом может скапливаться несколько литров воды. Многие владельцы упорно уплотняют внутреннюю мембрану вместо очистки сливов.

Трос тормозной стояночной системы у машины проходит по салону и почти до самого колеса в стальной трубке. Она и сама по себе корродирует снаружи, но еще может выпадать заглушка сливного отверстия пола задней части. И если напольный ковер влажный, то трубка ржавеет уже вся, заклинивая трос внутри. Осложняется все крайне странным креплением ковра – порой его не снять без повреждений.

На хэтчбеках ржавеет задняя дверь в местах установки штатного спойлера. Ограничитель открытия передней двери буквально выламывает кусок из стойки кузова. Ржавеют резиновые уплотнители стекол дверей, внутри у них металлическое основание и вылезающие пузыри не лечатся. Новые детали стоят от 3 тысяч рублей и найти б/у в хорошем состоянии все сложнее.

Вроде бы ничего особенно серьезного, на первый взгляд, но машина очень плохо поедет без амортизатора задней подвески, а дыра в надмоторной нише затопит салон. Не говоря уже об ослаблении кузова и потере внешнего вида. Как и в случае с другими машинами, которые считаются хорошо защищенными от коррозии, Laguna часто не антикорится, а кузовной ремонт ограничивается косметическими окрасками.

Оснащение кузова крепкое, но сильно страдает передний бампер в нижней части из-за длины свеса. Оптика имеет проблемы с растрескиванием корпусов, мутнеющими стеклами и слабыми разъемами. Особая проблема есть у лобового стекла – оно на Laguna расслаивается с появлением матовых пятен в глубине, лечится это только заменой стекла. Моторчик стеклоочистителя мог бы быть мощнее.

Еще сильно облезают дверные ручки и прочий «хром», он тут совсем слабенький, найти машину со всеми исправными декоративными элементами – целая проблема. Накладки дверных ручек сейчас освоены в кустарном производстве, но придется искать знакомых в Беларуси, где машина значительно популярнее, чем в России. То же самое касается и кожухов наружных зеркал заднего вида.

Салон

Интерьер Лагуны сделан из качественных материалов – это одна из сильных сторон модели. Мягкий пластик везде, обилие комплектаций с велюром и кожей, много вариантов цветного решения салонов и исполнение мелочей на высоком уровне.

Двери массивные, у них хорошие уплотнения, четкая работа замков, и отлично держатся уплотнители дверей – даже машины первых лет выпуска не страдают от их деформации, а проемы сохраняют чистоту. Однако проблем хватает. Так, это, например, уже упомянутая беда с ограничителем двери. Трещины на кузове в районе его крепления есть у большинства машин. Тросовый привод стеклоподъемников достаточно надежен, но если внутри дверей влага (а она там встречается часто), тросы очень быстро приходят в негодность.

Интерьер держится неплохо. Машин с пробегами до 200 тысяч сейчас уже почти нет, но видно, что когда-то кожа на руле неплохо держалась, а вот пластик применили даже слишком мягкий, он тут изнашивается быстрее.

Состояние тканевых сидений сильно зависит от массы водителя. Их мягкий каркас очень легко проминается, а ткань в складках протирается и рвется. Кожа очень сильно теряет внешний вид, трескается, и не помогает даже фен и перекраска, к тому же сиденья отличаются сложной, даже вычурной формой, что сильно осложняет их перешивку – не все мастерские берутся за такую работу и не все могут выполнить ее качественно. Сильно затираются подлокотники дверей: мягкий пластик отлично впитывает грязь, а пластиковые накладки теряют фактуру и окраску.

В общем, учитывая средние пробеги, найти идеальный салон вряд ли получится. В большинстве случаев есть царапины на пластиковых накладках панелей стеклоподъемников, ручках дверей, панели центральной консоли, затертости на многих элементах управления.

Мириться придется не только с несовершенством состояния отделки, но и неработающей электроникой. Дисплеи со временем отказывают, теряя сегменты. А дисплеев тут много: в климатической системе, в мультимедийной, на приборной панели. Это неприятно, но в большинстве случаев излечимо. Шлейфы есть в продаже, их замена обычно спасает ситуацию.

Система запуска с чип-ключом и особенно «усовершенствованный» ее вариант на машинах после рестайлинга с дистанционным считыванием оказались отменно капризными. Помимо повышенной вероятности поломок самого ключа, который недешев (обходится минимум в 4 тысячи рублей), есть шансы поломки картоприемника, датчиков сцепления и нейтрали (для машин с МКП). Кстати, не в меру умная система запуска не позволяет выбирать время срабатывания стартера, что порой приводит к невозможности запустить мотор зимой и часто не дает вовремя понять, что стартер или втягивающее реле изношены.

Может подкинуть проблем и климатика. Будьте готовы к поломке блока управления и не только. Почему-то диаметр трубок системы кондиционирования различается в зависимости от мотора, что приводит к удорожанию редких вариантов. Сам компрессор кондиционера тут забавной конструкции, он переменной объемной производительности, но с муфтой. Напомню, что обычно компрессоры такого типа муфты не имеют, вал крутится постоянно, а рабочее давление регулируется перепускным клапаном, но в этом случае ход поршней в холостом режиме все равно составляет пару миллиметров. В результате чего их механическая часть изнашивается к пробегам 150-200 тысяч километров. При создании Renault Laguna II этот недостаток учтен, но ценой возрастания сложности конструкции. В результате ресурс вырос, но проблемных узлов в обвязке стало два.

Муфта традиционно страдает от летящей грязи, так как компрессор расположен низко. Клапан регулирования производительности течет маслом наружу (масло здесь, кстати, особое, как у современных моделей, с высокой морозостойкостью), что может прикончить весь компрессор довольно быстро. К счастью, клапан меняется отдельно, и владельцами даже придуман метод ремонта с упиранием в клапан домкрата для его снятия – в этом случае даже не требуется демонтажа компрессора. Замена же на снятом компрессоре без специального оборудования обычно приводит к поломке разъема или корпуса клапана.

Электрооборудование

Как вы уже поняли, электрика и электроника – это не сильная сторона Лагуны. Все осложняется наличием еще «сырой» и сложной системы запуска и обилием оборудования с не лучшим качеством исполнения. Тут даже банальные электроприводы сидений выполнены так, что многие владельцы принципиально ищут машину без них. Ручки дверей с сенсорами – буквально расходник. Качество исполнения моторной проводки, кнопочных блоков салона, датчиков температуры и множества блоков управления очень низкое. В итоге машина ощущается как очень хлопотная по электронике.

Все осложняется отсутствием специалистов по этой марке и модели – типовые неисправности ищут подолгу, так как без дилерского сканера Renault Clip это делать сложно. К счастью, сообщество владельцев сделало свой собственный сканер с возможностями как у дилерского, но с версией для Android. Называется этот комплект ПО PyRen или просто Пирен. Работает с обычным адаптером ELM327, совместимым с версией 1.5, и обеспечивает возможности диагностики и прошивки почти всех блоков. И даже обновляется. Наличие мобильного ПО с простым адаптером позволяет избежать регулярных визитов к дилеру и немного упрощает жизнь владельца Лагуны.

Промежуточный итог

В очередной раз подтверждается старая мысль о том, что оцинковка – не панацея от проблем, особенно если она неполная (а она почти никогда не бывает полной). Лагуны отлично гниют, а проблемы с электрикой способны очень сильно осложнить жизнь. Так что, связываться не стоит? Полную картину можно будет сложить, ознакомившись во второй части с проблемами ходовой части, моторов и коробок. Там все очень противоречиво.

Источник