Сурст в метрополитене что это
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ (СУРСТ)
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ (СУРСТ)
5.11. Управление работой станций и пересадочных узлов должно осуществляться с постов телеуправления.
5.12. Посты телеуправления в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устройствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утверждённому Управлением метрополитена.
На станциях с путевым развитием посты телеуправления работой станций могут размещаться в помещениях постов централизации.
5.13. Станции могут оборудоваться устройствами дистанционного управления световыми сигналами «Поезд готов к отправлению», а также устройствами отключения разрешающих частот АЛС-АРС, предназначенными для исключения отправления поезда при падении пассажира на путь.
Читайте также
1. Принципы преобразования системы управления природными ресурсами
1. Принципы преобразования системы управления природными ресурсами На протяжении периода либеральных реформ использование ресурсного потенциала Российской Федерации в основном определялось интересами извлечения прибыли частными корпорациями, получившими в
10. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ
10. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ Автоматизированная система управления финансами представляет собой совокупность информации, экономико-математических методов и моделей, технических, программных, технологических средств и специалистов,
56. ПОНЯТИЕ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ СОЦИАЛЬНОЙ РАБОТОЙ
56. ПОНЯТИЕ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ СОЦИАЛЬНОЙ РАБОТОЙ Управление социальной работой – необходимое условие для функционирования любой социальной организации, деятельность которой сознательно координируется для достижения поставленных целей.Объекты управления в
47. Системы и методы управления запасами
47. Системы и методы управления запасами Запасы как экономическая категория играют важную роль в области производства и обращения продукции.Существует большое количество методов управления каждый из которых имеет определенные логистические издержки.При этом
Сурст в метрополитене что это
5.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), — не менее чем на 10 м. На станциях, сооружённых по проектам, разработанным до 1981 г., длина пассажирских платформ до их реконструкции должна превышать расчётную длину поезда не менее чем на 4 м.
Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов должна быть 1100 мм.
На пассажирской платформе могут устанавливаться станционные зеркала или мониторы для наблюдения за ходом высадки и посадки пассажиров, а также проследованием поезда по станции.
5.4. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, установку устройств для обслуживания пассажиров.
Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним.
5.5. Служебные помещения на станциях (в т. ч. в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности.
Проходы из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров в служебные помещения, должны оборудоваться дверями, запираемыми на замок.
Помещения постов централизации, а также линейных пунктов на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ и иметь защиту от шума. Посты централизации на строящихся линиях должны располагаться со стороны путевого развития.
На отдельных станциях с разрешения Управления метрополитена могут быть буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.
5.6. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных и путей соединительных ветвей должно производиться из помещения дежурного по станции или из помещения поста централизации порядком, установленным Управлением метрополитена.
До модернизации допускается производить включение и отключение освещения вручную на сборках тоннельного освещения.
5.7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных и парковых, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций.
Освещение не должно влиять на отчётливую видимость сигнальных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков.
5.8. Порядок размещения, на станциях (в т. ч. в вестибюлях) и в поездах Правил пользования метрополитеном, схем линий метрополитена, указателей направления движения поездов с расположением пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает Управление метрополитена.
Допускается размещение на станциях (в т. ч. в вестибюлях) и в вагонах поездов рекламной информации порядком, установленным Управлением метрополитена.
В вестибюлях станций могут предусматриваться встроенные торговые помещения.
5.9. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.
Указанные станции должны быть оборудованы устройствами контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала.
Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматических дверей на станциях закрытого типа устанавливает Управление метрополитена.
5.10. Начальники станций обязаны систематически лично проверять работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внимательного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой, санитарным и противопожарным состоянием станций и служебных помещений.
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ (СУРСТ)
5.11. Управление работой станций и пересадочных узлов должно осуществляться с постов телеуправления.
5.12. Посты телеуправления в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устройствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утверждённому Управлением метрополитена.
На станциях с путевым развитием посты телеуправления работой станций могут размещаться в помещениях постов централизации.
5.13. Станции могут оборудоваться устройствами дистанционного управления световыми сигналами «Поезд готов к отправлению», а также устройствами отключения разрешающих частот АЛС-АРС, предназначенными для исключения отправления поезда при падении пассажира на путь.
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ (АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ /АТДП/) И СВЯЗИ
6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:
— зелёный, разрешающий движение с установленной скоростью;
— жёлтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
— синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;
— красный, требующий остановки.
В сигнализации при маневровой работе применяются следующие сигнальные цвета:
— лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения; [1]
— синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее маневровые передвижения, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;
— красный, требующий остановки.
6.3. В автоматической локомотивной, сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления поездом (составом):
— цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участке пути;
— цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;
— буквы «НЧ» (нет частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие частоты) — занятость рельсовой цепи подвижным составом, неисправность путевых устройств АЛС-АРС или устройств АЛС-АРС на подвижном составе, излом рельса, не задан маршрут — запрещающие движение и требующие остановки. [2]
Перечень некодируемых рельсовых цепей утверждает Управление метрополитена. Движение по таким рельсовым цепям при сигнальном указании «НЧ» на указателе АЛС осуществляется по сигналам светофоров со скоростью не более 20 км/час (на парковых путях — со скоростью, устанавливаемой п.17.26 ПТЭ РФ). [2]
На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.
В сигнализации при маневровой работе на линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС (4-линия) применяется лунно-белый огонь.
Приказ № 368 от 25.09.2003 «О некоторых особенностях действия на Петербургском метрополитене отдельных положений».
Абзац изменён на основании решения Совета Международной ассоциации «Метро» от 30.03.04 (постановление № 40) и с учётом местных условий на Петербургском метрополитене.
Приказ № 160 от 14.04.2004 «О внесении в действующие ПТЭ РФ, ИСИ РФ, ИДП РФ».
Умное метро: автоматизация и диспетчеризация современного метрополитена
Московский метрополитен относится к особо опасным и технически сложным объектам. Это крупное отраслевое предприятие с территориально распределенными материальными активами, сложными технологическими комплексами, подвижным составом, инженерными сооружениями, в котором трудятся свыше 45 тыс. человек. Он является пятым в мире (и первым в Европе) из наиболее загруженных по годовому пассажиропотоку после токийского, пекинского, сеульского и шанхайского метрополитенов, а также шестым метрополитеном в мире по протяженности линий (свыше 338,9 км по состоянию на начало 2017 г.), при этом динамично развивающимся за счет как нового строительства, так и реконструкции и модернизации действующей сети. Однако Московский метрополитен до сих пор переполнен устаревшими, неэффективными техническими средствами и решениями. Это особенно заметно в части технического обеспечения связи и автоматизированных систем.
Направления модернизации
Работы по замене морально и физически устаревшего оборудования ведутся на постоянной основе. Они направлены на решение важных задач:
Особое место занимает цель снижения капитальных затрат бюджетных средств в новом строительстве за счет применения современных унифицированных технических решений.
Помимо технических факторов, осложняющих оперативное управление инфраструктурой метро, нельзя не упомянуть об организационных. Десятилетиями развитие метрополитена в целом шло бок о бок с развитием железнодорожного транспорта. Это объясняется и непрерывным обменом кадрами, и изначально общей нормативной базой, и административным подчинением Министерству путей сообщения СССР в разные периоды. Исторически сложилась иерархическая структура, состоящая из большого количества служб (на текущий момент их 12, не считая ревизорского аппарата и административно-хозяйственных подразделений), выполняющих специализированные задачи, имеющих собственные зоны ответственности, объекты контроля и управления, внутренние и внешние информационные процессы, регламенты взаимодействия. Из наиболее «информатизированных» и «автоматизированных» можно выделить следующие:
Служба движения
Служба движения выполняет задачи по организации перевозок пассажиров, работы станций, а также является координационным центром в работе всех служб метрополитена. Работой и жизнедеятельностью каждой станции управляет дежурный по станции – главный человек в смене. В центральном диспетчерском пункте каждой линии за движением поездов и обеспечением безопасности движения следит поездной диспетчер. Для обеспечения диспетчеров и дежурных актуальной информацией применяется ряд систем, имеющих функции дистанционного контроля и телеуправления:
Информация о состоянии подсистем и поездной обстановке, как правило, выводится на пульты-табло. При новом строительстве пульты-табло уже не включаются в проекты, вместо них предусматриваются автоматизированные рабочие места (АРМ) дежурных по постам централизации (ДСЦП) и электромехаников СЦБ.
Служба сигнализации, централизации и блокировки
Устройства сигнализации, централизации и блокировки – важное звено в комплексе технических средств метрополитена, обеспечивающих перевозочный процесс. Их характеристики определяют безопасность движения поездов, пропускную способность линий и комфортность перевозки пассажиров. В составе технических средств службы применяются современные системы электрической централизации и интервального регулирования, позволяющие пропускать до 40 пар поездов в час. Управление движением поездов основано на релейных схемах электрической сигнализации и централизации стрелок и сигналов. Сегодня, как и десятилетия назад, релейные комнаты, занятые рядами релейных стативов, отнимают сотни квадратных метров полезной площади станций. В перспективе все программно-аппаратные средства сигнализации и централизации будут выполнены в виде системы микропроцессорной централизации (МПЦ), испытания которой на надежность и безопасность продолжаются в Московском метрополитене уже несколько лет. Эта система позволит на порядок сократить занимаемые площади, снизить энергопотребление, перевести электрические блокировки и зависимости в программный вид, повысив тем самым гибкость и надежность работы оборудования. Подобные микропроцессорные системы уже успешно функционируют в других метрополитенах РФ, например, петербургском и казанском.
Еще одним перспективным направлением развития микропроцессорных систем в будущем станет система автоведения поездов, позволяющая вести составы с минимальными попутными интервалами и энергозатратами. Такая система состоит из бортового вычислителя и стационарного вычислительного оборудования линии, установленного на станциях и оценивающего поездную обстановку. При этом в кабине управления по-прежнему будут находиться машинисты, контролирующие обстановку и переходящие на ручной режим управления поездом лишь в нештатных ситуациях.
Электромеханическая служба
Служба ЭМС обеспечивает работу систем жизнеобеспечения метрополитена, состояние которых непосредственно влияет на безопасность и бесперебойность перевозочного процесса.
На каждой станции и на перегонах имеются инженерно-технические устройства (ИТУ) ЭМС:
Многие из перечисленных электромеханических устройств имеются в наземных производственных зданиях и сооружениях и в электродепо.
Для управления таким огромным парком ИТУ необходима распределенная, отказоустойчивая АСУТП промышленного масштаба. Верхним уровнем такой АСУТП является автоматизированная система диспетчерского управления Электромеханической службы (АСДУ-ЭМС), средним и нижним (полевым) уровнем – система автоматики электромеханических устройств (АЭМУ), включающая в себя локальные шкафы автоматизации на базе программируемых логических контроллеров. Тем не менее на существующих и давно эксплуатируемых станциях используются разнородные, в большинстве своем устаревшие типы аппаратуры телемеханики (ЭСТ-62, ЛИСНА, МРК-85, ЭЛОТ, УВТК-УН, ПТК-ТЛС, ТКМ-М1, ТКМ-М2), поддержание работоспособности которых требует существенных затрат.
При строительстве новых станций активно применяются АРМ дежурных по станции, на которых функции контроля и управления осуществляются при помощи SCADA-системы. Однако полностью отказаться от оборудования блокпоста станции различными пультами и табло пока не представляется возможным.
Эскалаторная служба
В ведении службы ЭС находятся эскалаторы, лифты, подъемники и соответствующая инфраструктура. Для обеспечения безопасной бесперебойной работы, быстрой и точной диагностики оборудования, планирования обслуживания применяется автоматизированная система диспетчерского управления Эскалаторной службы (АСДУ-ЭС). Как и в случае с АСДУ-ЭМС, технические средства представлены как устаревшими и разнородными телемеханическими комплексами, так и современными многоуровневыми автоматизированными системами, включающими сетевое и серверное оборудование, устройства локальной автоматики, АРМы и пульты управления, построенные по общим принципам Объединенных систем технологического управления.
Служба электроснабжения
В зоне ответственности одной из важнейших служб, снабжающей энергией весь огромный подземный механизм, находятся тяговые (ТП), понизительные (ПП) и совмещенные тягово-понизительные (СТП, ТПП) подстанции и размещенное на них оборудование:
Как и в других службах, ситуация с оснащением современными телемеханическими средствами оставляет желать лучшего. В эксплуатации находятся системы ТЭМ-74, ПТК-ТЛС и современная АСДУ-Э, включающая в себя локальные средства автоматики, коммуникационные модули, серверы линии и АРМ энергодиспетчера.
Объединенные системы технологического управления
Для обеспечения непрерывного и безопасного функционирования метрополитена применяются территориально распределенные информационные системы технологического управления, работающие в режиме реального времени. Накопившиеся с годами противоречия в моделях информационного взаимодействия служб метрополитена и применяемых ими технических средствах, разрастание кабельной инфраструктуры, потребность в большом штате квалифицированных специалистов для поддержки разнородного оборудования привели Московский метрополитен к необходимости разработки Концепции объединенных систем технологического управления (ОСТУ) метрополитена, реализующейся с 2012 г.
Концепция ОСТУ является поворотной точкой в проектировании единой информационно-технологической инфраструктуры, включающей в себя модульное унифицированное оборудование, регламентированные протоколы и интерфейсы, общие принципы построения сетей передачи данных, и состоит из следующих компонентов:
Средства связи
Для объединения систем АСДУ, входящих в комплекс ОСТУ, в масштабах метрополитена, а также для передачи информации на уровень диспетчерского управления и в Ситуационный центр необходимы быстрые и надежные каналы связи. Для решения этой задачи применяются одномодовые волоконно-оптические линии связи топологии «кольцо» в пределах каждой линии, причем трассы прохождения оптического кабеля для повышения надежности проходят в разных тоннелях. На станциях устанавливаются оптические кроссы и активное оборудование SDH/PDH, обеспечивающее скорость передачи пакетов данных от STM-16 до STM-64. Отдельные линии подключаются к центральному серверному оборудованию независимо, образуя в масштабах метрополитена сеть типа «звезда». На станциях и в пристанционных сооружениях применяются сети 100/1000Base-T, Industrial Ethernet, Modbus, Е1 и другие распространенные телекоммуникационные интерфейсы и протоколы передачи данных.
Свод правил сп метрополитены
Система управления работой станции (сурс)
Система представляет собой комплекс технических средств для автоматизированного управления установками и устройствами, обеспечивающими нормальное функционирование станции, включая обслуживание пассажиров и организацию движения поездов, с использованием средств теленаблюдения, связи, дистанционного управления и контроля.
Управление техническими средствами осуществляется из диспетчерского пункта станции дежурным по станции (диспетчером), обеспечивающим регулирование пассажиропотоков и организацию движения поездов в границах станции, контроль за обстановкой, состоянием помещений и установок на станции и в прилегающих перегонных тоннелях.
Функции, размещение устройств, требования к помещениям
СУРС должна обеспечивать выполнение следующих функций:
организацию пассажиропотоков и оперативное управление работой станции с использованием теленаблюдения, средств связи и громкоговорящего оповещения;
остановку и контроль работы эскалаторов;
управление установками вентиляции, отопления и водоснабжения;
контроль работы водоотливных и канализационных установок;
управление группами освещения станции и перегонных тоннелей;
управление сетями электрообогрева ступеней лестничных спусков в подуличные переходы на входах в подземные вестибюли станции;
управление стрелками и сигналами на станции с путевым развитием;
управление устройствами контроля прохода в тоннели;
сигнализацию положения управляемых и контролируемых объектов;
контроль состояния помещений установками пожарной и охранной сигнализации.
Устройства СУРС размещают в помещениях:
диспетчерского пункта станции (ДПС);
дежурного по станции (ДСП);
аппаратной, релейной, кроссовой, радиоузла, щитовой и др.;
вентиляционных и насосных установок.
В помещении ДПС размещают:
автоматизированное рабочее место диспетчера станции (АРМ ДПС);
автоматизированное рабочее место дежурного по станционному посту ЭЦ (АРМЭЦ) на станции с путевым развитием;
аппаратуру установок пожарной и охранной сигнализации;
устройства включения сирен;
устройства связи и громкоговорящего оповещения;
цифровые электрочасы с секундным или пятисекундным отсчетом времени;
станции управления вентиляционными и насосными установками;
станции управления разъединителями контактной сети (на станции с путевым развитием).
В помещении ДСП размещают средства связи и громкоговорящего оповещения по отдельному заданию.
Примерная схема расположения оборудования в помещениях ДПС и ДСП приведена на рисунке 1.
* На промежуточных станциях оборудование не устанавливается. Рабочее место оператора отсутствует.
** В зависимости от типа выбранного оборудования возможна установка на столе диспетчера.
Помещения ДПС должны отвечать следующим требованиям:
помещения ДПС должны быть смежными и располагаться в уровне платформы с максимальным приближением к ней;
помещения должны удовлетворять требованиям технической эстетики, иметь шумопоглощающую отделку, рабочее и аварийное освещение, вентиляцию и кондиционирование воздуха.
Помещение ДПС должно иметь дополнительную дверь шириной 1200 мм для монтажа оборудования.
Зоны теленаблюдения на станции принимать согласно 5.13.
Каждой телекамере должно соответствовать свое ВКУ. Допускается несколько телекамер (кроме телекамер на площадках эскалаторов) коммутировать на одно ВКУ.
Размещение ВКУ на отдельной стойке должно соответствовать расположению контролируемых зон на плане станции и обеспечивать видимость всех ВКУ с рабочего места диспетчера.
Телекамеры должны обеспечивать передачу изображений с четкостью не менее 460 строк при уровне освещенности контролируемых зон не ниже установленных для применяемых телевизионных установок. При этом влияние источников света на снижение качества изображения на ВКУ должно быть минимальным.
Размещение телекамер на верхней и нижней площадках эскалаторов должно обеспечивать обзор гребенок всех эскалаторов одновременно.
На пассажирских платформах телекамеры должны устанавливаться по одной оси на расстоянии 100-150 мм от края платформы и на высоте не менее 2200 мм. При этом должна обеспечиваться видимость номера маршрута поезда.
Телекамеры устанавливать на конструкциях, обеспечивающих регулировку и жесткое фиксирование положения телекамеры.
Крепление конструкции и кольца рассчитывать на нагрузку 1500 Н.
В ДПС предусматриваются виды связи согласно приложению 5.13А.
На пульте СУРС должны быть предусмотрены:
экстренная остановка эскалаторов;
сигнализация о работе эскалаторов;
световая (мигающая) и звуковая сигнализация остановки эскалаторов.
Цепи остановки и сигнализации эскалаторов в пульте СУРС должны быть выделены в отдельные функциональные устройства и иметь самостоятельные каналы связи со схемами управления эскалаторов.
Освещение, электрообогрев ступеней лестничных спусков
С АРМ ДПС предусматривать:
дистанционное управление группами освещения пассажирских помещений, вентиляционно-кабельных каналов и зон расположения контактных рельсов под козырьком пассажирской платформы, световыми указателями (в том числе маршрутными) и эмблемами «М»;
дистанционное управление группами освещения перегонных тоннелей и централизованное отключение групп рабочего освещения перегонных тоннелей для подачи световых сигналов;
дистанционное управление сетями электрообогрева ступеней лестничных сходов и подуличные переходы или коридоры на входах в подземные вестибюли станций при использовании инфракрасных обогревателей.
Централизация стрелок и сигналов
Пожарная и охранная сигнализация
В помещении ДПС размещается приемная аппаратура автоматических установок пожаротушения, пожарной сигнализации и охранной сигнализации помещений, оборудуемых этими установками согласно 5.16 и 5.22.
Станции оборудуются устройствами контроля прохода персонала и пассажиров в тоннель (УКПТ) и дверями с электрозамками на служебных мостиках прохода в тоннели. Управление электрозамками и сигнализация о срабатывании УКПТ предусматриваются на АРМ ДПС.
Пульты управления должны состоять из типовых конструктивных элементов.
Размещение на пультах схем путевого развития станции и объектов управления должно выполняться по функциональным зонам и совпадать с их взаимным расположением в натуре.
Пульты связи располагаются на приставных тумбах к столам АРМ.
Установки СУРС относятся к электроприемникам особой группы I категории.