топ гир бугатти шерон кларксон
Топ Гир 24 сезон 4 серия «Эпическая гонка на Аравийском полуострове»
Добро пожаловать на 4 эпизод 24 сезона шоу Top Gear! И начинается он с истории создания самого быстрого серийного автомобиля в мире – Bugatti Veyron. Он был выпущен в 2005 году и произвел революцию в мире гиперкаров. В настоящее время революционерами являются такие машины, как Ferrari LaFerrari, Mclaren P1, Porsche 918. И вот Bugatti выпустил модель, которая пришла на смену Veyron. Встречайте – Chiron! Но он не является революционным, в нем стоит тот же самый 8-ми литровый 16-ти цилиндровый двигатель с 4-мя турбинами, как и в предыдущей модели. По сути Chiron – это полностью переработанный и осмысленный Veyron. Но теперь он выдает 1500 л.с. мощности и максимальная скорость его пока не определена. В теории, он сможет разогнаться до 480 км/ч, но пока ограничитель установлен на отметке в 420, потому что не существует шин, способных выдержать такую скорость.
Bugatti Chiron не стал революционным автомобилем, но он и не стал просто улучшенной копией Veyron. Это автомобиль с выдающимися характеристиками, сквозь него проходят 1000 литров воздуха, который создает прижимную силу на колеса 3800G. Chiron опустошает 100-литровый бак бензина за 9 минут! В дизайне с первого взгляда кажется, что это рестайлинговый Veyron. Но при ближайшем рассмотрении видны детали, присущие только этой модели: элегантные и громадные воздухозаборники, которые прекрасно вписаны в линии кузова, стильная полоса габаритных огней сзади и огромное заднее антикрыло. Управляемость – это то, что отличает Chiron от Veyron. Новая модель позволяет теперь получать больше удовольствия от вождения, и даже дрифтовать! К сожалению, машине не было разрешено пройти быстрый круг по тестовому треку Top Gear, ведь инженеры еще дорабатывают ее.
Сегодняшний гость в студи –Тайни Темпа. Ведущие обсуждают с ним его первый автомобиль и нынешний. Также Тайни рассказывает, как снимался клип на песню Girls Like, и почему она стала неофициальным гимном Top Gear. После этого он тренируется с Крисом на мокром треке и проезжает свой быстрый круг.
Джереми Кларксон о гиперкаре Bugatti Chiron (5 фото + 1 видео)
Ветер, дующий с аналогичной скоростью, повалит любое здание в Нью-Йорке и уничтожит всё на своём пути. При этом Вейрон должен был справляться и с ним. И всё это при условии, что за рулём сидит человек, который может лишь повернуть на перекрёстке и как-то слышал про знак «Уступи дорогу».
Я поражался инженерной составляющей этого автомобиля — целых десять радиаторов охлаждения — и считал, что мы больше не увидим ничего подобного в беспощадной войне со скоростью и теплоотдачей. Никому не могло прийти в голову сделать замену Вейрону: это было бы слишком трудно не только с политической, но и с технической точки зрения.
На деле всё оказалось ещё сложнее, ведь Volkswagen, чьей «дочкой» является Bugatti, был вынужден потратить кучу денег на скандал с дизельгейтом. Но несмотря ни на что они всё же выпустили новый автомобиль. Он стоит два с половиной миллиона фунтов, его зовут Chiron, и каким-то образом он стал ещё быстрее Вейрона. Его максимальная скорость составляет 420 км/ч, то есть в секунду он проезжает 117 метров. Слышали про вертолет Apache? Так вот он медленнее.
Один из факторов, позволяющих развить такую скорость, — это восьмилитровый W-образный двигатель. У него 16 цилиндров и четыре турбонагнетателя. В результате получилось полторы тысячи (сколько-сколько?) лошадиных сил. Да-да, 1500 л.с.
Не менее важна аэродинамика и то, как она прижимает машину к асфальту по мере роста скорости. Но за рулём об этом всём не думаешь, потому что можешь только уставиться на дорогу с выпученными глазами и думать про себя: «Это просто п*****».
На прошлой неделе я поездил на Широне, и это не просто пара кругов по треку под строгим контролем няньки-инструктора. Меня ждала поездка из Сен-Тропе до Турина через границу со Швейцарией. У нас была возможность как следует познакомиться, и меня до сих пор не отпускает. Его скорость — это нечто, что вы даже близко не сможете себе такое представить.
На трассе во Франции я оказался в компании тех ребят, которые берут свои Audi R8, Астон-Мартины DB11 и очки Oakley и отправляются в солнечный тур по замкам и гоночным трассам. Они волочились за мной и газовали, надеясь, что я всё-таки нажму на акселератор, и через некоторое время я нажал. Даже на расстоянии километра, где я оказался в считанные секунды, чувствовалось, как их писюны скукожились от смятения.
Нет такой машины, которая могла бы потягаться с Широном. McLaren P1 даже рядом не стоял — это всё равно, что сравнить меня в качестве барабанщика с Джинджером Бейкером.
Но не только скорость на прямиках захватывает дух и даже пугает — чего стоит прыть на выходе из поворота. Топишь педаль на первой передаче в шпильке — и каждая лошадиная сила, каждый ньютон момента без суеты и пробуксовок превращается в прямолинейное движение. Разгон и перегрузки такие сильные, что кожа будто бы начинает отрываться от лица. Такая скорость причиняет боль.
В Широне есть секретная кнопка, о которой полиции знать необязательно. Если нажать на неё, на дисплее системы климат-контроля высветится ваша средняя скорость. Я довольно часто поглядывал туда, и довольно часто моя скорость была под 200. И это средняя скорость на горной дороге (которая, конечно же, была закрыта, если вас это интересует). Так всё и было. Невероятно.
И в этом не было ничего сложного. Ну, Ричард Хаммонд смог бы отправить машину в кювет, но для большинства из нас управление Широном — сущий пустяк. В его поведении нет наигранности: выхлоп не стреляет и не хлопает, а двигатель не орёт — здесь вообще нет никаких акустических фокусов. Всё, до чего вы касаетесь, — это либо кожа, либо сталь. Кроме эмблемы — она из серебра.
Я подозреваю, что если бы в Rolls-Royce решили сделать среднемоторный суперкар, то он воспринимался бы также, как Широн. Он не был бы жестким или тряским, его бы не колбасило на брусчатке. В его багажник поместился бы, эм, грейпфрут.
Обратная сторона комфорта и роскоши в том, что Chiron не ведёт себя как среднемоторный суперкар. Он не плывёт, ему не хватает утончённости. Машина просто выстреливает из поворота и мгновенно упирается в следующий. Это стаккато, а не легато. В первую очередь из-за того, что автомобиль очень быстрый, для него не существует понятия «прямые»: он сжирает их до того, как вы успеете заметить. Следовательно, вам не удастся погрузиться в свои мысли — никакого умиротворения, постоянное действие.
Большинство среднемоторных суперкаров пляшут, и Chiron тоже пляшет. Только не вальс или танго. Кажется, что он в панк-клубе в 1979 году слушает Sham 69.
Поэтому Широн не подойдёт серьёзному драйверу. Он ощущается тяжёлым, потому что таковым является — он как вулкан. McLaren P1 можно сравнить с колибри, которая может перемещаться из одного места в другое в мгновение ока. В Широне же кажется, что находишься в жерле Везувия, и тебя под колоссальным давлением толкает лава.
Chiron и не выглядит, как традиционный среднемоторный суперкар. Он важный, как государственный деятель. А с некоторых ракурсов — например, сзади — Широн вообще выглядит стрёмно.
А решётка радиатора? Её поставили лишь потому, что она должна быть там по традиции. Ей невозможно не восхищаться, потому что на машине с такой максималкой каждую аэродинамическую фигню необходимо протестировать, выбросить на помойку и сделать заново.
Вспомните, что происходит с болидом Формулы-1, когда он теряет какой-нибудь маленький спойлер? Он сразу же отправляется в отбойник, а ведь в F1 машины редко ездят быстрее 350-ти. Скорость Bugatti может быть намного выше, а значит с этой решёткой пришлось изрядно пому@охаться, но инженерам как-то удалось с ней справиться.
В этом и заключается суть этого автомобиля — она не в удовольствии от вождения и не во внешнем виде. Тут человек будто закатывает рукава и говорит природе: «Ну, сейчас ты у меня получишь!»
Эта машина не бросает вызов законам физики, она даёт им по башке дубиной. Это инженерное чудо, и как любое инженерное чудо, она своим существованием дерзит небесам.
А ещё она дерзит всяким «Друзьям Земли», «Гринпису» и Джереми Бернарду Корбину, которые говорят, что пора отказаться от игрушек и стать более ответственными. Это тоже одна из причин, почему Chiron надо любить. Похлопаем Фольксвагену, который как бы говорит: «Ещё не время, бородач».
Top Gear без Кларксона: прошлое и будущее
Не хочется повторять уже навязшую в зубах фразу, но и правда — закончилась эпоха. 25 марта телекомпания BBС заявила, что не будет продлевать контракт со скандальным ведущим Джереми Кларксоном. Напомним, что ранее выпуск восьмого эпизода шоу Top Gear, запланированный на 15 марта, перенесли на неопределенное время, а затем вообще отменили все оставшиеся эпизоды.
Все это время мы следили за ситуацией и готовы, опираясь на самые достоверные (и грустные) сведения, порассуждать о случившемся, о личности Кларксона, о будущем ведущих и о самой передаче.
До сих пор остается очень много недомолвок в отношении недавнего скандала. По самой распространенной версии команду не обеспечили едой после съемок, из-за чего Кларксон повздорил с продюсером, и дело дошло до драки. Странная причина, не правда ли? Хотя, учитывая характер Кларксона, такое возможно. Впрочем, возможно все что угодно.
Противоречивость персоны не знает границ
Джереми Кларксон, кроме прочего, известен тем, что у него очень длинный язык. Его критическое отношение к политике, скандальные высказывания и специфический, зачастую жестокий юмор уже не раз приводили к скандалам и к тысячам жалоб в адрес телекомпании. Джезза, как его называют коллеги, частенько нелестно отзывается о властях, считая, что правительство «должно только строить лавочки и не лезть в наши дела». Однажды он назвал премьер-министра «silly c***nt» (в очень мягком переводе — «тупой ублюдок»), а в одном из эпизодов последнего сезона вместе с коллегами рассуждал о том, за кого голосовать, оценивая чиновников по их автомобилям.
Две его выходки имели место не так давно. В прошлом году в сети всплыл вырезанный эпизод со съемок, где Кларксон, выбирая между двумя автомобилями, употребил в детской считалочке слово на букву «N»: «Eeny, meeny, miny, moe. Catch a nigger by his toe, when he squeals, let him go, eeny, meeny, miny, moe». После этого ему пришлось долго доказывать, что на самом деле он сказал «tiger».
А буквально полгода назад во время работ над специальным эпизодом в Аргентине на съемочную группу набросились недовольные и вынудили спешно покинуть страну. Недовольство людей, а позже и правительства вызвал номер автомобиля Джеззы, намекающий на события Фолклендской войны.
— О Chevrolet Corvette: «Американцы пытаются научить мир демократии, а затем сами же не дают мне отключить противобуксовочную систему!»
— «Я бы хотел принимать Ferrari за уменьшенную версию Бога».
— «Новый (Dodge) Viper — это американский эквивалент спорткара. так же как Джордж Буш, полагаю, эквивалент президента».
— О турбонаддуве: «. выхлопные газы поступают в турбонаддув, вращают его, магия срабатывает, и ты едешь быстрее!»
— «Я не понимаю, зачем нужны автобусные линии. Почему люди, зарабатывающие меньше меня, должны ехать быстрее?»
— «Единственным человеком, хорошо смотревшимся в четырехдверном кабриолете, был Адольф Гитлер».
— «Ненадежность не помеха величию. Вот Стивен Хокинг, например. Великий человек, но большая его часть не работает».
— «Если меня мучает бессонница, мне достаточно взглянуть на изображение Toyota Camry, и я вырубаюсь».
Сколь бы противоречивым и склонным к эпатажу ни был Кларксон, он остается лицом Top Gear и эталонным автомобильным (и не только) журналистом. Кларксон уже дважды переделывал Top Gear — первый раз в конце восьмидесятых, когда региональная и достаточно серьезная передача об автоспорте с его приходом расширила рамки дозволенного, прибавила в специфическом юморе и стала при этом более критической.
Но, хотя передача обрела оглушительную популярность, она оставалась чисто британским феноменом. Кларксон вновь перезапустил ее в 2002 году вместе со старым школьным другом Энди Уилманом. Именно тогда появились знакомые ведущие (хотя Джеймс Мэй присоединился только во втором сезоне), тестовый трек в Дансфолде и новый формат. Остальное — уже история самого популярного шоу в мире.
Возможно, Кларксон понимал, что его отстранят, когда писал одну из последних колонок в The Sun, где намекнул на свой уход в рассуждениях о том, что настают дни, когда «пора попрощаться с крупными монстрами». «Для таких грандиозных созданий нет места в мире, к которому мы идем», — заключил Джезза.
Что интересно, подобные метафоры он уже употреблял в обращении к читателям, когда покидал шоу в 1999 году. Впрочем, в том тексте для журнала Top Gear он был куда более прямолинеен: «Первый раз услышав, как я сравниваю автомобили с лучшими хитами Камерон Диас, вы, вероятно, хихикали над этим на следующий день в школе. Сейчас это уже утомительно».
История повторяется. Предположим, Кларксон мог устать от формата, почувствовать, что команда больше не держит планку, что нужны перемены, свежая струя, новые идеи. А потасовка с продюсером лишь послужила переломным моментом, отправной точкой и поводом для ухода из передачи.
И что теперь?
Скорее всего, коллеги Кларксона тоже покинут проект. Когда Хаммонд разбился на реактивном драгстере, его товарищи по очевидной причине хотели закрыть передачу или оставить ее другим людям. Сейчас ситуация иная, однако ведущие косвенно подтверждают, что не собираются работать над Top Gear без Джеззы. Джеймс Мэй все свои последние твитты публикует с хэштегом #ПО-ПРЕЖНЕМУБЕЗРАБОТНЫЙ и к тому же заявил следующее: «Мы втроем были системой, которая работала по очень сложным принципам. Большинство людей этого до конца не осознают».
Ричард Хаммонд прокомментировал ситуацию лишь единожды в твиттере: «Потрясен до глубины души столь грустным концом целой эпохи. Все мы трое в той или иной мере идиоты, но наша совместная поездка была просто невероятной». Как ни крути, эти люди были командой.
31 марта истекли контракты Хаммонда и Мэя с BBC, и пока нет официальной информации о том, что их будут продлевать. Кроме того, ранее сообщалось, что Энди Уилман встречался с Мэем и Кларксоном, чтобы обсудить планы на будущее. Это мог быть и первый шаг на пути к созданию новой передачи с участием старого доброго трио.
Как бы то ни было, каждый из ведущих интересен и в отрыве от Top Gear. Каждый из них и раньше вел свое шоу, в числе которых как отдельные передачи про автомобили, так и документальные и научно-популярные циклы. Джеймс Мэй, к примеру, комментировал документальные фильмы про космос, а Ричард Хаммонд сейчас ведет передачу «Научные глупости».
Самое печальное, что процесс перезапуска уже пошел. Знаменитую студию разбирают, из нее вывозят знаковые объекты. В то же время «Би-би-си» и организаторы турне Top Gear Live «разбираются с последствиями» увольнения Кларксона.
Но если телекомпания пока подбирает новый формат для шоу и новых ведущих, надеясь вернуть Хаммонда и Мэя, то турне точно состоится — с прежним составом участников, однако с новым названием «Clarkson, Hammond and May Live».
Как правильно заметили The Wired, больше всего от отсутствия Кларксона пострадает не BBC и даже не сама передача. Больше всех пострадают поклонники.
Возможен ли Top Gear без Кларксона? Да — как Manchester United без Фергюсона, как «Спартак» без Романцева, как Konami без Хидэо Кодзимы, как Illusion Softworks без Даниэля Вавры, как Queen без Фредди Меркьюри.
Только это будет совершенно другой Top Gear. Не обязательно плохой, но другой и от других людей.
Top Gear в играх
Значение Top Gear на телевидение сложно переоценить. Но какое отношение автомобильная передача имеет к игровой индустрии, спросите вы?
Подача материала
И если в жизни не всякий может позволить себе, скажем, Ferrari 458 Italia, то в виртуальном мире это куда реальнее. Чем и пользуются разработчики, стараясь показать автомобили (и даже мотоциклы) в роликах как можно привлекательнее — так же как и в той самой передаче. Из последних примеров: Need for Speed: Most Wanted (2012), Assetto Corsa и недавно вышедшая мотоциклетная гонка Ride.
Реальное вождение vs. Gran Turismo 4
В 2004 году Кларксон подготовил сюжет, в котором прямо сравнил реальное вождение с игрой в Gran Turismo 4. Для теста он взял Honda Acura NSX и прошел на ней круг в игре. Как он ни старался, все попытки побить свое «виртуальное» время на той же трассе Laguna Seca в реальности закончились провалом.
Позднее в своей колонке Кларксон выставил игре 3/5. Он был поражен тем, с какой точностью разработчикам удалось передать поведение автомобилей и в особенности разницу между Mercedes SL 600 и Mercedes SL 55. «Более реалистичной эту игру может сделать только огромная арматурина, вылезающая из экрана и пронзающая вашу голову всякий раз после крушения», — подытожил Джезза.
Появление в играх
Несмотря на огромную популярность передачи, знаменитый тестовый трек в Дансфолде появляется в гоночных играх не так часто. Ранняя его версия имелась в симуляторе классической «Формулы» Gran Prix Legends. Прокатиться по трассе можно было и в rFactor.
Однако полностью трек впервые воссоздали только в Gran Turismo 5. C этой же игрой связано и первое появление передачи и ведущих в играх — ролик с историей тестового трека Top Gear, озвученный Джеймсом Мэем, открывал самое первое испытание на трассе.
Вскоре подключились и Turn 10 Studios: Джереми Кларксон украсил своими едкими комментариями режим Auto Vista в Forza Motorsport 4, а к озвучке пятой части присоединились и его коллеги. Начиная с четвертой части трасса в Дансфолде эксклюзивно представлена в серии Forza.
Bugatti Chiron VMAX: Жажда скорости…
Скорость относительна. Если вам повезло выбить в этом году отпуск, то вы наверняка сломя голову летели в аэропорт по пробкам, а потом еле ползли в лайнере на 900 км/ч, воюя с откидным столиком и несъедобным обедом, причем некоторые на такой скорости даже ухитрились посетить уборную. Я к тому, что наше восприятие скорости очень зависит от обстоятельств.
Заявленная скорость Bugatti Chiron Sport составляет 420 км/ч. До настоящего момента развить ее не удавалось никому, кроме тест-пилотов Bugatti. Моя задача (если я успешно пройду обучение на полигоне в Эра-Лессине) – увидеть на спидометре заветное число. Если это окажется под силу бывшему трактористу средних лет из Эссекса, то справится кто угодно.
Чтобы получить доступ на скоростную трассу с ее фирменной 8,5-километровой прямой, я должен пройти курс водительского мастерства Supersport – самый сложный в учебной системе группы VW. Меня встречает директор учебного центра Михал Кутина. Забрав со стоянки R8, мы отправляемся на знакомство с легендарным бэнкингом.
Михал бросает R8 в поворот, разогнавшись до 200 км/ч. На такой скорости машина идеально рулит самостоятельно – что Михал и демонстрирует, сняв обе руки с руля и обернувшись ко мне. Закончив вираж, он переходит на среднюю полосу и разгоняется до максимальной паспортной скорости R8, равной 331 км/ч.
“Вот так, видишь? Все просто, – ободряюще улыбается он. – С Chiron будет еще проще: в нем можно спать на скорости 400 км/ч”.
“А на 420?” – нервно интересуюсь я.
Голос Михала становится холодным: “Тоже можно. Но если что-нибудь пойдет не так, не пытайся поймать машину. Просто немедленно тормози изо всех сил и удержись между барьерами. У тех, кто следовал этому совету, все прошло хорошо. Парень, который не послушал меня, попал в больницу, а машину разорвало пополам. Когда я навестил его, чтобы разобраться в случившемся, он сказал, что надеялся выровнять автомобиль”.
На этой оптимистичной ноте я пересаживаюсь за руль R8, проезжаю последний отрезок прямой и устремляюсь в бэнкинг на скорости 200 км/ч. Закругленная “стена смерти” длиной полтора километра на такой скорости кажется бесконечной. Я вижу выход из виража, сбрасываю пару передач и плавно перехожу к почти десятикилометровому извилистому сектору возвращения.
“Будь внимателен: на внешней полосе могут быть сосновые иголки, которые снижают сцепление, – предупреждает Михал. – В Chiron лучше избегать даже таких препятствий”.
Мы проскакиваем через второй бэнкинг и отправляем R8 в полет по 8,5-километровому прямому как стрела отрезку. Стоит жаркий солнечный день, и над раскаленным асфальтом струятся миражи. Сначала R8 набирает скорость стремительно, но после 300 км/ч разгон замедляется из-за сопротивления воздуха. На максимальных 330 км/ч становится ощутимым даже легкий ветерок: приходится то и дело корректировать курс. Очередной бэнкинг мы проползаем, как мне кажется, с черепашьей скоростью.
“А теперь, – говорит Михал, – я хочу, чтобы ты прошел весь круг на максимальной скорости”.
Я послушно разгоняюсь до 330 км/ч и заправляю R8 в бесконечный левый. Растущая прижимная сила добавляет нагрузки на шины, и вибрация достигает неприятного уровня. Чтобы удержать R8 между линиями разметки на 330 км/ч, нужна хирургическая точность руления и серьезные усилия. Я начинаю планировать на несколько километров вперед и смотрю на каждый ветровой конус, чтобы внести поправки на боковой ветер. “Нормально, пойдет”, – бурчит Михал, уткнувшись в мобильник. С тест-пилотского на английский это переводится как “Отлично, мой чрезвычайно талантливый друг!”
Получив заветную подпись, покидаю автодром на арендованной машине и еду в гостиницу, чтобы насладиться чемпионским ужином из пива и сосисок. Мир вокруг похож на замедленную съемку.
Следующим утром я снова на трассе. На горизонте собираются тучи, а порывы ветра достигают 10 метров в секунду. Чтобы убедиться в этом, уже не нужны ветровые конусы: достаточно посмотреть, как раскачиваются деревья.
На пит-лейне стоит Chiron Sport. Моим наставником в этом заезде будет легенда Ле-Мана – Энди Уоллес. Пока высоколобые умники с ноутбуками проводят последние проверки, мы с Энди забираемся внутрь и начинаем разучивать последовательность необходимых действий.
Шаг первый: вставить специальный “ключ скорости” в скважину слева от водительского кресла. Шаг второй: разогреть Chiron неторопливой прогулкой по кругу на скорости 200 км/ч. Затем остановиться, перевести селектор в Park и повернуть ключ скорости. Это действие изменит угол атаки антикрыла, снизит клиренс и запустит еще множество сложных процессов. Шаг третий: начать движение плавно, чтобы не сработала антипробуксовочная система, отключающая скоростной режим (а при 1520 лошадях под правой ногой это непростая задача). Добраться до бэнкинга на прогулочных 200 км/ч, внимательно следя за ветром, не трогать тормоз (иначе режим снова будет отменен), ну а на прямой наконец рвануть. Все просто.
Или нет? Всякий раз на выходе из бэнкинга Chiron чует что-то неладное и сбрасывает скоростной режим. Мы возвращаемся в боксы, и инженеры обнаруживают, что система сигнализирует о падении давления в нагретых шинах из-за обдува холодным воздухом при выезде на прямую. В шинах (и в моей нервной системе) поднимают давление, и мы делаем вторую попытку.
На этот раз Chiron с готовностью выпускает на волю все 1520 лошадей. 200… 300… 400 километров в час – ускорение не ослабевает, перетряхивая все мои внутренности. Кажется, Chiron всерьез вознамерился догнать горизонт.
На скорости в 400 км/ч мы проходим стык покрытий, который тест-пилоты называют “Прыжок”. В обычном режиме он едва ощутим, но сейчас Chiron просто взлетает, а момент приземления чуточку виляет, и мне в голову вовремя приходит совет Энди: “Держи его крепче”.
Так я и делаю, и мы продолжаем погоню с неослабевающим напором. Покорив “Прыжок”, я чувствую себя более уверенно – особенно когда вижу, что Энди не бледнеет и не молится о том, чтобы перед пассажирским креслом выросла дополнительная педаль тормоза. При 410 км/ч под давлением воздуха боковое окно со стороны водителя чуть сползает вниз, и доносящийся снаружи звук делает скорость еще более ощутимой. При 415 км/ч я лихорадочно мечусь взглядом между спидометром и горизонтом, где начинает вырисовываться новый поворот. 418, 421. Даже на этой скорости Chiron достаточно стабилен, чтобы я мог торжествующе стукнуться кулаками с Энди. Теперь главное – отпустить педаль газа так плавно, как только возможно. Уф, я снова могу дышать. Кажется, все это время я задерживал дыхание.
Энди смеется: “Молодчина, отлично! Я никогда еще не ездил пассажиром так быстро”. Первое касание тормоза переводит Chiron из суперскоростного в “обычный” режим гиперкара. Наш спринт ему ничуть не повредил: когда мы возвращаемся на базу, все показатели температуры и давления в норме.
Команда осыпает меня комплиментами, но я прекрасно понимаю, что успех заезда в основном обеспечили гении из Bugatti. Счастливую атмосферу триумфа моментально уничтожает мой наивный вопрос: “Ребята, а можно мне проехать одному?”
С болезненными гримасами на лицах инженеры переходят на немецкий, и их интонации не сулят ничего хорошего, но в итоге они все-таки дают добро на соло. Я повторяю заезд – без чемпиона-наставника рядом и твердо памятуя, что шины уже порядком изношены.
Перед входом в поворот я замечаю, что ветровые конусы стелются уже почти горизонтально, и начинаю размышлять над тем, можно ли написать, что у них стояк. В этих занимательных раздумьях я вписываюсь в бэнкинг, спускаюсь на шестую и затем пятую передачу, а когда впереди распахивается горизонт, выбрасываю из головы все посторонние мысли и жму на газ. Во второй раз разгон Chiron поражает воображение ничуть не меньше. От крепнущего ветра он ерзает по трассе, но для выравнивания не надо крутить руль – достаточно напрячь ладонь.
Пока вы читаете эту подпись, Chiron проедет более 500 метров. Конечно, не этот: это просто фото
Держать акселератор Chiron полностью открытым больше минуты – невероятный опыт. И, хотя мое внимание по-прежнему поглощено миллиметровыми корректировками курса, во второй раз я могу полнее насладиться скоростью, звуком, ощущениями и атмосферой этого события. На спидометре сменяются уже знакомые цифры: 400, 406, 412. Боюсь, на этот раз порывы ветра, сносящие нос Chiron, не позволят улучшить результат. В моей голове начинает работать компьютер, оценивающий тот факт, что центробежная сила меняет геометрию покрышек, делая их асимметричными, что многократно усиливает перегрев и связанные с ним риски. На скоростях, с которыми ездит Chiron, математика начинает сходить с ума.
Мучительно медленный набор скорости с 412 до 416 км/ч занимает целую вечность, а потом я словно проваливаюсь в черную дыру и выныриваю из нее уже с предыдущим рекордом – 421 км/ч. Я раздуваюсь от гордости и так сосредотачиваюсь на том, чтобы не улететь с бэнкинга до самого Вольфсбурга, что пропускаю момент, когда спидометр показывает 423 км/ч. Но регистратор запоминает все: да, я разогнался до 422,94 км/ч.
Chiron остается невозмутимым. А я нет. Мне нужно время, чтобы осознать, что я сделал. Пускай скорость относительна, но 422,94 км/ч – это не езда. Это полет, это пилотирование инженерного шедевра, каждая деталь которого безупречна. Когда они соединяются в одно целое и ты выстреливаешь в горизонт, то испытываешь несравнимые ощущения.
Я возвращаюсь в боксы в состоянии эйфории. До меня начинает доходить, что я только что заслужил звание самого быстрого журналиста в мире. Наверное, отныне жизнь будет казаться мне страшно медлительной. Но не пройдет и нескольких недель, как обнаружится, что этот заезд был всего лишь разминкой.