Как настроить подсос на машине
Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс
Для уверенного запуска двигателя и последующей его нормальной работы необходима правильная регулировка привода воздушной заслонки карбюратора («подсоса»).
Инструменты для регулировки
Рожковый ключ (8мм) 2шт
Проверка работы привода заслонки
— Снимаем крышку воздушного фильтра
— Полностью вытягиваем на себя рукоятку привода воздушной заслонки карбюратора («подсоса»)
Смотрим сверху на карбюратор. Воздушная заслонка должна быть закрыта. Зазоров между ее кромками и стенками смесительной камеры быть не должно.
Воздушная заслонка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс полностью закрыта
— Полностью утапливаем рукоятку «подсоса»
Заслонка должна стать строго вертикально.
Воздушная заслонка карбюратора Солекс полностью открыта (рукоятка «подсоса» вытянута на себя до упора)
Если воздушная заслонка полностью не закрывается или полностью не открывается необходимо провести регулировку ее привода.
Подготовительные работы
— Снимаем корпус воздушного фильтра с карбюратора.
Снятие корпуса воздушного фильтра на двигателе ВАЗ 2108
Регулировка привода воздушной заслонки («подсоса»)
— Полностью утапливаем рукоятку «подсоса»
Таким образом открываем воздушную заслонку карбюратора.
— Ослабляем стопорный винт наконечника тяги привода на рычаге управления воздушной заслонкой
— Одним ключом на 8 мм придерживаем втулку винта, а другим ослабляем затяжку винта
— Ослабляем затяжку винта фиксатора оболочки тяги
— Убеждаемся, что рукоятка «подсоса» утоплена до отказа
— Рукой поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой до упора
В результате воздушная заслонка должна полностью закрыться перекрыв сечение первой камеры.
Рычаг управления воздушной заслонкой повернут против часовой стрелки до упора
— Устанавливаем расстояние между краем оболочки тяги и углом рычага расстояние 10 мм
— Поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой обратно по часовой стрелке
Воздушная заслонка полностью открыта и находится в вертикальном положении.
Рычаг управления воздушной заслонкой повернут по часовой стрелке до упора
— Затягиваем винт фиксатора оболочки и винт стопорящий наконечник тяги
Слишком большое усилие при затяжке применять не надо, так как можно передавить оболочку и затруднить перемещение тяги. Перед затягиванием стопорного винта наконечник тяги утапливаем до отказа вправо, вовнутрь оболочки.
Несколько раз вытянув и утопив рукоятку «подсоса» убеждаемся, что заслонка полностью открывается и закрывается.
Для более четкой фиксации положения воздушной заслонки, можно после проведения регулировки ослабить крепление оболочки тяги и сместить ее (оболочку) на пару миллиметров в сторону рычага управления воздушной заслонкой. После чего ее крепление опять затянуть.
По окончании регулировки, в случае необходимости, отрегулируйте обороты холостого хода (Озон, Солекс).
Примечания и дополнения
В случае затрудненного перемещения или подклинивания при движении рукоятки тяги привода воздушной заслонки, неполного открытия воздушной заслонки, необходимо установить причину этого.
Отсоединяем тягу от рычага и пробуем перемещать рукоятку. Если перемещение происходит свободно, то причина скорее всего в рычаге. Если нет, то меняем тягу привода в сборе.
Также следует промыть карбюратор снаружи (хотя бы со стороны рычага), снять рычаг, осмотреть его на предмет выявления деформации, проверить состояние его стопорного шарика. Дефектные детали нужно заменить.
При снятом рычаге привода воздушной заслонки отшлифовываем напильником отлив на крышке карбюратора, к которому он крепится.
Более подробно о доработке и приведении в норму деталей привода воздушной заслонки карбюратора 2108. 21081, 21083 Солекс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 изложено на страницах «Доработка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс» и «Не работает «подсос» карбюратора Солекс».
Устраняем подсосы воздуха и настраиваем холостой ход
В общем, чеклист, основанный на небольшом, но собственном опыте. Может, кому-то из новичков пригодится. Я буду говорить о моторе УЗАМ с карбюратором Солекс, но в целом нижесказанное верно для любого двигателя с любым карбюратором.
Каковы симптомы?
1. Двигатель работает нестабильно, трудно выставить холостой ход.
2. При резком газе — стреляет в карбюратор, на холостых — в выхлоп.
3. Повышенный расход.
4. Свечи (особенно 3 и 4 цилиндров) быстро приходят в негодность.
5. Выхлоп воняет несгоревшим бензином.
Естественно, первым делом необходимо выставить зажигание и отрегулировать клапана. Способы описывать здесь не буду, найти их очень просто. Будем считать, что это пройденный этап.
Совет нулевой. Если есть время — не поленитесь и изучите видео Наиля Порошина. По каким-то причинам больше рекомендуют лекции Евгения Травникова, но он делает больший акцент именно на теорию. Если у Вас много времени и Вы понимаете, что не шарите в двигателе от слова «совсем», можете обратиться к нему. Если же Вы хотя бы примерно понимаете, где у карбюратора что расположено, советую не тратить по полчаса на каждое видео и сразу идти к Наилю, он практик и теорию в сжатом виде доступно подает.
Совет первый. Не торопитесь крутить винты карбюратора и уж тем более его перебирать. Это можно сделать всегда.
Совет второй. Вспомните, какие еще неисправности есть в Вашем авто. Например, хорошо ли работают тормоза и вакуумный усилитель в частности.
Поехали!
1. Внимательно проверяем шланги, идущие к впускному коллектору.
1.1. Шланг к ВУТ. Проверяем не на машине — без опасений снимаем и осматриваем в руках. Из вакуумника шланг выдергивается руками или пассатижами, от коллектора отсоединяем, ослабив хомут. Если трубка на эконометр (о нем позже) подключена к нему через тройник — смотрим и тройник с его хомутами. Если шланг в сильных трещинах — меняем, если только в мелких поверхностных — смотрим концы. Если внутренняя часть потрескана — меняем срочно, если целая — пока еще походит, временно можно крепко замотать тонкой армированной лентой (серая такая, в хозтоварах и стройматериалах продается), хорошо ее натягивая. Ставим шланг отбратно, в ВУТ до упора, на штуцерах от души затягиваем хомуты.
1.2. Смотрим, куда подключен шланг эконометра. Это опасный в плане подсоса воздуха шланг. Со временем он теряет гибкость, затвердевает, трескается и т.д. Он может подключаться и к ВУТ, и к тройнику на шланге ВУТ, и к коллектору. Фишка в том, что подключается-то он в одно место, а заготовлено может быть несколько. Поэтому:
— если не используется тройник — удаляем его;
— если не используется штуцер на коллекторе или около ВУТ — делаем заглушки холодной сваркой;
— срезаем пару подсохших сантиметров.
Я рекомендую подключать непосредственно к коллектору, меньше тройников — больше надежность. Если, конечно, у Вас на коллекторе есть нужный штуцер.
1.3. Снимаем накладку торпедо. За приборкой виден тот же самый шланг эконометра. Отрезаем 1.5-2 отсохших сантиметра.
1.4. Берем силиконовый шланг для вакуумного регулятора УОЗ от классики, отрезаем два кусочка по 4-5 см каждый. Плотно, на 1.5-2 см надеваем кусочки на концы шланга эконометра. Затем полученные концы так же плотно надеваем на штуцер эконометра и штуцер на коллекторе/тройник на шланге ВУТ.
1.5. Проверяем вакуумный шланг от карбюратора к трамблеру. Тут все просто — шланг должен быть целым, а проложить его необходимо так, чтобы не было сильных перегибов (см. трамблер, вакуумный регулятор которого торчит в сторону колеса — конструктивная особенность УЗАМа) и соприкосновений с движущимися (ремень генератора) и горячими (выпускной коллектор) частями. Почитайте, кстати, про точную модификацию Вашего карба. Некоторые имеют дополнительные штуцеры, например, Солекс 21073, а некоторые, наоборот, не имеют (21041-…-10 для МПСЗ) штуцера для трамблера. Учитывайте это при подключении.
Вуаля, четыре места подсоса мы ликвидировали! Если найдете достаточно длинный силиконовый шланг — меняйте трубку эконометра полностью, не пожалеете, хотя придется повозиться.
1.6. Проверяем трубку отвода картерных газов. Из сапуна клапанной крышки к карбюратору идет толстая трубка, от которой через штуцер отходит тонкая трубка. Она тоже отвечает за отвод картерных газов в карб, но на холостых. Ее подключение тоже крайне важно, т.к. это защита от обмерзания канала холостого хода.
Совет третий.Трубка отвода картерных газов обязательно должна входить в «черепаху» (толстая) и в штуцер в основании карба (тонкая), не слушайте никого, кто советует заправить ее под машину!
Это одновременно утилизация токсичных газов и подогрев карбюратора. Если сапун плюется маслом — извиняйте, Вы попали на капиталку, можете временно внедрить маслоотвод, но трубка все равно должна идти в карб.
Тонкая трубка, как и шланг эконометра, имеет свойство дубеть от времени и от холода. Заменить ее можно тем же куском силиконового шланга для трамблера либо шлангом системы охлаждения/подачи топлива. Не забываем проверять герметичность соединений и туго затягивать хомуты.
2. Заводим двигатель. Смотрим, есть ли изменения. Если работа двигателя стала стабильной — поздравляю:) Если стало получше, но не идеально, едем дальше. Тем, у кого все хорошо, тоже не помешает, впрочем.
Совет четвертый. На УЗАМе Солекс должен быть развернут первой камерой (той, что с воздушной заслонкой) от двигателя.
Если посмотреть на двигатель 2106 или 2108, Вы увидите, что там так и сделано. Причина проста — топливо для холостого хода подается через пропил в месте соприкосновения дроссельной заслонки 1-й камеры и корпуса карбюратора. При стандартном расположении карбюратора это место оказывается ближе ко 2 и 3 каналам и дальше от 1 и 4, соответственно эти пары цилиндров на малых оборотах работают немного по-разному — во 2 и 3 смесь побогаче и ее побольше, в 1 и 4 — победнее и поменьше. Разворот карбюратора на 180 градусов (электромагнитным клапаном вперед) отдалит канал холостого хода от 2 и 3 цилиндров, и смесь будет распределяться более равномерно. Для этой переделки понадобятся тросики газа и подсоса от восьмерки (хотя у меня все встало с родными, кто как сможет проложить тросики. А может быть, у меня уже стояли восьмерочные:) ). Помимо распределения смеси тут есть еще один плюс — на порядок удобнее регулировать карбюратор. Больше не нужно пытаться попасть отверткой в винт так, чтобы не спотыкаться об шланги, бензонасос и прочую ерунду.
3. На заведенном двигателе проверяем подсос воздуха между карбюратором и коллектором. Берем WD-40 и брызгаем на соединение коллектора, прокладок и карбюратора. Смотрим со всех 4 сторон и по углам тоже. Если WD-шка где-то быстро исчезла — там подсос:) Снимаем карбюратор, меняем прокладки (снизу вверх — тонкая с 1 отверстием, толстая, тонкая с 2 отверстиями), выпрямляем основание карбюратора под прессом. Не удивляйтесь — это единственный правильный выход, т.к. в случае шлифовки уменьшается сечение каналов в основании карбюратора (тех, что соприкасаются с прокладкой). Если лень или пока нет возможности — ставим карб обратно (в случае УЗАМа — развернув на 180 градусов), затягиваем моментом 11-17 Н*м (специалисты ДААЗа советуют не более 15). Берем ту же армированную ленту (если есть широкая (3-4 см) изолента — лучше ей или плотной пленкой, она хорошо тянется) и обтягиваем соединение. При этом стараемся не заклеить винт регулировки качества. Пары слоев достаточно. Потом нужно пройтись чем-нибудь твердым, но не очень острым, чтобы поплотнее прижать ленту.
Так мы устранили пятое потенциальное место подсоса воздуха.
4. Проверяем электромагнитый клапан и систему ЭПХХ.
4.1.Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры. Снимаем провод с электромагнитного клапана. Если мотор заглох — отлично, если нет — клапан затянут не до конца либо в работу на ХХ включается ГДС (то есть винт количества перекручен). Тут необходимо проверить исправность самого клапана и системы ЭПХХ.
4.2. Прочищаем канал холостого хода. Выкручиваем клапан, затыкаем пальцем отверстие для него, заводим двигатель, пару-тройку раз газуем. Канал чист, сор, если он там был, сгорел и улетел:) Вкручиваем клапан обратно.
4.3. Проверяем электрику карбюратора. Контакт его концевика должен надеваться на металлический наконечник вина количества. Провод от концевика (с клеммой «папа» в пластиковом корпусе) подключен к клемме «мама» с блока ЭПХХ. При подаче 12В на клемму клапана он должен щелкнуть, при снятии напряжения — тоже. Если не щелкает — проверяем тестером, приходит ли на клемму 12В при включенном зажигании. Если нет — копаем электрику, если приходит, но клапан не щелкает — меняем клапан.
4.4. Проверяем иглу клапана и жиклер ХХ. Игла при отсутствии напряжения на клемме ЭМК перекрывает канал ХХ внутри жиклера-отсекателя. Сам жиклер следует хорошенько продуть. Жиклеры бывают разных калибров, обычно от 38 до 42. Если будете брать новые жиклеры — не поленитесь взять старый и сравнить диаметр отверстий на просвет. У меня 39-й оказался больше 41-го:) Чем больше жиклер, тем меньше диапазон настройки качества смеси — эффект «полочки». Поищите видео на канале Наиля, он очень хорошо об этом рассказывает.
4.5. Устанавливаем клапан на место. Если уплотнительное колечко потрескалось или порвалось, его лучше поменять. Затягивать клапан нужно без фанатизма, но обязательно до конца! Аккуратно, ключом на 12, одним-двумя пальцами, но до упора. Перетянете — сорвете резьбу, крышку карбюратора в цветмет. Недотянете — будет подсасывать бензин мимо жиклера. Цепляем провод на клемму. Если провод сидит неплотно, поджать клемму на проводе и примотать изолентой к клапану. Если провод слетит на ходу — мотор заглохнет, а замкнувший на массу провод может наделать неприятностей.
Заводим двигатель, проверяем работу. Уже скоро все будет готово, переходим непосредственно к настройке.
Совет пятый. Настраивайте холостой ход со включенными потребителями электроэнергии — ближний свет, мотор печки, дворники, магнитола. Это нужно, чтобы, во-первых, лучше заряжался аккумулятор на холостых, и, во-вторых, чтобы двигатель не глох при увеличении нагрузки — необходим запас мощности на работу постоянных потребителей, включение вентилятора радиатора, уменьшение оборотов при начале движения внатяг. Иначе двигатель может просто заглохнуть в самый неподходящий момент.
5. Регулировка холостого хода.
Совет шестой. Перед регулировкой холостого хода было бы неплохо проверить уровень топлива в поплавковой камере, состояние запорной иглы и уплотнителя канала ХХ. Они зачастую являются причиной перелива. Хороший мануал по установке уровня топлива содержится здесь. После знакомства с этим сайтом Вы наверняка зададите вопрос — а зачем ты все это писал? Отвечу — нюансы, присущие Москвичу и УЗАМу, там не описаны, а совет шлифовать основание карбюратора — это вообще кощунство. В любом случае, ни те мануалы, ни мои советы — не истина в последней инстанции:) Но что-то я отвлекся. К делу.
Смотрим состояние воздушного фильтра и свечей. Если были проблемы с холостым ходом и стрельбой в карб — и то, и то будет черным:) Меняем на новые. Крепко-накрепко прикручиваем черепаху к карбюратору. Напомню, что свечи нужно выбирать, исходя из длительности поездок. В частности, на УЗАМе по мурзилке нужно применять свечи с калильным числом 20. Но при коротких поездках они не будут успевать самоочищаться, поэтому стоит взять зубильные с калильным числом 17.
Итак, выкручиваем винт качества, смотрим на состояние его уплотнительного кольца. Если оно рваное — меняем. Лучше заменить и сам винт. Закручиваем винт на два-четыре оборота (в мануалах встречал цифру 5-6, но так проще — лишь бы он из гнезда не вываливался). Включаем электроприборы, заводимся. Если двигатель не глохнет — винт количества пока не трогаем, если глохнет — прибавим пару оборотов. Медленно, по одному обороту закручиваем винт качества и ищем максимальные обороты двигателя. Как только они нашлись — выставляем винтом количества обороты около 900 в минуту. Снова ищем максимальные обороты винтом качества (вообще говоря, измениться ничего не должно, но бывает по-разному).
Совет седьмой. Не бойтесь выкручивать винт качества! В зависимости от объема двигателя, сечения жиклера ХХ, бензина, фазы Луны и настроения соседей качество смеси будет меняться. Двигатель должен работать максимально стабильно, это главное.
Когда Вы получите ровно работающий двигатель, не глохнущий от включения вентилятора или аварийки, можно приступать к тонкой настройке качества, содержания CO и CH в выхлопе. Просто медленно, по четверти оборота вкручиваем винт качества. При намеке на нестабильность работы — возвращаем винт обратно и уменьшаем шаг, делаем 1/8 оборота. Если есть желание — можно продолжать до бесконечности:) Все, после этого винтом количества можно подправить обороты при необходимости. Проверить правильность установки количества можно, сдернув с карбюратора вакуумный шланг трамблера. На холостых разрежение в нем должно отсутствовать, то есть работа двигателя при сдергивании/надевании в идеале измениться не должна.
Совет восьмой.
Не бойтесь ковыряться в своей машине. Это бесценный опыт.
Я искренне надеюсь, что вышеописанное кому-либо пригодится:) Если есть вопросы, с радостью отвечу. Критика и указания на неточности принимаются, как, впрочем, и лайки:)
Stay tuned, всем ровных дорог и полных баков!
Настройка карбюратора Озон 2105 и 2107 (изменено 19.07.2018)
16.08.2015
Всем привет!
В этой записи будут даны рекомендации по настройке карбюратора Озон 2105 и 2107 для нормальной работы.
В общем успехе настройки карбюратора лежит выявленная исправность сопряженных систем двигателя. В эти системы входят свечи зажигания, катушка зажигания, контакты трамблера или датчик холла и коммутатор, фазы и зазоры в газораспределительном механизме. Сам карбюратор должен быть исправным технически. Если в каналах карбюратора имеется засор или другой фактор влияющий на исправность его работы, то приступать к настройке не рекомендуется. В наш пример настройки попадает полностью вымытый и продутый карбюратор, но с нарушенными установками жиклеров, положениями регулировочных винтов и поплавка.
Регулировка поплавка
Снять верхнюю крышку карбюратора и расположить ее в горизонтальном положении вверх поплавком. Измерить зазор между поплавком и прокладкой карбюратора. Зазор должен составлять 4,5 мм.
Расположить крышку карбюратора в горизонтальном положении вниз поплавком. Измерить зазор между поплавком и прокладкой карбюратора. Зазор должен составлять 12,5 мм. Ход поплавка должен составлять 8 мм. Расстояние от прокладки до нижнего края поплавка не должно быть больше расстояния глубины поплавковой камеры. Поплавок не должен касаться дна поплавковой камеры. Регулировка хода поплавка осуществляется двумя его упорами путем их подгиба.
Установить крышку карбюратора на карбюратор. Подсоединить топливный шланг и накачать топлива в поплавковую камеру топливным насосом. Отсоединить топливный шланг от карбюратора, снять крышку и проверить уровень топлива в поплавковой камере. Уровень топлива должен быть по середине наклонной ступеньки в поплавковой камере.
Установка начального положения дроссельной заслонки 1 камеры
Винт упора дроссельной заслонки ввернуть до начала касания винта о рычаг упора дроссельной заслонки. После касания винта, довернуть винт на 90 градусов по часовой стрелке. При проверке на свет должно быть видно тоненькое световое кольцо.
Установка начального положения дроссельной заслонки 2 камеры
Винт упора дроссельной заслонки ввернуть до начала касания винта о рычаг упора дроссельной заслонки. После касания винта, довернуть винт на 0,5 — 1 градус по часовой стрелке так, чтобы винт подпирал рычаг заслонки, но не открывал ее. Паз для отвертки на винте, должен быть совмещен с меткой на седле винта. При проверке на просвет не должно быть видно светового кольца.
Регулировка винта количества топлива
Снять держатель винта с карбюратора, отвинтив два винта. Выставить выход резьбовой части из корпуса винта около 0,8 мм. Установить держатель винта на карбюратор.
При вворачивании винта по часовой стрелке количество топлива уменьшается.
Регулировка винта качества топлива
Завернуть винт по часовой стрелке до упора. Затем отвернуть винт против часовой стрелки на 2,5-3 полных оборота. При отворачивании винта смесь обогащается
Регулировка винта дополнительной подачи воздуха
Завернуть винт до упора. При отворачивании винта скорость подачи топлива тормозится воздухом
Регулировка клапана ЭПХХ
Клапан ЭПХХ необходимо заворачивать в посадочное отверстие до момента касания жиклером ЭПХХ ограничителя. Этот момент можно определить смазав маслом резиновое кольцо и наблюдать касание кольца о посадочное отверстие. Клапан нельзя перетягивать. Перетянутый клапан может стать неисправным.
Подстройка карбюратора на работающем двигателе
Запустить двигатель. Отрегулировать рабочие обороты коленвала винтом количества и повысить их на 200-400 об/мин. Установить положение дроссельной заслонки первой камеры винтом упора, путем отворачивания винта на 90 градусов против часовой стрелки, так, чтобы двигатель не заглох, но работал с минимальным количеством оборотов. Паз для отвертки на винте, должен быть совмещен с меткой на седле винта. Отрегулировать количество оборотов винтом количества на 800-850 об/мин.
Настройка холостого хода без приборов
— Винтом количества установить обороты ХХ на 850 об/мин.
— Винтом качества установить максимальные обороты ХХ.
— Винтом количества поднять обороты на 100-120 об/мин.
— Винтом качества понизить обороты до 850 об/мин.
Регулировкой добиваются ровной работы двигателя без тряски и хлопков в глушитель.
Настройка холостого хода с помощью прибора ИКС-1 (инструкция к прибору)
Запустить двигатель, установить зеркало в положение, удобное для наблюдения, и винтом количества установить минимально устойчивую частоту вращения коленвала двигателя. С помощью зеркала наблюдать пламя в цилиндре, цвет которого зависит от состава рабочей смеси.
— Медленно вывернуть винт качества смеси до появления ярко-оранжевого цвета пламени, указывающего на чрезмерно обогащенную смесь.
— Медленно вворачивать винт качества смеси до момента исчезновения оранжевого и появления ярко-голубого цвета пламени, свидетельствующего о нормальном составе смеси, обеспечивающем наилучшую работу двигателя.
— Довернуть винт качества смеси еще на 1/2+1/4 оборота и на этом регулировку закончить.
Во избежании выхода свечи ИКС-1 из строя запрещается выводить двигатель на повышенные обороты (более 1200 об/мин) холостого хода.
После всех регулировок карбюратора автомобиль должен ехать без провалов, затыков, на всем диапазоне оборотов коленвала, обеспечивая максимальную мощность исправного двигателя.
Для более точной регулировки уровня СО следует воспользоваться таблицей
20.08.2015
Расчетное качество смеси
Формула расчета коэффициента a (из таблицы)
a=Gв/(Gт*Iо),
где Gв — действительное количество воздуха;
Gт — 1 кг топлива;
Iо — теоретическое количество воздуха, необходимого для полного сгорания 1 кг топлива
— Теоретический бензин — 1:15;
— Бензин авиационный Б-70 (растворитель) — 1:14,7;
— Бензин АИ-92 — 1:14.
Типы смесей
1:6,8 — верхний предел воспламенения горючей смеси;
1:0,8-1,5 — смесь для пуска холодного двигателя;
1:9 — богатая смесь (прогрев);
1:12.6 — обогащенная, «мощностная» (наименьший расход топлива на малых нагрузках и оборотах кв, наибольшая мощность двигателя);
1 кг топлива : 15 кг воздуха — нормальная (золотая середина номинальной мощности и экономичности);
1:16 — обедненная, «экономичная» (наименьший расход топлива на всех нагрузках, кроме малых);
1:17 — бедная (меньше топлива, больше воздуха) — большой расход топлива, снижение мощности двигателя
Тарировочные данные карбюраторов типа Озон
10.09.2017
Регулировка привода заслонок подсоса.
— Верхнее положение тяги способствует почти одновременному движению заслонок. При этом сохраняется богатая смесь во всём диапазоне открытия заслонок. Карбюратор не будет переливать даже при полном «открытии подсоса», при этом обороты КВ могут доходить до 3000 об/мин. Подходит для новых и очень изношенных двигателей.
— Нижнее положение тяги двигает заслонки поочередно: сначала верхнюю заслонку до полного закрытия, а затем нижнюю до небольшого открытия. При такой схеме, при закрытии верхней заслонки будет наблюдаться переобогащение смеси, а при полном «открытии подсоса», карбюратор будет переливать очень сильно. На новых двигателях работа подсоса будет лучше сказываться на прогрев двигателя зимой, т.е. обороты КВ не будут превышать 1500 об/мин, что способствует стабильной работе двигателя. На изношенных двигателях, будет наблюдаться катастрофический перелив с нарушением работы системы зажигания, особенно в летнее время года.
19.07.2018
Мои настройки карбюратора ОЗОН-2105
Все настройки под вопросом, так как замена носика УН дает более быстрый выход на предельные обороты на грунте.
— ГТЖ 1к — 135.
— ГВЖ 1к — 170.
— ГТЖ 2к — 150.
— ГВЖ 2к — 150.
— Носик УН — 5.0.
— ЖХХ 1к — 6.0.
— винт количества — длина 2см (2 оборота).
— винт качества — 1 оборот (отклонение винта в любую сторону снижает обороты).
— винт доп. подачи воздуха — закручен.
— зазор поплавка — 4.5мм (уровень топлива выше ступеньки).
— по ИКСу сгорание топлива нормальное (голубое пламя).
— УОЗ — 8-10 градусов.
— зазор свечей — 1мм.
Если настройки карбюратора обеспечивают более быстрый разгон до 100км/ч, то после, ускорение сильно падает, почти до нуля.
Если же настройки обеспечивают стабильный разгон после 100км/ч, то разгон с места оказывается более медленный.
Видимо, пока нет сильного сопротивления воздуха, топливо сгорает эффективней, а с увеличением лобового сопротивления, топливо сгорает очень плохо, ибо карбюратор начинает переливать.