какой мотор на ситроен с4

Определяем наиболее надежную версию автомобиля Citroen C4 второго поколения

На вторичном рынке Citroen C4 второго поколения образца 2010 года особым спросом не пользуется. А зря! Да, моторы серии Prince и четырехступенчатые «автоматы» проблемны. Но есть у обрусевшего «француза» и удачные версии.

Г лавная ситроеновская страшилка — моторы 1.6 печально известного семейства Prince совместной разработки PSA и BMW. И почву под собой опасения имеют, особенно в случае с турбоверсией EP6CDT (около 10% машин). Хотя второму поколению автомобилей Citroen C4 все двигатели серии ЕР6 в 2010 году достались уже в серьезно модернизированном виде.

При рестайлинге 2016 года полностью изменилась передняя часть, в задней оптике появились светодиоды. Версию с атмосферником Prince и коробкой передач АТ8 сняли с производства, а мотор TU5 подружили с шестиступенчатым «автоматом»

Цепной привод ГРМ стал лучше. Но если у наиболее популярных атмосферников ЕР6С (60% машин) он способен продержаться хотя бы до 100—130 тысяч километров, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80 тысяч километров. Снизилась, однако не исчезла склонность к образованию нагара на клапанах и в системе смазки (опять же в первую очередь у турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск). Медленнее, но все равно верно продолжает зарастать и система вентиляции картера. А на пробеге 70—80 тысяч километров способна прохудиться резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана вентиляции картерных газов (100 евро). Помимо забавного посвистывания, это приводит к протечкам от избытка давления картерных газов. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов может сбиться холостой ход, а первый подозреваемый в потере тяги — электромагнитный клапан турбонагнетателя (80 евро).

У атмосферников EP6С (на фото) общие с турбомоторами EP6CDT проблемы появляются реже и позже

Кольца обновленной поршневой группы все еще имеют склонность терять со временем подвижность, хоть и не быстро — после 150—200 тысяч километров. Так что масло нужно менять не реже чем через семь—десять тысяч километров, а после пробега 130—140 тысяч километров и этот интервал лучше сократить.

Пропуск масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра прекратился только в 2015-м: подобрали правильный материал уплотнения. А механический водяной насос перестал течь с 2014 года, став алюминиевым (прежде пластиковый корпус коробился при перепаде температур). А вот система отключения его привода стала еще одной потенциальной причиной появления трещин в ГБЦ из-за резкого и неравномерного прогрева после стоянки на холоде.

Еще большим фактором риска стала добавка в конструкцию масляного насоса электрического клапана регулировки давления (80 евро). Меньшая из бед — протечки через уплотнение проводки (выпустили даже специальный ремкомплект с герметизирующей втулкой). Хуже, что клапан через 70—90 тысяч километров может внезапно заклинить: от недостатка давления в системе смазки быстро задирает распредвалы и вкладыши коленвала.

Через 120—140 тысяч километров у турбомотора, бывает, перестает выдавать нужное давление и ТНВД (600 евро). Примета — провалы на больших оборотах. И помните, что его форсунки (по 60 евро) в системе непосредственного впрыска не жалуют частой и долгой работы на оборотах холостого хода: забиваются.

На появившемся в 2016 году сменщике нового поколения EP6FDTMD ­(3—4% автомобилей) иные не только форсунки, но и ТНВД другой конструкции — все держится дольше прежнего. Перестали досаждать частыми течами модернизированная клапанная крышка и штуцеры трубки подачи масла в турбокомпрессор. И вновь были изменены ­маслосъемные колпачки: прежние оказались неэффективны на непрогретом моторе.

В очередной раз модернизировали цепной привод ГРМ и поршневую группу. У моторов, уже успевших преодолеть рубеж 120 тысяч километров, прежних проблем не наблюдается — определенно, третье поколение Принца брать наименее рискованно.

Моторы TU5 оснащены гидрокомпенсаторами клапанов и беспроблемным ременным приводом ГРМ

Хотя лучше всего — старый «чугунный» атмосферник 1.6 из семейства TU5, осколок допринцевской эпохи родом из 80-х (к счастью, с ним у нас добрая четверть автомобилей). Перипетии агрегатов ЕР6 и во сне не приснятся, а запаса прочности хватит на 300—350 тысяч километров. По дороге докучает по большей части мелочами наподобие течей или выходящих из строя после 100 тысяч километров катушек зажигания (60 евро за фирменный модуль и от 35 за аналоги). Даже знаменитая ошибка «antipollution defaillant», объявляющаяся после 120—130 тысяч километров, на фоне наследника выглядит милой французской шалостью. Да и вылезает в основном из-за старения свечей или кислородных датчиков, а то и просто как каприз из-за недовольства бензином.

В пассиве официально предлагающегося у нас дизеля 1.6 семейства DV6 разве что его редкость — всего один процент автомобилей. А жаль! Эти моторы PSA прекрасно себя чувствуют и на автомобилях многих других марок, включая Мазду, Volvo и Ford. Помимо все тех же традиционно французских течей масла и антифриза, а также чисто дизельных особенностей в виде страдающих от пробок сажевого фильтра и клапана системы рециркуляции ЕГР, дизель отметился разве что нюансами вроде прогорающих через ­90—130 тысяч километров уплотнительных колец под форсунками.

В трансмиссии — свой былинный герой. Сложно сказать, что дурнее у четырехступенчатого «автомата» АТ8, идущего в паре с атмосферниками ЕР6С, — характер или надежность. Вариация печально известной конструкции AL4 конца 90-х в очередной раз была модернизирована в 2009 году, накануне появления Ситроена С4. Немецкий гидротрансформатор ZF вместо французского, иные теплообменник и гидроблок свое дело, конечно, сделали — коробка стала надежнее. Но ровно настолько, чтобы с минимумом проблем дотягивать до окончания 100-тысячного гарантийного периода. А затем — все тот же риск выпадения в аварийный режим и проблемы с управляющей гидравликой. И помните, что капризная «француженка» предпочитает тепличные условия: сильно страдает от перегрева и не любит холода — перед зимней поездкой агрегат желательно прогревать.

Главные достоинства четырехступки АТ8 — простота конструкции, ремонтопригодность и относительно недорогое восстановление

Не лучший выбор и шестиступенчатый «робот» EGS, единично встречающийся в паре с дизельными моторами. Помимо дерганых манер и экзотичности для механиков, у разработанного в 2007 году в сотрудничестве с компанией BorgWarner агрегата со временем может начать сбоить управляющая электроника Magneti Marelli, а после 100 тысяч километров кроме комплекта сцепления может понадобиться и двухмассовый маховик (600 евро).

Повезло же с попутчицей в трансмиссии сперва турбомоторам, а после рестайлинга 2015 года — и ветеранским атмосферникам семейства TU5. Известный по автомобилям Volvo, Mazda, Ford, Opel, Fiat и Saab классический шестиступенчатый «автомат» из семейства Aisin Warner ­TF-80 тоже боится перегревов, но ломается позже и реже: капремонта можно ждать не ранее 200—250 тысяч километров. А пинаться при переключениях ранее 100 тысяч километров агрегат начинает в основном из-за грязного масла с большим количеством продуктов износа блокировки гидротрансформатора. Если же и дальше не менять масло каждые 50—60 тысяч километров, пострадают не только соленоиды, но и каналы гидроблока.

Выводы о надежности основных узлов и агрегатов справедливы и для соплатформенного Peugeot 408

Минимум претензий и к механическим коробкам (в подавляющем большинстве это пятиступка ВЕ4). Слабоват разве что выжимной подшипник — нередко требует замены через 90—100 тысяч километров. Само сцепление способно прослужить и полторы сотни тысяч километров. А тросовый привод переключения и синхронизаторы редко привлекают внимание раньше 200 тысяч километров. Шестиступенчатая «механика» разработки компании BorgWarner у дизельных версий и того лучше.

Для любого из моторов масла должны соответствовать допускам PSA (на канистрах G-Energy они указаны сразу после общепринятых AСEA А3/В4 или С2/С3). В случае бензиновых двигателей на этикетке должно стоять обозначение PSA B71 2296, для дизелей — PSA B71 2290, а для дизелей с системой SCR (впрыск мочевины) — PSA B71 2312.

По вязкости для всех автомобилей Citroen C4 подойдет масло класса от 0W-30/40 до 10W-40 по SAE. Мы рекомендуем 5W-40 как самый универсальный вариант: масло такого класса вязкости позволит избежать возможных проблем в случае неожиданных заморозков и сбережет детали двигателя в летних пробках.

Для замены каждые 10—15 тысяч км (или раз в год) в зависимости от мотора потребуется ­3,15—5,55 литра масла.

Для автоматических коробок необходимо трансмиссионное масло с допусками ATF LT71141 и Aisin Warner AW-1, менять которое необходимо не реже каждых 60—80 тысяч км (или раз в три—четыре года).

Для системы охлаждения двигателя подойдут современные лобридные охлаждающие жидкости на карбоксилатном пакете с молибдатами — если говорить проще, ищите на этикетке слова «технология SNF» (как, например, у жидкости G-Energy Antifreeze SNF 40). Разумеется, смешение с ранее применявшимся продуктом недопустимо, так что при замене или переходе на антифриз другого производства потребуется промывка чистой водой — и только потом можно залить в систему около 6,6 литра свежей ­охлаждающей жидкости.

Тормозная жидкость, которая в гидроприводах тормозной системы и сцепления заменяется раз в два года или каждые 60 тысяч км, должна соответствовать уровню не ниже DOT-4. Это позволит сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

Седаны Citroen C4 второго поколения настолько популярны в такси, что даже выпускались в специальных комплектациях Dynamique Taxi или Tendance Taxi в желтой заводской окраске или с оклейкой виниловой пленкой. И только с атмосферными моторами 1.6 (115 или 120 л.с.), хотя и с любой из трансмиссий.

Собственно, многочисленные машины, отслужившие свое в таксопарках, и формируют весь низ рынка — цены стартуют с 250 тысяч рублей. Но найти среди них экземпляр в хорошем виде маловероятно. У многих не по одной аварии в истории, двигатели и салоны зачастую в плачевном состоянии. А наш дорестайлинговый автомобиль 2015 года тоже со 120-сильным атмосферником и четырехступенчатой автоматической коробкой, но не экс-такси. У него отличный внешний вид и техническое состояние, а также маленький пробег — всего 32 тысячи километров. Планируем продать его за 565 тысяч рублей.

Источник

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

При снижении интервала замены масла до 7-10 тысяч и использовании только качественных полнозольных некоксующихся масел моторы иногда показывают неплохой ресурс даже без модификации системы охлаждения или с естественным падением рабочей температуры за счет износа клапана термостата до 98-95 градусов.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Источник