топ гир вольво хс90
Volvo XC90
Interior
What is it like on the inside?
Volvo did something unusual with the XC90. They declared it would never have a bigger engine than a 2.0-litre four cylinder, and that it would be mounted crossways in the engine bay. Now, this may sound like a strange way to start talking about the interior, but what Volvo’s decision means is that the engine bay can be small. And a small engine bay means more room in the cabin.
Go to the far end of the XC90 and you’ll see what we mean. In most seven-seaters the rear pair press up against the tailgate. Here, there’s a 302-litre boot in that gap. And those rearmost seats aren’t small. Volvo says adults up to 170cm tall will fit. We say you can squeeze a beefy six-footer in for short hops as shoulder room is good too. Start folding seats and boot space grows to 680 litres, then 1,856 litres. It’s a cavern. Small point: due to its battery pack, the hybrid has a slightly higher boot floor, reducing capacity by 40 litres. The three individual middle row chairs, when not folded flat, all slide and tilt individually, providing plentiful legroom.
But it’s not just the space on offer, it’s the operation of the seats, the ease with which they can be folded with a single hand, the quality of the movement, the thoughtfulness evident throughout.
Especially around the driving environment. We’ve already spoken about driver comfort. Visibility is similarly impressive, and Volvo was one of the first to adopt a portrait touchscreen. It’s not as large and glamorous as Tesla’s, but it works well and supports Android and Apple phone connectivity.
In fact kit levels even in the base model are good – all cars come with LED lights, power tailgate, rear camera, sat nav and keyless (you start the XC90 by twisting a knob on the centre console). By all means head up the foodchain a bit, but we’d steer you down the Inscription route with its luxury touches, rather than the sportier R-Design. It just suits the XC90 better.
Because the cabin of the XC90 is a lovely place to spend time. Be brave, don’t make it overly black inside, tempting though that might be if you have children, instead bask in the pale woods and light fabrics that Volvo does so well.
Volvo XC90
Good stuff
Interior design and packaging, B5 engine, road manners, family focus
Bad stuff
Hybrid still short of range, but not much else really
Overview
What is it?
The best family SUV out there. Which, given the usage of most modern SUVs, makes this the pick of the bunch. Volvo was arguably the first firm to realise, back in 2003, that what people wanted was the functionality of a people carrier, but the image of a 4×4. The first gen XC90 was a runaway success, staying on sale until the current version arrived in 2014.
If it ain’t broke, don’t fix it.
Actually this was a ground-up rethink, built around different engines and a new modular platform that also underpins many other Volvos. But you’re not interested in that. Because you’re already thinking this is a handsome, cool car for forward-thinking people. Like you. And a safe one too, given all versions feature Pilot Assist driver assistance as standard (providing radar cruise control and lane keep).
Presumably it’s been updated since then?
The XC90 was facelifted for 2019 with a bit of cosmetic work, but the engine line-up has evolved again since then. Three are available, the cheapest being the 247bhp, mild-hybrid B5 (you can have a petrol or a diesel) at a smidge over £56,000. Step up a trim level and you’ll unlock the option of the petrol-only B6, another mild hybrid that ups power to 296bhp and cuts the 0-62mph time from 7.3 to 6.4secs. These start from just over £64,000.
All versions are 4WD, have eight-speed automatic gearboxes and, of course, seven seats spread across three rows. Worried that an all-new one will be along shortly? Not Volvo’s style. The first gen XC90 stayed on sale for 12 years (about four years longer than the industry norm), and there’s no reason to suppose this one will be any different. Volvo’s stated aim of having 50 per cent of its model range fully electric by 2025 will likely have a bearing on the XC90 towards the end of its life, but for now (and likely until 2022 at the earliest) the T8 hybrid is the most environmentally conscious model in the range.
Fair enough. Who’s in charge of Volvo these days?
Volvo has been cleverly managed by Chinese parent company, Geely. They’ve invested in the firm, but let it decide its own course of action. Successfully, so far: sales are consistently up over the last few years. The XC90 is still built at the Gothenburg plant in Sweden and goes head to head with other seven-seaters such as the Audi Q7, Land Rover Discovery and BMW X5.
Тест-драйв: Volvo XC90
Свершилось то, о чем так долго говорили… да нет, уже даже и не говорили – настолько долго мы ждали этого момента. У нас в руках ключ от нового флагмана Volvo, а старый XC90 наконец-то обрел покой. Он правил долгие двенадцать лет – по календарю автомобильных империй это много, очень много. Как правление Елизаветы Второй по календарю григорианскому. Конечно, для Volvo это были не самые простые и сытые годы. Но дело не только в финансовых и организационных проблемах, сдерживавших рождение наследника. XC90 первого поколения нравился людям. Он не пытался поразить их воображение пафосной отделкой. Не тратил евро и килограммы на избыточную для большинства покупателей проходимость. Не стал жертвовать комфортом ради столь же бесполезной гонки лошадиных сил и показателей на Ринге. И пространством ради нелепой моды на силуэт купе у внедорожника. Список его достоинств был лаконичным, но емким: просторный салон, многофункциональность, комфорт и безопасность.
Целеустремленность, с которой Volvo достигает поставленных задач, импонирует людям – и даже в последние годы XC90 хорошо покупали (особенно в Штатах). Хотя от его пластиковых кнопок и монохромных дисплеев уже тянуло нафталином.
И среди соперников XC90 не было равных в безопасности. Недавно он с легкостью прошел американский краш-тест, который двенадцать лет назад даже не был еще изобретен! В Швеции, где XC90 раскупался на ура, за эти годы в нем погиб всего один (!) человек, когда пару лет назад внедорожник вылетел с дороги. Вот что получается, если исследовать реальные аварии и конструировать автомобиль так, чтобы он защищал людей на дорогах, а не просто проходил краш-тесты.
Кстати, главный инженер Volvo Петер Мертенс считает, что новый XC90 смог бы предотвратить даже ту единственную катастрофу. Он оснащен первой в мире системой, которая минимизирует последствия схода автомобиля с дороги. Она еще до удара надувает подушки безопасности, подтягивает ремни, а специальная деформирующаяся вставка в каркасе сиденья снижает риск компрессионного перелома позвоночника при жестком приземлении в кювете.
Что ж, король умер. Да здравствует король? Но это не похоже на продолжение династии. Скорее на революцию или, как минимум, на дворцовый переворот. Кроме имени, в новом XC90 нет ничего от старого – шведы даже не удержались и повернули стрелочку на эмблеме. Как символ новой, самостоятельной жизни. Забудьте о союзах и альянсах. Теперь у Volvo своя, разработанная с нуля платформа SPA, свои силовые агрегаты и новый, “цифровой” подход к управлению автомобилем.
И, конечно, внешность. Кажется, будто новый XC90 шагнул на дороги прямо со съемочной площадки студии Marvel или Lucas Films. Особенно когда он в исполнении R-Design и матовой окраске. На чем-то подобном ездят или летают герои их фантастических фильмов-комиксов. Хотя это впечатление несколько обманчиво, его создают большие (20 или 21 дюйм!) колеса, решетка радиатора и фары со светодиодными “молотами Тора”. На самом деле новичок, с прямоугольным силуэтом и большими окнами, открытый и дружелюбный. Не верится? Загляните в салон!
Дизайн интерьера еще несколько лет назад назвали бы “скандинавским”, но нынче это тренд без границ. Здесь светло и уютно. Чистые линии, но мягкие углы. Роскошные, но не броские материалы. Большие дисплеи и очень мало кнопок. И здесь все удобное. Удобны анатомически выверенные сиденья Volvo. Даже третий ряд вполне годится для взрослого ростом чуть ниже среднего, а для детей и бабушек (хотя последним будет трудно выходить из автомобиля с достоинством) вообще как раз. У сидений второго ряда откидываются спинки, и они регулируются дальше-ближе. И даже со стоящим третьим рядом багажник – как у среднего хэтчбека. А если нужно больше места, то все сиденья и подголовники складываются, нужно только легонько потянуть за рычаг.
Перед глазами водителя 12,3-дюймовый жидкокристаллический щиток приборов, и картинку на нем можно настроить по своему вкусу. Например, вывести туда фрагмент карты и навигационные подсказки. Хотя мы, признаться, не уделяли ему пристального внимания. Зачем, если самую необходимую информацию прямо на лобовое стекло выводит проектор?
Но главный герой интерьера – 9-дюймовый тачскрин в центре панели с единственной, как у смартфона, кнопкой Back. Через него управляется почти все, что есть в XC90, от климат-контроля и аудиосистемы до страхующей водителя электроники и настроек шасси. Разрешение высокое, меню логичные и с возможностью настройки “под себя”. В арсенале все интуитивные жесты: тач, свайп и пинч. Можно будет загружать новые приложения и работать с Apple Carplay и Android Auto. Дисплей реагирует не на прикосновение, а на то, что разбивается инфракрасная сетка над его поверхностью. Поэтому он видит даже длинные ногти или руку в перчатке. Правда, дисплей все равно быстро заляпывается (в комплекте идет даже специальная тряпочка), а если машина наезжает на ухаб, палец промахивается мимо пункта меню. И не будет ли этот “суперкомпьютер” глючить?
Не монстр Нюрбургринга, но повороты проходит четко
Каркас нового кузова почти полностью сделан из высокопрочных и ультравысокопрочных сталей. Габариты выросли, но его вес не увеличился, а жесткость на кручение достигла 24000 Нм/град. Подвески – из алюминия, спереди вместо “МакФерсона” теперь двухрычажка, сзади – многорычажная схема с поперечной композитной рессорой. А на дорогих версиях – пневмоподвеска по кругу, позволяющая изменять дорожный просвет.
И XC90 – это только начало. В будущем году дебютируют сделанные на этой же платформе седан и универсал S90 и V90, а еще через год – более компактные S60, V60 и XC60.
Land Rover Discovery
Им наверняка будут впору и новые стопроцентно вольвовские двигатели – бензиновые и дизельные. Однако для XC90 они могут показаться слишком скромными. Хватит ли турбированных “четверок”, чтобы конкурировать с немецкими конкурентами? Но что есть, то есть – платформа SPA предполагает только четыре цилиндра. А самой мощной станет гибридная версия Т8 с бензиновым двигателем и электромотором, приводящим задние колеса.
Однако 80 процентов российских покупателей, по прогнозам, выберут версию D5 – с двухлитровым дизелем мощностью 225 л.с. Красная зона на тахометре, начинающаяся с 5000 об/мин, намекает на горячий характер, но это лукавство. Крутить мотор “в звон” удовольствия мало – еще и потому, что этот звон диссонирует с низким уровнем остальных дорожных шумов. И тяга спадает раньше – два литра объема, как ни крути, обеспечивают дизелю довольно узкий рабочий диапазон. А 8-ступенчатый автомат хорош, но не рекордсмен по скорострельности. Впрочем, на динамику двухтонной машины жаловаться грех, паспортный разгон до сотни – менее восьми секунд.
Гибрид T8 Twin Engine
У гибрида четкое “разделение труда”: бензиновый двигатель с турбиной и нагнетателем вращает передние колеса, электромотор приводит задние. Вместе получается 400 л.с. и 640 Нм! Вместо кардана в центральном туннеле поместилась батарея, которую можно заряжать не только на торможении, но и на парковке – от розетки. Ее заряда, как говорят, хватит на 40 км чисто “электрической” (т.е. спокойной) езды
У бензинового T6 тот же объем (говорят, что блоки и даже головки унифицированы), но помимо турбокомпрессора есть еще приводной нагнетатель! В таком варианте мотор развивает 320 л.с. (будет еще версия Т5 – без компрессора), и запас тяги под педалью есть практически всегда. А при размеренной езде и потребляет турбомотор не кардинально больше топлива, чем дизель. Единственная претензия к нему – невыразительный звук. Впрочем, инженеры Volvo еще собираются поработать над его голосом…
Каким вышло новое шасси с поперечной рессорой, мы не узнали. А “пневматический” XC90 на дороге бесстрастен. Высокий автомобиль почти не кренится в поворотах. Недостаточная поворачиваемость присутствует, однако для почти пятиметрового автобуса излишней ее не назовешь. Он едет, куда скажешь, как верный семейный седан. Но без водительского кайфа. Наверное, потому, что руки чувствуют некоторую “синтетику” рулевого управления. И перевод шасси в спортрежим лишь делает руль тяжелее, а проезд неровностей – жестче. Или, может, мы просто сами перегрелись, когда электроника (мы ее сглазили, и она все-таки сглючила!) врубила нам печку на полную скандинавскую мощь?
А еще нам удалось прокатиться на гибриде Т8, хотя его серийное производство начнется позже. Вот лучший XC90! Если зарядить батарею “под горлышко” и аккуратно давить на акселератор, можно доехать до работы в тишине и уюте, как максимум потратив паспортные 2,5 л/100 км. Но скорее всего так вы не поедете. Потому что гибридный силовой агрегат – это уже пиковые 400 сил и 5,9 с до 100 км/ч. Он валит! И при этом укладывается в 10-11 л/100 км – по крайней мере, пока окончательно не высажена батарея. А главное, едет Т8 интереснее остальных версий – его поворачиваемость ближе к нейтральной, и на педаль газа он реагирует быстрее. Разве что “рекуперативные” тормоза требуют привычки…
В России на новый XC90 уже принято более 700 заказов – все-таки у производителей “премиума” дела идут лучше, чем у остальных. Но легкой жизни у новичка не будет, это точно. Ему важно продержаться до осени – тогда подоспеют и топовый T8, и начальные версии с дефорсированными моторами, и даже с передним приводом. А пока выбор проще – либо дизель D5 (от 3 270 000 руб.), либо бензин Т6 (от 3 773 000 руб.). Мы голосуем за второй вариант, примкнув к 20-процентному меньшинству покупателей.
ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ И ВАЛЕРИЙ АРУТИН
First drive: the Volvo XC90 T8
SPEC HIGHLIGHTS
Wow, Twin Engine eh? Sounds like the sort of notion that Top Gear could really get behind.
Volvo’s marketing people thought plain old ‘hybrid’ sounded drab, so they came up with the ‘Twin Engine’ badge. And added T8 just for emphasis. The two engines in question being a turbo-and-supercharged 2.0-litre petrol for the front wheels, and an electric one for the rears. In between in a plug-in battery. So, like other XC90s, it’s four-wheel-drive, but instead of having a propshaft going down the spine of the car, that space is used by the battery.
If the regular XC90 is already 4WD, what’s the point of this?
In Britain, we have to report its main job is to swerve taxes.
Not to save fuel?
OK, here are the numbers. It can do ‘up to 27 miles’ on electric power. But real-world that’s about 18. After that you’re operating as a petrol hybrid, but still a big, heavy petrol one. My test run got 25mpg in that mode. Now, if you have an 18-mile total commute, and you diligently plug it in overnight, then you’ll do your working week with no fuel at all. But that’s only 4,000 miles a year. That means with longer trips taken into account, you’ll be doing maybe twice as many fuelled by petrol alone.
Do the math on your total annual petrol bill and it’s 33mpg. Which is about the same as a diesel XC90 will give. And the D5 diesel version is £14,000 cheaper.
OK then… ta-da… the tax cost please?
Volvo says these cars will be owned by company-car user-choosers, and they’re 40 percent income tax payers. On the 49g/km this car can claim, the company car tax will be trivially small – about £100 a month. And it can get into the London congestion zone for nothing.
But why are you slagging off the T8 when only last week you praised the similar drivetrain of the BMW 225xe?
Top Gear
Newsletter
Thank you for subscribing to our newsletter. Look out for your regular round-up of news, reviews and offers in your inbox.
Get all the latest news, reviews and exclusives, direct to your inbox.
The Volvo is so big and heavy, so it can’t get as far on its electric-only mode. Also it’s a lot more expensive to buy than a diesel 4WD XC90, whereas the BMW is priced comparably with the diesel AWD 2 ActiveTourer. And the BMW qualifies for the plug-in car grant whereas most versions of the Volvo don’t. That’s because the grant is falling to £2500 from 1 March, and available only on cars under £60k. The Government has very sensibly decided that people buying luxury SUVs (or even a Porsche 918) don’t need further subsidising by the rest of us taxpayers.
But I’m not exactly slagging off the Volvo, just saying its advantages are not the ones you’d expect.
So what are those unexpected advantages?
It’s wonderfully smooth and silent under electric power in towns. When the petrol engine first cuts in from cold, it will sound rough by comparison, even if of course it’s a lot more civilised than a diesel. Anyway, once you’re running in normal hybrid mode, the switches between engine-on and engine-off and engine-on again are impressively smooth.
Overall performance is pretty solid. The claim is 0-62mph in 5.6s. The petrol engine has the same 320bhp as in the T6 version, and the electric motor adds its own shoulder to the wheel. But at high revs the petrol engine gets annoyingly thrashy. It’s best to resist full-throttle excursions and ride the torque, which is generous thanks to the turbo. And the supercharger. And the electric motor.
Is all the other XC90-ness present and correct?
Yes, the terrific cabin design, the wonderfully comfy and versatile interior, the strong connectivity, the reassuring safety. All boxes properly ticked.